rumah Pertanian Area dengan helikopter militer. Taktik helikopter tempur

Area dengan helikopter militer. Taktik helikopter tempur

Tidak ada yang membantah fakta bahwa di tahun 90-an. abad terakhir, gambaran geopolitik dunia telah mengalami perubahan dramatis. Seiring dengan itu, doktrin militer juga berubah - terutama negara-negara yang menduduki posisi terdepan di dunia. Di akhir tahun 90-an. Pentagon, dan dengan itu negara-negara NATO, mulai mengarahkan kembali armada mereka dari operasi di lautan ke operasi di zona pesisir dalam kerangka konflik lokal. Konsep baru penggunaan Angkatan Laut, serta keberhasilan pengembangan sejumlah teknologi modern, memerlukan revisi komposisi tempur angkatan laut.

Direncanakan untuk membuat kapal generasi baru - perpindahan kecil, yang berarti relatif murah, dibangun dengan menggunakan teknologi intensif sains dan pencapaian peralatan militer terbaru, yang mampu menyelesaikan banyak misi tempur dengan perpindahan yang relatif kecil. Yang disebut kapal tempur pesisir (Littoral Combat Ships - LCS) Angkatan Laut AS akan menjadi unit seperti itu.

Kebutuhan untuk merevisi konsep penggunaan armada di perairan pantai, di mana ancaman serangan musuh sangat tinggi, muncul paling akut setelah insiden dengan kapal perusak Amerika Cole (DDG 67) di jalan raya Aden pada 12 Oktober. 2000. lumpuh akibat ledakan perahu kecil berisi bahan peledak yang mendekati sisinya. Kapal perusak itu diselamatkan dan dioperasikan kembali setelah 14 bulan perbaikan, yang menelan biaya $ 250 juta.

Dalam arti tertentu, prototipe kapal perang pesisir modern dapat dianggap sebagai korvet Swedia Visby (YS2000), diluncurkan pada bulan Juni 2000. Puncak dari proyek ini adalah bahwa kapal itu dibuat dengan menggunakan teknologi siluman secara ekstensif. Ini disebut kapal siluman "nyata" pertama. Itu adalah kemampuannya yang diiklankan secara luas untuk tidak terlihat oleh peralatan pendeteksi musuh yang membuat korvet benar-benar terkenal di seluruh dunia. Penurunan tanda tangan radar dicapai karena penggunaan bahan struktural komposit yang memastikan penyerapan dan "dispersi" gelombang radio radar, serta karena pilihan bentuk lambung dan suprastruktur kapal yang rasional. Selain itu, semua sistem utama tersembunyi di balik tempat perlindungan tertutup khusus, dibuat rata dengan struktur lambung (satu-satunya pengecualian adalah dudukan artileri, tetapi menaranya terbuat dari bahan siluman penyerap radio). Peralatan tambatan dibuat dengan cara yang sama. Seperti yang Anda ketahui, elemen-elemen inilah, serta tiang antena yang dikembangkan, yang memberikan kontribusi yang sangat signifikan terhadap RCS seluruh kapal.

Jenis korvet Visby.

Dengan perpindahan yang kecil, Visby dilengkapi dengan helipad. Selain itu, dilaporkan bahwa senjatanya dibuat secara modular: di bagian tengah lambung terdapat kompartemen khusus tempat berbagai senjata dapat dipasang - mulai dari rudal serang hingga perusak ranjau bawah air tak berawak. Benar, dilihat dari publikasi di pers, empat lambung pertama dibangun dengan senjata anti-ranjau, dan hanya yang kelima - dengan kejutan yang awalnya dipasang di kapal.

Pada bulan Agustus 2000, perusahaan Swedia Kockums mulai mengerjakan proyek Visby Plus, sebuah korvet yang berlayar di lautan. Secara umum, filosofinya mirip dengan yang sebelumnya: minimalisasi tanda tangan medan fisik, senjata dan peralatan yang disembunyikan dalam kasing, penggunaan material komposit, meriam air sebagai baling-baling, dan prinsip modular pengaturan senjata. . Menariknya, program itu tidak dilaksanakan, tetapi korvet, sangat mirip dengan Visby Plus, muncul di Angkatan Laut AS.

Tidak heran. Ada hubungan yang sangat langsung antara proyek Amerika LCS dan korvet Swedia. 22 Oktober 2002 di pameran angkatan laut Euronaval di Paris, perwakilan perusahaan Amerika Northrop Grumman mengumumkan perjanjian bersama dengan Kockums (pengembang korvet Visby), yang mencakup peningkatan desain, konstruksi, dan penjualan korvet kelas Visby, serta teknologi terkait kepada pemerintah AS dan sekutunya melalui so- disebut Program Komersial Militer Asing (Foreign Military Sales Program).

Kapal perang pesisir trimaran Kemerdekaan.

Akibatnya, pada bulan September 2006, kapal perang pesisir pertama armada Amerika - Freedom (LCS 1), yang dikembangkan oleh kelompok perusahaan di bawah kepemimpinan perusahaan Lockheed Martin, diluncurkan dari stok galangan kapal Marinette Marine. Fitur utamanya adalah konstruksi senjata secara modular, yang ditetapkan dalam spesifikasi desain. Prinsip wadah modular harus menjadi multiguna dalam arti kata sepenuhnya. Berkat implementasinya, kapal dapat beradaptasi dengan misi tempur apa pun dalam waktu sesingkat mungkin, hanya memiliki senjata dan peralatan yang diperlukan untuk operasi khusus ini dalam kombinasi yang optimal.

Tiga perusahaan berpartisipasi dalam tender akhir untuk pengembangan kapal masa depan - Lockheed Martin dengan kapal perpindahan V dalam dengan meriam air sebagai baling-baling utama, General Dynamics (GD) dengan trimaran cadik dengan meriam air dan, akhirnya, Raytheon dengan meriam air. skeg KVP dengan bahan lambung komposit yang dikembangkan berdasarkan kapal rudal hovercraft Norwegia Skjold. Lockheed Martin dan General Dynamics dinobatkan sebagai pemenang. Pada tanggal 19 Januari 2006, sesuai dengan proyek GD, trimaran LCS 2 diletakkan, diberi nama Independence. Itu juga dirancang menggunakan prinsip persenjataan modular (kapal diluncurkan pada 29 April 2008). Untuk masyarakat umum, diumumkan bahwa setelah tes komprehensif dari kedua opsi, keputusan akan dibuat: kapal mana yang akan dibangun selanjutnya - lambung tunggal atau trimaran.

Kapal patroli Angkatan Laut Chili Piloto Pardo.

Pendekatannya cukup aneh, terus terang. Sudah lama dihitung bahwa kapal multihull lebih mahal daripada monohull dengan perpindahan yang kira-kira sama. Biaya konstruksi, pemeliharaan dan perbaikan lebih lanjut juga lebih tinggi. Keuntungan yang diperoleh dengan skema multi-kasus tidak sebesar jumlah yang harus dikeluarkan untuk mereka. Tetapi kerugiannya sangat serius. Misalnya, kemampuan bertahan tempur ketika satu cadik rusak berkurang tajam. Untuk docking dan perbaikan kapal tersebut, kondisi khusus dll.

Pimpinan Angkatan Laut AS awalnya mempertimbangkan kemungkinan untuk mengakuisisi hingga 60 kapal LCS hingga tahun 2030 dengan total biaya sekitar $ 12 miliar.Direncanakan kapal sub-seri pertama akan terdiri dari dua belas atau mungkin tiga belas kapal. Namun, biaya pembangunan kapal pesisir, yang semula diperkirakan $220 juta per unit, masing-masing mencapai hampir $600 juta. Dan ini tanpa modul tempur, yang biayanya tidak termasuk dalam jumlah ini.

Namun di wilayah pesisir, tidak hanya kapal yang dibutuhkan, yang mampu melakukan misi serang. Kami membutuhkan petugas patroli untuk mengontrol zona ekonomi eksklusif. Misalnya, pada bulan Juni 2007 sebuah kapal patroli Piloto Pardo, yang dibangun oleh ASMAR untuk Angkatan Laut Chili, diluncurkan. Pengembang proyek dan pemasok komponen - perusahaan jerman Fassmer. Kapal ini bersertifikat Lloyd's Register.

Perpindahan Piloto Pardo sekitar 1.700 ton, tugasnya meliputi perlindungan perairan teritorial Chili, pelaksanaan operasi pencarian dan penyelamatan, pemantauan lingkungan perairan, pelatihan untuk Angkatan Laut. Angkatan Laut Chili sudah memiliki dua kapal jenis ini - Piloto Pardo dan Comandante Policarpo Toro, dan total empat unit direncanakan akan ditugaskan. Negara-negara tetangga tertarik dengan proyek ini - Argentina bermaksud mengakuisisi lima kapal jenis ini, dan Kolombia bermaksud mengakuisisi dua.

Perlu dicatat bahwa para perancang cukup mengabaikan pencapaian kecepatan perjalanan tinggi, tetapi secara serius meningkatkan jangkauan jelajah. Mereka tidak membebani proyek dengan senjata kejut dan anti-pesawat, membatasi diri pada artileri ringan dan helikopter kecil.

Proyek kapal patroli pantai PS-500.

Rusia tidak tinggal jauh dari desain kapal pesisir seperti itu. Pada bulan April 1997, di Severny Verf di St. Petersburg, peletakan kapal patroli zona pantai dari proyek PS-500, yang dirancang oleh Severny PKB untuk Angkatan Laut Vietnam, berlangsung. Pihak Vietnam memesan dua set peralatan dan mekanisme, bagian blok untuk kapal utama, serta bagian haluan dan buritan untuk yang kedua. Diasumsikan bahwa setelah pengujian dan pengiriman lambung pertama ke armada, pesanan akan mengikuti untuk memproduksi bagian yang tersisa untuk yang kedua. Tapi ini tidak terjadi.

Bagian-bagian tersebut dirakit di Vietnam di galangan kapal Ba Son di Kota Ho Chi Minh. Pada 24 Juni 1998, kapal utama diluncurkan, dan pada Oktober 2001, dikirim ke Angkatan Laut.

PS-500 dirancang untuk membawa layanan patroli perbatasan untuk perlindungan perairan teritorial dan zona ekonomi, perlindungan kapal sipil dan komunikasi dari kapal perang, kapal selam dan kapal musuh. Untuk pertama kalinya dalam praktik pembuatan kapal domestik untuk kapal kelas dan perpindahan ini, bentuk lambung tipe V dalam berhasil diterapkan, yang memungkinkan untuk memperoleh kelayakan laut yang tinggi, dan meriam air dengan tipe yang sama seperti di Visby korvet digunakan sebagai baling-baling utama (KaMeWa 125 SII, dengan baling-baling tua dan dengan perangkat kemudi mundur). Kombinasi kemajuan terbaru dalam pengembangan bentuk lambung dan meriam air memungkinkan untuk mencapai kemampuan manuver kapal yang luar biasa di seluruh rentang kecepatan (putaran internal dan kecil pada sirkulasi, nyalakan "berhenti", tertinggal). Lambung dan superstruktur kapal sepenuhnya terbuat dari baja tanpa menggunakan paduan ringan.

Tentu saja, "eksterior" eksternal PS-500 tidak semenarik Visby, tetapi elemen persenjataan dan taktis dan teknisnya sepenuhnya konsisten dengan konsep kapal kecil di zona pesisir, dan yang paling penting, Kapal Rusia ternyata jauh lebih murah. Dan dalam hal persenjataan, itu (rekan Swedia sebenarnya adalah kapal penyapu ranjau, ingat bahwa hanya kapal kelima dalam seri yang dipersenjatai dengan rudal serang) secara signifikan melampauinya.

Adapun tanda tangan radar karena pengenalan elemen yang sangat mahal, kelayakan untuk menguranginya untuk kapal kecil, sering beroperasi dengan latar belakang garis pantai, batu, pulau, dll., yang merupakan tempat perlindungan alami yang sangat baik dan gangguan untuk sinyal radar. , dipertanyakan. Oleh karena itu, mungkin harus diakui bahwa beberapa "pengabaian" dari indikator ini adalah logis.

Saat ini, beberapa versi PS-500 dengan persenjataan ringan telah dikembangkan (misalnya, artileri 76 mm dapat diganti dengan meriam 57 mm), serta dengan helipad untuk menerima dan memperbaiki helikopter ringan. tipe Ka-226.

Proyek 22460 calon kapal patroli di zona pesisir.

Hal baru pada tahun 2009 adalah kapal patroli perbatasan Project 22460 Rubin yang dikembangkan oleh Severny PKB. Ini dirancang untuk operasi patroli dan penyelamatan di laut teritorial. Mungkin fitur utama kapal ini (dan perpindahan Rubin, seperti Visby, sekitar 600 ton) adalah keberadaan di atas area pendaratan untuk helikopter ringan dan kemampuan untuk melengkapi hanggar dengan cepat. Visby, yang hingga saat ini dianggap sebagai kapal tempur terkecil dengan helikopter di dalamnya, tidak memiliki hanggar - hanya ada helipad. "Rubin" juga dilengkapi dengan perahu karet kaku berkecepatan tinggi, dipasang di slip buritan, di mana perahu dapat diturunkan dan diangkat saat bepergian. Perahu disimpan dalam ruangan multifungsi, yang juga dapat digunakan untuk menampung berbagai peralatan khusus. Helikopter dan kapal pencari secara serius memperluas kemampuan kapal kecil.

Perbedaan serius antara kapal Rusia dan kapal Swedia adalah bahwa ia menggunakan baja sebagai bahan struktural, yang memungkinkannya bekerja di es muda dan pecah hingga setebal 20 sentimeter, dan ini lebih dari relevan untuk laut Rusia. Saat membuat kapal, teknologi siluman diterapkan dalam batas yang wajar.

Persenjataan "Rubin" pada pandangan pertama "sembrono" - satu artileri multi-laras 30-mm AK-630 dan dua senapan mesin "Kord". Tetapi ini cukup untuk menghentikan teroris atau pelanggar perbatasan, dan untuk periode mobilisasi, kapal dapat dilengkapi dengan peluncur rudal anti-kapal Uranium dan senjata anti-pesawat tambahan.

Mari kita ingat bahwa Penjaga Pantai dari Layanan Perbatasan FSB Federasi Rusia termasuk kapal patroli proyek 11351 dengan perpindahan lebih dari 3500 ton, yang dikembangkan oleh "Severny PKB". Tapi mereka dibangun kembali di masa Soviet. Hari ini "Severnoye PKB" sebagai kapal patroli yang menjanjikan di zona pesisir menawarkan kapal dengan perpindahan standar sekitar 1300 ton, dipersenjatai dengan meriam 57 mm dan helikopter SAR Ka-27PS. Pemasangan peralatan khusus dimungkinkan. Jangkauan jelajah dengan kecepatan 16 knot yang ekonomis adalah 6.000 mil, kecepatan penuhnya adalah 30 knot. Dalam hal memesan produk semacam itu, penjaga perbatasan akan menerima kapal yang layak laut yang relatif murah dengan senjata yang cukup kuat untuk memecahkan masalah yang sesuai dengan realitas saat itu dan, pada saat yang sama, potensi modernisasi yang serius, memungkinkan cukup banyak jangka pendek mengubahnya menjadi kapal perang yang tangguh.

Basis unit dan subunit AA, khususnya helikopter, dilakukan, sebagai suatu peraturan, di area di mana formasi dan formasi di mana mereka berada. Dengan demikian, unit AA yang merupakan bagian dari negara divisi akan ditempatkan di area di mana cadangan divisi berada pada jarak 20-30 km dari tepi depan, dan korps tentara - pada jarak hingga 80 km.

Unit AA individu dapat didasarkan dalam hubungannya dengan penerbangan taktis atau di pangkalan, lapangan udara dan lokasi pendaratan yang dibangun untuk mereka. Dalam kondisi pertempuran, basis jaringan lapangan terbang AA akan menjadi lapangan terbang kecil dan lokasi pendaratan di mana skuadron (perusahaan) AA akan bermarkas.

Pencarian, desain dan konstruksi lapangan terbang dan lokasi pendaratan untuk AA dilakukan oleh unit teknik dan unit pencari ranjau korps dan divisi tentara. Konstruksi situs dapat menggunakan pelapis fleksibel, stabilisator tanah kimia, dan zat pereduksi debu.

Berdasarkan kemampuannya, tugas GP adalah:

· Penghancuran target lapis baja;

· Dukungan operasi tempur pendaratan taktis;

· Mengawal kolom tangki dan helikopter pengangkut dan pendarat;

· Penghancuran helikopter musuh di udara;

· Menutupi sisi-sisi pasukan yang maju;

· Penindasan pertahanan udara darat dan layanan patroli.

Selain yang dibahas di atas, jenis utama VOP berikut saat ini beroperasi di berbagai negara: AN-1 "Hugh Cobra", AH-1S "Cobra Toy", Bo-105P, WG-13 "Lynx", SA- 342 "Gazelle", "Salamander" W-3U, A-129 "Luwak", Mi-24, Mi-28, Ka-50.

Berdasarkan analisis manual lapangan dari US Army FMI-112 "Batalyon helikopter anti-tank", sejumlah fitur dapat dicatat penggunaan pertempuran dokter umum

Untuk batalion selama permusuhan, area konsentrasi utama dan cadangan, area tunggu, titik depan, posisi tembak utama dan cadangan dibuat (Gbr. 16). Dan, meskipun tindakan GP dibedakan oleh variasi yang signifikan, kru mereka mematuhi urutan tertentu saat menyerang target darat. Secara khusus, ketika menimbulkan kekalahan pada musuh, awak helikopter melakukan tindakan berikut:

· Dari area konsentrasi melakukan pergerakan ke area tunggu;

· Membangun interaksi dengan helikopter pengintai;

· Pindah ke posisi tempur dan memilih posisi menembak;

· Menerima penunjukan target untuk penghancuran target, yang ditugaskan kepadanya oleh komandan di helikopter, atau komandan pasukan darat;

· Mendeteksi target dan menghancurkannya;

· Bergerak ke posisi menembak alternatif dan menembak sasaran;

· Pindah ke posisi tempur berikutnya atau ke titik pengisian amunisi dan bahan bakar ke depan, atau kembali ke area tunggu.

Area konsentrasi dipilih pada jarak hingga 70 km dari tepi depan di mana dimungkinkan untuk melindungi atau menyamarkan helikopter. Pada rute pendekatan ke ujung tombak, area tunggu ditetapkan. Mereka diduduki untuk waktu yang singkat, sementara pengintaian target tambahan sedang dilakukan dan posisi tempur (garis tembak) sedang diklarifikasi. Poin maju ditugaskan pada jarak 20-25 km dari tepi depan atas perintah komandan brigade (batalyon) kelompok taktis untuk setiap kompi untuk mengisi amunisi dan bahan bakar.

Beras. 16. Area penerapan GP selama permusuhan

Garis tembak ditentukan pada jarak 3-8 km dari sasaran. Mereka terlibat di muka atau selama pertempuran sehingga mereka bisa tiba-tiba menyerang.

Diasumsikan bahwa dari helikopter penyergapan akan menyerang dalam mode melayang dengan target mendekati jangkauan maksimum. Dalam kasus lain, serangan dapat dilakukan dalam mode penerbangan lain.

Helikopter modern yang dilengkapi dengan ATGM dan NUR, senjata ringan dan senjata meriam yang kuat, telah menjadi sarana yang sangat efektif untuk menyerang target darat. Mereka menyerang, sebagai suatu peraturan, tiba-tiba, terbang ke area yang dimaksudkan untuk digunakan dalam kelompok-kelompok kecil, pada ketinggian 5-15 m, sambil memanfaatkan sebagian besar medan untuk kamuflase, muncul di zona pengaruh tanah- sistem pertahanan udara berbasis hanya 25-50 detik (di masa depan, waktunya dapat dikurangi menjadi 15–25 detik).

Jadi, saat menyerang suatu teknik, waktu dihabiskan untuk:

· Mendaki - 5-14 detik;

· Penentuan jangkauan ke target dan keselarasan - 5–12 detik;

· Mengarahkan, membidik dan meluncurkan ATGM - 12-16 s;

· Keturunan (pendaratan) - 4–8 detik.

VOP menyerang dari beberapa arah, mengenai target pada jarak 4-6 km (8-10 km)

Sebagai aturan, helikopter bertarung di ketinggian rendah dan sangat rendah. Kecepatan dan ketinggian penerbangan mereka tergantung pada posisi musuh, kondisi cuaca, dan medan. Ketika maju dari kedalaman dan bermanuver di dalam area belakang pasukan mereka, mereka terbang secara horizontal pada ketinggian sekitar 15 m. Saat mereka mendekati perbatasan belakang divisi eselon pertama, mereka beralih ke mode penerbangan dengan membulatkan medan, yang membuatnya sulit untuk dideteksi melalui pengintaian radar. Di atas formasi pertempuran brigade eselon pertama dan di depan pasukan mereka, helikopter terbang pada ketinggian 3-5 m.

Urutan kekalahan mencakup tindakan langsung yang diperlukan baik untuk memastikan kelangsungan hidup helikopter dan untuk menyelesaikan misi tempur. Peraturan umum terletak pada kenyataan bahwa awak helikopter, pertama-tama, harus melacak dan mencapai target terdekat, karena itu, pada gilirannya, juga dapat mendeteksi helikopter dan memberikan kekalahan padanya.

Klasifikasi tujuan menurut kepentingannya bagi GP :

· Senjata anti-tank;

· Pengangkut personel lapis baja dan kendaraan tempur infanteri;

· Artileri anti-pesawat dan sistem pertahanan udara;

· Kendaraan staf;

· GP (hanya dipukul jika mereka menimbulkan ancaman terhadap pemenuhan misi tempur);

· Artileri;

· Pasukan keluar dari perlindungan.

Klasifikasi target menurut urutan kekalahan untuk GP :

· Target yang merupakan ancaman langsung terhadap helikopter tertentu;

· Target yang menjadi ancaman langsung bagi helikopter yang berdekatan;

· Target yang menimbulkan ancaman langsung terhadap unit darat pasukan mereka;

· Tujuan lain sesuai dengan kepentingannya.

GP tidak hanya memiliki senjata yang kuat, tetapi juga tingkat tinggi pelestarian efektivitas tempur, kemampuan bertahan dan kemungkinan kembali ke layanan. Efisiensi tinggi helikopter tempur mengkonfirmasi hasil simulasi operasi tempur para ahli militer Barat, yang menurutnya untuk setiap helikopter yang ditembak jatuh ada enam hingga sembilan tank yang rusak (dengan jangkauan peluncuran ATGM "TOU" - 2000-2500 m).

Helikopter AN-64A memiliki karakteristik senjata dan sistem pengendalian tembakan yang tinggi, yang memungkinkan kru untuk berhasil melakukan misi dalam kondisi meteorologi yang sulit, serta di malam hari. Selain itu, ia memiliki persenjataan utama Hellfire ATGM, yang memberikan tembakan ke target titik dan memiliki sistem panduan laser. Probabilitas kekalahan mencapai 0,95, dan jangkauan kerusakan hingga 8 km. Sesuai dengan penugasan standar, dimungkinkan untuk terbang ke zona pertempuran menggunakan instrumen dan melakukan serangan dengan visibilitas 800 m dan ketinggian awan ~ 60 m.

MANUAL
untuk desain lapangan udara sipil (dalam pengembangan SNiP 2.05.08-85 *).
Bagian VII. Stasiun helikopter, heliport, dan landasan pendaratan helikopter

________________
SNiP 32-03-96. - Catatan dari produsen database.

Tanggal pengenalan 1984-07-01

Manual ini diterbitkan dalam pengembangan VNTP 2-33. Dengan diperkenalkannya, "Petunjuk Desain Stasiun Helikopter, Heliport dan Landing Pads untuk Helikopter Penerbangan Sipil" tidak berlaku lagi.

Manual menyediakan metode untuk menghitung parameter yang diperlukan dari elemen heliport dan landasan pendaratan untuk helikopter. Hal ini dimaksudkan untuk desain heliport dan lokasi pendaratan untuk jenis helikopter tertentu, serta untuk menilai kelayakan operasional heliport yang ada.

Manual ini dikembangkan oleh insinyur E.I. Vasilyeva, V.G. Gavko, V.A. Shimansky.

Manual ini disetujui oleh kepala institut pada tanggal 30 September 1983 dengan batas waktu untuk pengenalan pada tanggal 1 Juli 1984.

1. KETENTUAN UMUM DAN DEFINISI DASAR

1.1. Manual ini dimaksudkan untuk desain stasiun helikopter dan heliport untuk jenis helikopter tertentu, serta untuk penilaian operasional heliport dan lokasi pendaratan.

1.2. Manual ini tidak berlaku untuk desain lokasi pendaratan yang terletak di geladak kapal, pemecah es, dll.

1.3. Stasiun helikopter adalah perusahaan yang secara teratur menerima dan mengirimkan penumpang, bagasi, surat, dan kargo.

Stasiun helikopter juga dapat menyediakan untuk pelaksanaan tugas ekonomi nasional.

1.4. Heliport - sebidang tanah (air) atau area yang disiapkan secara khusus (di atap bangunan, di atas platform yang diangkat di atas permukaan air), yang memiliki kompleks struktur dan peralatan yang menyediakan lepas landas dan mendarat dengan pesawat atau helikopter, taxi, penyimpanan dan pemeliharaan helikopter.

1.5. Dalam hal peruntukan operasional dan teknis, stasiun helikopter dan heliport dapat menjadi pangkalan, terminal dan menengah.

Stasiun pangkalan helikopter (base heliport) memiliki armada helikopter yang ditugaskan dan melakukan perawatan teknis untuk jenis pekerjaan operasional yang ditetapkan oleh peraturan.

Terminal heliport (terminal heliport) - titik di mana penerbangan pada rute yang diberikan berakhir. Di stasiun-stasiun helikopter terminal, pembersihan kompartemen penumpang, perawatan helikopter, pendaratan dan keberangkatan penumpang, pembongkaran dan pemuatan kargo, bagasi dan surat untuk penerbangan kembali dilakukan.

Stasiun helikopter menengah (intermediate heliport) - titik pemberhentian jangka pendek helikopter sesuai dengan jadwal selama penerbangan di sepanjang rute yang ditetapkan. Di sini Anda dapat memeriksa helikopter dan mengisi bahan bakar.

1.6. Berdasarkan lokasinya, heliport dapat dibagi lagi menjadi ground dan surface.

Heliport berbasis darat terletak di permukaan bumi, di atap gedung. Heliport darat bisa datar dan bergunung-gunung.

Heliport permukaan terletak di platform yang ditinggikan di atas air, rig pengeboran terapung dan dimuat.

1.7. Heliport permanen - heliport yang dilengkapi untuk operasi reguler, terdaftar sesuai dengan prosedur yang ditetapkan dan memiliki sertifikat pendaftaran.

Heliport sementara - heliport yang disiapkan untuk penerbangan untuk jangka waktu terbatas dan tidak memerlukan pendaftaran, tetapi tunduk pada akuntansi oleh Administrasi Penerbangan Sipil.

Heliport sementara hanya boleh terdiri dari satu landasan pacu.

1.8. Situs pendaratan - sebidang tanah atau area yang disiapkan secara khusus dengan ukuran minimum yang diizinkan pada struktur apa pun (atap bangunan, platform permukaan, dll.), yang memastikan lepas landas dan pendaratan helikopter secara teratur atau sesekali tanpa menggunakan pengaruh udara bantalan. Situs pendaratan tunduk pada pendaftaran di departemen GA.

1.9. Area kerja - bagian dari area pendaratan yang dimaksudkan untuk lepas landas dan mendarat helikopter. Area kerja, sebagai suatu peraturan, memiliki rumput sintetis.

Landing pad yang terletak di atas atap, platform yang ditinggikan, kapal, dll. mungkin tidak memiliki jalur keselamatan.

1.10. Bantalan tambat - bantalan yang disiapkan secara khusus dan dilengkapi dengan jangkar tambat, biasanya, dengan rumput sintetis, dimaksudkan untuk menguji mesin pada kecepatan maksimum dan untuk pengujian rutin.

2. ELEMEN HELIKOP DAN TUJUANNYA

2.1. Elemen utama heliport adalah (Gbr. 1):

jalur udara (LP);

taxiway (taxiway);

tempat helikopter (MS);

platform penyimpangan;

platform tambatan;

platform pra-dok;

platform;

platform cuci helikopter.

Gambar 1. Diagram perkiraan stasiun helikopter dasar (base heliport)

Gambar 1. Perkiraan tata letak stasiun helikopter pangkalan (base heliport): 1 - bangunan layanan dan penumpang; 2 - platform; 3 - RD; 4 - LP; 5 - landasan pacu; 6 - grup MS; 7 - MS individu; 8 - dok Pemeliharaan; 9 - gudang bahan bakar dan pelumas; 10 - platform pra-dok; 11 - platform tambatan; 12 - jalan; 13 - pagar; 14 - situs meteorologi; 15 - alun-alun stasiun; 16 - jalan

Data untuk desain heliport dan lokasi pendaratan diberikan dalam Lampiran 1, posisi relatif elemen utama heliport - dalam Lampiran 2.

2.2. Airstrip (LP) harus memastikan lepas landas dan mendarat helikopter menggunakan pengaruh bantalan udara, serta dengan cara helikopter tanpa menggunakan pengaruh bantalan udara.

LP meliputi runway (runway), end and side safety strips (CPB dan BPB).

2.3. PBC berdampingan dengan ujung landasan pacu dan memastikan lepas landas dan pendaratan helikopter yang aman. Pengendali pesawat terletak di kedua sisi landasan dan memastikan keamanan helikopter jika terjadi kemungkinan terguling dari landasan saat lepas landas dan mendarat.

2.4. Taxiways (taxiways) dirancang untuk taxi dan derek helikopter. Taxiway biasanya menghubungkan landasan pacu ke tempat helikopter, apron (jika tersedia). Taxiways menghubungkan MS, mooring, bantalan pra-dok, bantalan eliminasi penyimpangan, dll.

2.5. Apron dirancang untuk menyediakan tempat parkir jangka pendek untuk helikopter selama embarkasi dan debarkasi penumpang (jika transportasi penumpang dilakukan di heliport).

2.6. Area parkir helikopter (MS) dirancang untuk menyediakan penyimpanan dan pemeliharaan helikopter. MS dapat digunakan untuk bongkar muat surat, kargo, naik dan turun penumpang. MS bisa kelompok dan individu.

2.7. Bantalan tambat dirancang untuk memastikan bahwa mesin diuji pada kecepatan maksimum.

2.8. Platform pra-dok dirancang untuk pemeliharaan dan revisi setelah pemeliharaan dan perbaikan.

2.9. Area dekat heliport dimaksudkan untuk memastikan manuver helikopter di wilayah udara di atas medan yang berdekatan dengan heliport (lokasi pendaratan). Air approach lane (AIR), yang merupakan bagian dari area dekat pendaratan dan menghubungkan ujung-ujung pesawat ke arah perpanjangan porosnya, menyediakan tanjakan saat lepas landas dan meluncur saat mendaratkan helikopter.

3. AIRLINES

3.1. Penerbangan dan landasan pacu harus dirancang dengan mempertimbangkan kemungkinan lepas landas, pendaratan helikopter dengan jarak tempuh pendek dan gaya helikopter menggunakan pengaruh bantalan udara.

3.2. Saat merancang heliport, direkomendasikan untuk menyediakan lepas landas helikopter dengan cara pesawat terbang, yang paling ekonomis dibandingkan dengan helikopter, karena memungkinkan untuk meningkatkan beban helikopter. Jika tidak mungkin untuk memastikan lepas landas dan mendarat helikopter dengan jarak tempuh pendek, lepas landas helikopter diperbolehkan dengan cara helikopter menggunakan pengaruh bantalan udara.

Ketika heliport berada dalam kondisi sempit, di atap gedung, di platform yang ditinggikan di atas air, helikopter dapat lepas landas dan mendarat dengan cara helikopter tanpa menggunakan pengaruh bantalan udara.

3.3. Dimensi elemen LP dan landasan pacu harus diambil sesuai dengan bab SNiP "Standar desain. Aerodromes". Dalam hal penugasan desain menyediakan desain heliport untuk pengoperasian jenis helikopter tertentu, dimensi LP dan elemen landasan dapat diambil sesuai dengan Tabel 1.

Tabel 1


Elemen heliport	Dimensi elemen menurut jenis helikopter, m
	Mi-6, Mi-10, Mi-26	Mi-8, Mi-4, Ka-32


Lebar LP
Panjang landasan pacu
Lebar landasan pacu
lebar BPB
panjang PBC
Bantalan pendaratan
Area kerja area pendaratan
Jalur keselamatan landasan pendaratan
Landing pad yang terletak di puncak gunung, sadel, teras, dengan pendekatan udara terbuka ke arah start
Elevasi minimum dari lokasi pendaratan di atas medan umum ke arah lepas landas
Jarak minimum dari area pendaratan ke rintangan di arah lepas landas
Landing pad yang terletak di atas atap dan platform yang ditinggikan dibatasi oleh coamings

Catatan. Parameter elemen LP untuk helikopter Mi-26 dan Ka-32 adalah awal dan akan ditentukan berdasarkan hasil pengujian.

3.4. Bentuk dan ukuran heliport ditentukan berdasarkan jumlah dan lokasi pesawat. Jumlah piringan hitam, arah dan lokasinya dalam kaitannya satu sama lain diambil tergantung pada intensitas lalu lintas helikopter, beban angin, hambatan di area dekat bandara, medan, serta kekhasan operasi musim dingin dari lapangan helikopter.

Meja 2


Jenis helikopter		Kecepatan maksimum yang diizinkan dari komponen angin normal, m / s
Mi-6, Mi-26, Mi-8

Mi-2, Mi-4

3.6. Perhitungan beban angin harus dilakukan pada 8 atau 16 titik menurut pengamatan stasiun meteorologi terdekat untuk jangka waktu minimal 5 tahun.

Dalam hal beban angin minimum yang dipersyaratkan dari sebuah heliport dengan satu landasan pacu tidak tersedia, landasan pacu tambahan harus disediakan, yang harus ditempatkan pada sudut mendekati 90° ke landasan pacu utama.

3.7. Dalam kasus ketika tidak mungkin untuk melengkapi start dua arah, perangkat start satu arah diperbolehkan. Jarak dari ujung runway ke halangan yang menghalangi arah peluncuran kedua harus minimal 50 m (Gbr. 2).

Gambar 2. Helipad peluncuran satu arah

Gambar 2. Heliport dengan peluncuran satu arah: 1 - area pendaratan; 2 - bidang bersyarat membatasi ketinggian rintangan ke arah lepas landas dan mendarat; 3 - lintasan lepas landas helikopter

Jarak minimum antara landasan pacu paralel (dalam sumbu) harus setidaknya tiga diameter rotor utama dari jenis desain helikopter.

4. TRACK KEMUDI

4.1. Jumlah taxiway ditentukan dari kondisi untuk memastikan kemampuan manuver helikopter terbesar, dengan mempertimbangkan intensitas pergerakan mereka dengan panjang minimum rute taksi antara landasan pacu dan elemen lain dari heliport.

Saat merancang heliport untuk pengoperasian jenis helikopter tertentu, lebar taxiway dan jari-jari minimum antarmukanya dengan runway, MS dan apron diperbolehkan untuk diambil sesuai dengan Tabel 3.

Tabel 3


Jenis helikopter	Lebar jalur taksi, m	Jari-jari konjugasi, m
Mi-6, Mi-10, Mi-26
Mi-4, Mi-8, Ka-32
Mi-2, Ka-26

Catatan. Nilai yang ditentukan untuk helikopter Mi-26 dan Ka-32 adalah awal dan dapat diklarifikasi berdasarkan hasil pengujian.

4.2. Lebar taxiway untuk helikopter yang tidak tercantum dalam Tabel 3 dapat ditentukan dengan rumus (Gbr. 3)

Di mana lebar taxiway;

Jalur roda pendarat helikopter di sepanjang tepi luar ban;

- penyimpangan sumbu helikopter dari sumbu taxiway pada tahap taxiing (diambil dari Tabel 4);

- jarak minimum yang diperbolehkan dari tepi perkerasan taxiway ke tepi luar ban (diambil menurut Tabel 4).

Gambar 3. Skema untuk menentukan lebar taxiway yang dibutuhkan untuk jenis helikopter tertentu

Tabel 4


Jenis helikopter	Penyimpangan sumbu helikopter dari sumbu taxiway pada tahap taxiing, m	Jarak minimum yang diizinkan dari tepi pelapis ke pneumatik, m
Mi-6, Mi-10, Ka-26
Mi-8, Mi-4, Ka-32
Mi-2, Ka-26

Catatan. Nilai untuk helikopter Mi-26 dan Ka-32 masih awal dan dapat diklarifikasi berdasarkan hasil tes.

4.3. Strip debu harus ditempatkan di sepanjang sisi lateral taxiway, yang lebarnya harus diambil sesuai dengan bab SNiP "Standar Desain. Aerodromes".

5. AREA BERDIRI HELICOPTER

5.1. Area parkir helikopter di heliport dapat bersifat grup dan individu.

5.2. Ada tiga kemungkinan metode pemasangan di stand helikopter:

mendekat di ketinggian rendah dengan belokan di udara (hanya untuk helikopter Mi-4, Mi-8, Ka-32, Mi-2 dan Ka-26;

dengan meluncur pada dorong rotor;

dengan menarik dengan traktor.

5.3. Tergantung pada metode pemasangan helikopter, MC individu dibagi menjadi dua jenis:

yang pertama menyediakan taxiing helikopter pada dorong rotor atau dengan menggunakan traktor dengan memutar roda utama;

yang kedua - pemasangan helikopter dengan putaran di udara saat melayang di ketinggian rendah, direkomendasikan untuk helikopter sedang dan ringan dengan pendekatan udara bebas.

Dimensi MS individu harus diambil sesuai dengan Tabel 9 dari SNiP II-47-80 *.
________________
* Di dalam wilayah Federasi Rusia dokumen tersebut tidak sah. SNiP 32-03-96 berlaku, selanjutnya dalam teks. - Catatan dari produsen database.

5.4. Jarak antara ujung baling-baling helikopter tergantung pada metode pemasangannya pada MS dan diambil sesuai dengan Tabel 5.

Tabel 5


Metode pemasangan helikopter	Jarak antara baling-baling helikopter, m

Penarik dengan traktor
Penarikan rotor utama
Instalasi dengan putaran di udara

Untuk helikopter yang tidak tercantum dalam Tabel 5, jarak ini dapat ditentukan dengan rumus:

Dimana jarak antara ujung sudu-sudu rotor;

diameter rotor utama;

- parameter yang diambil saat ditarik oleh traktor - 0,25; meluncur pada traksi mesinnya sendiri - 0,5; pendekatan pada ketinggian rendah - 2.0.

Jarak dari proyeksi rotor utama dan rotor ekor helikopter ke tepi rumput sintetis kelompok MS harus 2,0 m.

5.5. Jarak antar elemen heliport harus diambil sesuai dengan Tabel 10 SNiP II-47-80.

Jumlah stand helikopter di MS dapat ditentukan dengan rumus

Di mana jumlah helikopter berbasis (ditugaskan);

Jumlah situs pra-dok;

- jumlah pemberhentian helikopter di apron (saat melakukan lalu lintas penumpang reguler);

- jumlah platform untuk menghilangkan penyimpangan.

5.6. Metode pemasangan helikopter di MS dan skema tata letak diadopsi selama studi kelayakan, dengan metode meminimalkan pengurangan biaya untuk konstruksi, pengoperasian permukaan buatan MS, fasilitas penarik dan biaya pengoperasian helikopter di MS .

Metodologi untuk menentukan metode optimal untuk memasang helikopter di MS dan skema penempatannya diberikan dalam Lampiran 3.

6. BANTALAN MOORING

6.1. Mooring platform (SL) harus disediakan di heliport permanen, stasiun helikopter dan bengkel hanya untuk helikopter Mi-4, Mi-8, Ka-32, Mi-2, Ka-26.

Jumlah SHP adalah satu untuk 10 helikopter tipe Mi-4, Mi-8, Ka-32 atau untuk 15 helikopter tipe Mi-2, Ka-26.

Dimensi ShP harus diambil sesuai dengan Tabel 9 dari SNiP II-47-80.

6.2. Lokasi silo pada denah umum heliport harus memastikan jarak antar elemen heliport (ditunjukkan pada Tabel 10 SNiP II-47-80). Selain itu, pada rencana umum heliport, silo harus ditempatkan sedemikian rupa untuk memastikan efek aliran udara yang dibuat oleh rotor utama helikopter dengan kecepatan tidak lebih dari 10 m / s untuk helikopter yang berdekatan, 5 m/s untuk tempat berkumpulnya penumpang.

Kecepatan aliran udara yang dihasilkan oleh rotor utama helikopter ditunjukkan pada Lampiran 1.

6.3. ShP dilengkapi dengan side dan bow mooring binding. Kekuatan angkur harus dihitung untuk gaya-gaya yang diberikan pada Tabel 6.

Tabel 6


Jenis helikopter	Upaya desain, tf
	Pemasangan samping	Pemasangan hidung

Catatan: 1. Untuk Helikopter Ka-32, data akan diberikan setelah uji terbang.

2. Untuk helikopter tipe Ka-26, gaya desain sisi dan dudukan haluan adalah sama.

Untuk helikopter yang tidak tercantum dalam Tabel 6, gaya desain dapat ditentukan dengan rumus:

Dimana parameter yang diambil sama dengan 2,5 untuk sambungan samping, 1,0 - untuk sambungan busur.

6.4. Jangkar tambat terletak di FS sedemikian rupa untuk mengamankan helikopter terhadap arah angin yang berlaku.

6.5. Dalam kasus ketika kondisi iklim dan tanah-tanah berkontribusi pada penciptaan penutup rumput berkualitas tinggi di FS, diperbolehkan untuk mengatur hanya fondasi untuk jangkar tambatan tanpa rumput buatan di seluruh permukaan FS.

7. PERRON

7.1. Jumlah pemberhentian helikopter di apron ditentukan oleh rumus

Dimana intensitas maksimum per jam lalu lintas helikopter (hanya mengangkut penumpang);

- koefisien dengan mempertimbangkan kapasitas parkir apron, diadopsi untuk helikopter Mi-4, Mi-8, Ka-32 1,2 dan 0,85 untuk helikopter Mi-2, Ka-26.

7.2. Skema dan metode untuk menempatkan helikopter di apron harus diadopsi dengan mempertimbangkan rekomendasi dari bagian "Area parkir helikopter".

Jarak minimum yang diperbolehkan antara helikopter dan rintangan adalah sama seperti untuk MS.

8. PERSYARATAN INTERLOKASI ELEMEN HELIKOPTER DAN AREA LANDING

8.1. Jarak antara sumbu MS dan LP, antara masing-masing MS, dari mana penerbangan dilakukan, harus setidaknya tiga diameter rotor utama helikopter desain. Saat menggerakkan helikopter dengan daya dorongnya sendiri, jarak dari ujung baling-baling ke penghalang harus setidaknya setengah dari diameternya.

Jarak antar helikopter jenis yang berbeda, berdiri berdampingan di MS atau apron, harus diambil sesuai dengan ukuran yang lebih besar.

8.2. Bantalan tambat harus ditempatkan dari perbatasan lateral pesawat dan bangunan pada jarak yang sama dengan tiga diameter rotor utama dari jenis desain helikopter, dan dari jalur taksi utama - pada jarak dua diameter (sepanjang sumbu ).

Diinginkan bahwa bangunan terletak dalam kaitannya dengan area tambat dari sisi angin lemah.

8.3. Apron (jika ada) harus ditempatkan pada jarak dari runway dan FS pada jarak yang memastikan efek aliran udara yang dihasilkan oleh helikopter pada kecepatan tidak lebih dari 5 m / s. Jarak dari gedung pelayanan dan penumpang ke ujung baling-baling helikopter harus sekurang-kurangnya setengah dari diameter rotor utama helikopter.

8.4. Saat merancang rencana induk heliport dasar, interkoneksi teknologi elemen heliport, yang diberikan dalam Tabel 7, harus diperhitungkan.

Tabel 7


Elemen helikopter	Persyaratan untuk lokasi dan interkoneksi elemen heliport
landasan terbang	Komunikasi langsung melalui jaringan taxiway dengan MS dan apron (jika tersedia)
Tempat parkir	Komunikasi langsung dengan platform tambat, platform eliminasi penyimpangan, platform pre-dock, fasilitas pasokan bahan bakar penerbangan
Apron (saat melakukan lalu lintas penumpang reguler)	Komunikasi langsung dengan helikopter LP dan MS. Komunikasi dengan objek pemeliharaan dan pasokan bahan bakar penerbangan

9. HELIKOPTER DI BANDARA

9.1. Heliports dapat ditemukan di bandara dan lapangan terbang dari semua kelas.

Struktur heliport yang terletak di wilayah bandar udara, pada umumnya, meliputi:

landasan terbang;

area parkir untuk helikopter;

taxiway.

9.2. Jarak antara perbatasan runway strip aerodrome dengan pusat runway atau BCP heliport harus paling sedikit 100 m. kecepatan maksimum angin yang diizinkan untuk pesawat yang beroperasi di bandar udara tertentu.

9.3. Ketika heliport berada di bandara, disarankan untuk memilih sektor terpisah di wilayah lapangan terbang dan untuk mengecualikan kemungkinan helikopter meluncur di samping pesawat yang berdiri.

9.4. Jarak antara MS atau PP helikopter dari MS pesawat atau taxiway aerodrome harus memastikan jarak minimum sebagai berikut:

saat melakukan operasi lepas landas dan mendarat dengan MS atau PP - 50 m;

dengan tidak adanya operasi lepas landas dan pendaratan - menurut SNiP II-47-80.

10. WILAYAH LOKAL

10.1. Bidang tanah yang dimaksudkan untuk pembangunan stasiun helikopter atau heliport harus memenuhi persyaratan sebagai berikut:

berukuran cukup untuk mengakomodasi heliport dan wilayah layanan dan bangunan teknis, dengan mempertimbangkan perkembangan di masa depan;

di medan yang berdekatan dengan lokasi seharusnya tidak ada halangan untuk manuver dan mendekati helikopter.

10.2. Area di dekat lokasi pendaratan harus memastikan keamanan operasi lepas landas dan pendaratan helikopter selama lepas landas dan pendaratan dengan jarak lepas landas pendek dan seperti helikopter dengan dan tanpa menggunakan pengaruh bantalan udara.

10.3. Area dekat lapangan dalam denah adalah persegi panjang yang terdiri dari sisi dan dua bagian ujung.

10.4. Area dekat pit terdiri dari bidang pembatas rintangan pada arah lepas landas dan pendaratan dan bidang pembatas rintangan lateral. Tata letak elemen area dekat pit ditunjukkan pada Gambar 4. Dimensi dan kemiringan bidang pembatas rintangan untuk lepas landas dan mendarat dengan jarak lepas landas pendek dan gaya helikopter menggunakan efek bantalan udara diberikan pada Tabel 8. Data lepas landas dan mendarat di helikopter tanpa menggunakan pengaruh bantalan udara ditunjukkan pada Gambar 5.

Tabel 8


Parameter wilayah dekat-pitch	Dimensi area di dekat lokasi pendaratan menurut jenis helikopter
	Mi-6, Mi-10, Mi-26	Mi-4, Mi-8, Ka-32	Mi-2, Ka-26

Catatan. Parameter area dekat lubang untuk helikopter Mi-26 dan Ka-32 adalah awal dan akan disempurnakan berdasarkan hasil pengujian.

Gambar 4. Diagram jalur pendekatan udara saat lepas landas dan mendarat di pesawat atau helikopter menggunakan pengaruh bantalan udara

Gambar 5. Skema pendekatan udara dan kemiringan pesawat untuk membatasi ketinggian rintangan area pendaratan selama lepas landas dan mendarat dengan helikopter tanpa menggunakan pengaruh bantalan udara

Gambar 5. Skema pendekatan udara dan kemiringan pesawat untuk membatasi ketinggian rintangan area pendaratan selama lepas landas dan mendarat dengan helikopter tanpa menggunakan pengaruh bantalan udara

10.5. Saluran listrik tegangan tinggi (PTL) overhead yang terletak di dalam jalur pendekatan udara (VFR), selain pembatasan ketinggian, harus dipindahkan dari perbatasan landasan pacu heliport (LP), landasan pendaratan setidaknya 1,0 km dan 0,5 km jika saluran transmisi tenaga yang melintasi PVT dari sisi heliport ditutup oleh lipatan-lipatan medan, hutan tanaman, bangunan, dll, yang tidak melintasi bidang pembatasan hambatan udara. Jarak dari batas lateral saluran transmisi harus setidaknya 0,3 km dan 0,12 km jika saluran transmisi listrik ditutup sepanjang seluruh panjangnya oleh objek peneduh (Gbr. 6).

Gambar 6. Hubungan antara heliport (lokasi pendaratan) dan saluran listrik tegangan tinggi (PTL)

Gambar 6. Interposisi heliport (lokasi pendaratan) dan saluran transmisi daya tegangan tinggi (PTL): 1 - landasan pacu; 2 - saluran listrik; 3 - bidang lateral bersyarat dari batasan ketinggian rintangan; 4 - pesawat bersyarat membatasi ketinggian rintangan ke arah lepas landas dan mendarat

11. PERMUKAAN ELEMEN HELIKOPTER DAN DAERAH PENdaratan

Permukaan elemen heliport dan landasan pendaratan untuk helikopter harus diambil sesuai dengan SNiP II-47-80, tergantung pada kategori berat helikopter.

12. HELIKOPTER SEMENTARA DAN WILAYAH PENdaratan

12.1. Dimensi jalur udara heliport sementara (area pendaratan) dan jalur jalur udara mendekatinya harus diambil sesuai dengan SNiP II-47-80 dan bagian 10 dari Manual ini.

12.2. Kemiringan maksimum landasan pacu heliport sementara dan lokasi pendaratan direkomendasikan untuk diambil sesuai dengan SNiP II-47-80.

13. PERSYARATAN LAPISAN BUATAN DAN STRUKTUR BEARING HELIKOPTER

13.1. Disarankan untuk melengkapi elemen heliport (runway, taxiway, MS, apron, ShP dan platform lainnya) yang dimaksudkan untuk pengoperasian helikopter dengan permukaan buatan (modal, ringan atau transisi), tergantung pada jenis helikopter.

Permukaan buatan elemen heliport (lokasi pendaratan) dihitung sesuai dengan SNiP II-47-80. Kekuatan heliport es dihitung sesuai dengan Lampiran 24 NAS GA-80, dengan mempertimbangkan faktor dinamis 1,5.

13.2. Disarankan untuk mengambil yang berikut ini sebagai pelapis buatan untuk heliport:

untuk helikopter seperti Mi-10, Mi-6, Mi-26, Mi-8, Mi-4, Ka-32 - beton bertulang pracetak, beton bertulang, beton semen, penggunaan beton aspal diperbolehkan;

untuk helikopter tipe Mi-2 dan Ka-26 - beton aspal atau batu pecah, dirawat dengan pengikat.

Saat melengkapi heliport sementara dan lokasi pendaratan di daerah dengan tanah yang lemah, perlu untuk mengatur lantai kayu dengan diameter minimal 18 cm, diikat dengan kuat satu sama lain, dan kayu gelondongan run atas harus diletakkan melintasi arah dari awal yang diterima.

Lantai untuk helikopter Mi-6, Mi-10K diatur dalam setidaknya dua gulungan, untuk helikopter lain - dalam satu gulungan.

13.3. Saat merancang heliport permukaan, struktur dasar platform lepas landas dan pendaratan (rusa datar, balok, gelagar, tiang pancang) harus dihitung untuk beban terkonsentrasi dari berat lepas landas maksimum helikopter dengan faktor 1,5 .

Dek (tumpang tindih) platform lepas landas dan pendaratan dirancang untuk beban terkonsentrasi, yaitu 75% dari berat lepas landas maksimum helikopter desain, yang bekerja di area 30x30 cm.

13.4. Tergantung pada iklim lokal dan kondisi kerja Direkomendasikan bahwa kekuatan lantai (tumpang tindih) platform lepas landas dan pendaratan diperiksa untuk beban sementara yang terdistribusi merata akibat hujan salju lebat atau saat personel pemeliharaan, penumpang, kargo, mekanisasi bergerak dan angkutan barang berada di platform bersama-sama. dengan helikopter. Untuk menyederhanakan perhitungan, beban sementara yang terdistribusi merata direkomendasikan untuk diambil sama dengan 500 kg / m.

14. HELIKOPTER OVERWATER

14.1. Heliport permukaan dan lokasi pendaratan dapat didirikan di atas pondasi tiang pancang atau di atas kapal air (tongkang, ponton). Dalam kasus pertama, perbedaan antara tanda area kerja dan ketinggian air tertinggi tidak boleh kurang dari 1 m.

Landasan lepas landas dan pendaratan heliport permukaan harus dekat dengan pantai, di mana bangunan penumpang, stasiun helikopter dan kendaraan, dok pemeliharaan, dan gudang bahan bakar dan pelumas dapat ditempatkan.

14.2. Dimensi platform lepas landas dan pendaratan dan lokasi pendaratan, serta pendekatan udara ke sana, diambil sesuai dengan SNiP II-47-80 dan Tabel 1, tergantung pada metode lepas landas yang diberikan.
Sebuah kesalahan telah terjadi

Pembayaran tidak diselesaikan karena kesalahan teknis, uang tunai dari akun Anda
tidak dihapuskan. Coba tunggu beberapa menit dan ulangi pembayaran lagi.

Pada pergantian abad XX - XXI, praktis di semua kekuatan maritim terkemuka, ada kecenderungan untuk mengurangi jumlah kapal perang, terutama yang besar. Tetapi pada saat yang sama, jumlah helikopter berbasis dek di angkatan laut meningkat, yang, menurut ekspresi figuratif majalah Teknologi Militer, telah menjadi mata, telinga, dan gigi kapal perang.

Dalam beberapa dekade terakhir, helikopter telah menjadi mapan di dek kapal. Peran helikopter berbasis laut terus berkembang - hampir semua kapal modern yang lebih besar dari fregat memiliki platform untuk pesawat sayap putar.
Helikopter muncul di dek segera setelah "kelahirannya" - percobaan pertama dengan helikopter kapal dilakukan oleh Jerman dan Amerika selama Perang Dunia Kedua. Perkembangan helikopter angkatan laut mengingatkan pada evolusi penerbangan: pertama, helikopter menyelesaikan tugas pengintaian dan pengamatan, kemudian berbagai tugas taktis mulai meluas - menyerang dengan senjata ringan dan meriam dan senjata roket, pencarian dan penyelamatan orang, over- penunjukan target cakrawala sistem rudal, digunakan sebagai piket radar. Perluasan jangkauan tugas taktis menjadi mungkin karena peningkatan desain helikopter, peralatan dan senjata di dalamnya.
Ketika tugas yang diberikan ke kendaraan dek menjadi lebih kompleks, jalur pengembangan helikopter angkatan laut bergerak semakin jauh dari evolusi helikopter darat. Misalnya, para pelaut adalah yang pertama menuntut pemasangan wajib setidaknya dua mesin di helikopter untuk meningkatkan keselamatan penerbangan di atas wilayah perairan, di mana pendaratan darurat sering berakhir dengan kematian awak. Aparatus bermesin ganda seharusnya memiliki kemampuan untuk mencapai kapal induk dengan satu motor yang beroperasi.
Persyaratan yang jauh lebih tinggi dikenakan pada peralatan navigasi, dan pemasangan sistem navigasi yang lebih kompleks dan akurat dikaitkan tidak hanya dengan kurangnya landmark di laut terbuka, tetapi juga dengan spesifikasi misi tempur. Misalnya, ketika mencari kapal selam, bidang pelampung sonar harus ditetapkan secara ketat pada titik geografis tertentu di ruang angkasa.

Menempatkan helikopter dalam kondisi kapal yang sempit perlu mengambil tindakan untuk mengurangi dimensi parkirnya - perlu untuk membuat mekanisme untuk melipat bilah, dan dalam beberapa kasus - dan boom ekor. Antara lain, peralatan helikopter kapal yang sangat spesifik - sistem pendaratan paksa khusus dalam kondisi bergulir, peralatan wajib helikopter dengan rem rotor utama, dan perawatan anti-korosi badan pesawat.
Meningkatnya kompleksitas dan perluasan jangkauan tugas helikopter angkatan laut menyebabkan munculnya "spesialis sempit" - anti-kapal selam, transportasi, pengawasan radar dan penunjukan target, pencarian dan penyelamatan. Saat ini, tren sebaliknya diamati - biaya besar sistem penerbangan telah menyebabkan munculnya apa yang disebut "konsep modular", ketika berdasarkan satu model helikopter dimungkinkan dengan biaya minimal (terutama dengan memasang berbagai set peralatan dan senjata di kapal) untuk memproduksi kendaraan untuk berbagai keperluan. Akan lebih tepat untuk berbicara bahkan bukan tentang pembangunan helikopter khusus, tetapi tentang alokasi sebagai prioritas fungsi-fungsi tertentu dari peralatan multiguna. Pada saat yang sama, mesin yang sangat khusus tetap beroperasi, meskipun sangat sedikit yang mampu membeli helikopter semacam itu.
Pengembangan dan konstruksi helikopter berbasis kapal terkonsentrasi di beberapa kekuatan pembuat pesawat terbang terkemuka: Rusia, Amerika Serikat, Inggris, dan Prancis. Insinyur Italia dan Belanda mengambil bagian dalam proyek bersama.
Pada pergantian abad, Angkatan Laut mengalami perubahan generasi helikopter angkatan laut, pada saat yang sama, terus meningkat, helikopter veteran tetap beroperasi. Sebagian besar helikopter shipborne (60-70%) yang dioperasikan di berbagai negara di dunia dibuat di helikopter USA, atau helikopter desain Amerika, dibangun di bawah lisensi di negara lain. Dan tempat pertama dalam hal volume produksi adalah hak diambil oleh SH-3 "Raja Laut" yang terkenal dari perusahaan "Sikorsky".
Helikopter S-61 - Raja Laut masa depan - melakukan penerbangan pertamanya pada tahun 1959. Helikopter itu dimaksudkan terutama untuk memerangi kapal selam. Sea King menjadi helikopter pertama di dunia yang dapat menemukan dan menghancurkan kapal selam sendirian. Sebelumnya, untuk menghancurkan kapal selam, setidaknya diperlukan dua mesin: satu untuk mencari kapal selam, yang lain untuk menghancurkannya (yang disebut konsep pemburu-pembunuh, baca detail asalnya di artikel berikutnya). Bobot yang cukup besar dari peralatan pencarian dan senjata dengan latar belakang rendahnya daya dukung helikopter saat itu tidak memungkinkan untuk menggabungkan senjata dan peralatan yang diperlukan di satu sisi. Namun, daya dukung Sea King yang besar (hingga 4 ton) memungkinkan untuk mengatasi kontradiksi yang ada. Badan helikopter, dibuat dalam bentuk kapal terbang, dan kehadiran dua mesin turboshaft secara signifikan meningkatkan keselamatan penerbangan di atas laut.
Helikopter ini dilengkapi dengan autopilot dan sistem stabilisasi otomatis dalam mode hover. Yang terakhir ini sangat penting, karena ketika mencari kapal selam musuh, helikopter anti-kapal selam di lama Ini melayang tanpa bergerak di ketinggian rendah, menerima informasi dari stasiun hidroakustik (GAS) yang diturunkan ke dalam air atau dari pelampung hidroakustik (RSB) yang dijatuhkan sebelumnya.

Raja Laut Kanada ini ambil bagian dalam Operasi Badai Gurun.

Seperti yang sering terjadi pada desain yang sukses, pencipta helikopter tidak mengantisipasi semua kemungkinan area penggunaannya. Dibuat untuk berburu kapal selam, Sea King berhasil digunakan untuk memerangi target permukaan. Itu juga telah membuktikan dirinya sebagai kendaraan pencarian dan penyelamatan. Muatannya yang besar dan kabin yang luas memungkinkannya digunakan untuk mengangkut barang di sling eksternal dan di dalam kabin. Sea King adalah satu-satunya helikopter di dunia yang dirancang sebagai helikopter kapal dan dioperasikan pasukan darat(Varian "Commando" untuk Angkatan Darat Inggris). Di Inggris, Italia dan Jepang, helikopter diproduksi di bawah lisensi.
Empat puluh tahun setelah penerbangan pertama, Sea King dalam versi angkatan laut terus beroperasi dengan angkatan laut 12 negara di dunia. Di banyak negara lain, itu digunakan sebagai pencarian dan penyelamatan, transportasi, patroli, berdasarkan lapangan udara konvensional atau helipad.
Modifikasi helikopter Sea King berikut diketahui, berbeda satu sama lain dalam komposisi peralatan dan mesin: SH-3A, D, G dan H - anti-kapal selam; RH-3A - helikopter penyapu ranjau; NN-3 - pencarian dan penyelamatan; ASH-3H - helikopter anti-kapal selam yang diproduksi di Italia di bawah lisensi dari Agusta; HSS-2 adalah helikopter anti-kapal selam yang dibangun di Jepang oleh Mitsubishi. Seluruh keluarga helikopter berdasarkan S-61 dikembangkan di Inggris oleh Westland.
Raja Laut yang lama dan memang layak secara perlahan memberikan jalan di dek kapal penjelajah dan kapal perusak modern ke helikopter desain baru, tetapi dia tidak akan pensiun sepenuhnya. Terbukti sempurna dalam kinerja semua tugas yang dapat dibayangkan dan tidak terbayangkan yang dapat ditugaskan ke helikopter, "raja laut" akan melayani dalam penerbangan selama lebih dari satu dekade. Misalnya, pada musim panas 1995, helikopter pencarian dan penyelamatan pertama yang berbasis di Sea King, yang dimodernisasi oleh Westland, dengan sungguh-sungguh diserahkan kepada Angkatan Laut Belanda. Peralatan elektronik pada helikopter telah diperbarui secara signifikan, khususnya, sistem inframerah untuk melihat belahan bawah telah dipasang.
Untuk semua kelebihannya, Sea King memiliki satu, kelemahan "utama" secara harfiah - ukuran helikopter yang solid tidak memungkinkannya untuk didasarkan pada kapal kecil atau pada kapal tipe lama dengan helipad kecil. Dan ada banyak "kapal" seperti itu di Angkatan Laut AS.
Amerika pertama kali mencoba memecahkan masalah ini dengan mengadopsi helikopter anti-kapal selam tak berawak dari skema koaksial Jarodine QH-50. Pada kapal penjelajah kelas Virginia, Trakstan, dan Belknap, serta kapal perusak kelas Kidd dan Spruance, platform dilengkapi untuk pangkalan ini. pesawat terbang... Secara total, sekitar 800 "robot terbang" dibuat, tetapi efek penggunaannya mengejutkan; karena berbagai alasan, terutama karena ketidaksempurnaan dalam desain dan sistem kontrol, lebih dari 400 mobil hilang. Akibatnya, pada tahun 1971, QH-50 dihapus dari layanan, dan banyak kapal Angkatan Laut AS kembali dibiarkan tanpa helikopter anti-kapal selam.

Keadaan inilah yang membuat Angkatan Laut AS mengambil keputusan untuk mulai mengerjakan program LAMPS (Light Airborne Multipurpose Sistems - sistem multiguna kapal induk ringan). Tahap pertama LAMPS Mk.I melibatkan pembuatan helikopter anti-kapal selam berdasarkan yang sudah ada. Dua tahap berikutnya - Mk.II dan Mk.III disediakan untuk pengembangan helikopter yang dibuat pada tahap pertama atau pembuatan yang baru.

Sea Hawk - Penjaga Pantai Amerika Serikat.

Kembali pada tahun 1956, perusahaan Kaman, yang ditugaskan oleh Angkatan Laut AS, mulai mengembangkan helikopter pencarian dan penyelamatan segala cuaca. Pada tahun 1959, helikopter, yang menerima penunjukan perusahaan HU2K-1, melakukan penerbangan pertamanya. Helikopter ini dibangun sesuai dengan konfigurasi rotor tunggal klasik dengan rotor ekor dan dilengkapi dengan satu mesin turbin. Berbagai varian HU2K, yang ditunjuk oleh Angkatan Laut sebagai UH-2C, HH-2C dan HH-2D, serta nama mereka sendiri "Sisprite", banyak digunakan selama Perang Vietnam untuk mencari dan menyelamatkan awak pesawat yang jatuh. Sisprite yang ditingkatkan secara signifikan ditawarkan oleh pengembang kepada Angkatan Laut AS sebagai helikopter LAMPS Mk.l. Alih-alih satu TVD, dua dipasang di helikopter, dan peralatan khusus ditambahkan: radar pencarian, detektor magnetik, RSL aktif dan pasif dijatuhkan. Untuk menghancurkan kapal selam, helikopter itu dilengkapi dengan dua torpedo anti kapal selam.
Pada bulan Desember 1971, helikopter SH-2D Sisprite LAMPS Mk.l memasuki layanan dengan Angkatan Laut AS, dan pada tahun 1987 mereka menyumbang 50% dari semua helikopter anti-kapal selam yang dikapalkan. Pada tahun 1973, helikopter SH-2F yang ditingkatkan diadopsi, pada tahun 80-an bahkan SH-2G yang lebih canggih muncul, dan versi terbaru adalah SH-2G "Super Sisprite" - modernisasi radikal dari helikopter, yang telah lama usang yang lalu.
Super Sisprite dilengkapi dengan mesin turbin gas T700 baru, yang lebih bertenaga dan lebih mudah dirawat. Alih-alih bilah rotor utama dari desain campuran (spar aluminium dan selubung fiberglass), bilah semua-komposit digunakan, yang meningkatkan masa pakainya dari 3000 menjadi 10.000 jam.
Helikopter SH-2D / F hanya dapat beroperasi di zona pertahanan anti-kapal selam pertama dalam radius 64 km dari kapal dan hanya bekerja sama dengannya. Berkat mesin yang lebih efisien dan peningkatan cadangan bahan bakar, Super Sisprite dapat berpatroli di zona pertahanan kedua, yaitu, dalam jarak 100 km dari kapal, dan kehadiran generasi baru peralatan pencarian yang terintegrasi ke dalam satu kompleks memungkinkannya untuk berpatroli secara mandiri dalam kondisi cuaca apa pun, siang dan malam. ... Menurut komando angkatan laut, efektivitas perang anti-kapal selam setelah modernisasi meningkat 4-5 kali, dan ketika menggunakan stasiun hidroakustik yang diturunkan - 6-7 kali.
SH-2G melakukan penerbangan perdananya pada tahun 1990. Segera Super Sisprite memenangkan persaingan dari British Lynx untuk helikopter berbasis kapal untuk Angkatan Laut Australia, sepuluh SH-2G memasuki layanan dengan Angkatan Laut Mesir.
Pengembangan sistem LAMPS Mk.ll pada YSH-2 tidak menerima pengembangan lebih lanjut, tetapi helikopter anti-kapal selam Angkatan Laut AS yang paling modern, Sikorsky SH-60 Sea Hawk, dikembangkan di bawah program LAMPS Mk.lll .
Sea Hawk mampu mendeteksi dan mengidentifikasi target permukaan dan bawah air dalam radius 100 mil dari kapal asal. Helikopter dapat mencari secara mandiri, serta menerima penunjukan target dari pesawat atau kapal anti-kapal selam. Dalam kasus terakhir, helikopter dibawa ke titik kontak hidroakustik, menggunakan sistem navigasinya sendiri atau menyesuaikan rute penerbangan sesuai dengan perintah dari kapal. Di zona yang ditentukan, 5-7 RSL diatur ulang untuk mendeteksi ulang dan menemukan sumber sinyal akustik. Setelah menentukan koordinat dan mengidentifikasi target, jika perlu, keputusan dibuat untuk menyerang menggunakan torpedo anti-kapal selam homing.

US Navy Super Sisprite in Lov terlihat livery.

Fitur kompleks anti-kapal selam berdasarkan helikopter Sea Hawk adalah adanya jalur transmisi data real-time ke kapal, pusat informasi pertempuran yang memproses informasi utama, mengeluarkan, jika perlu, perintah untuk menggunakan senjata dan koordinat sasaran. Radar pencarian helikopter menyediakan deteksi target permukaan di atas cakrawala dan panduan sistem rudal anti-kapal Harpoon di luar visibilitas radar pembawa rudal.
Model dasar untuk Sea Hawk adalah helikopter angkut Sikorsky UH-60 Black Hawk, dengan 75% SH-60. elemen umum desain badan pesawat dan sistem dinamis. Perbedaan utama terletak pada pemasangan peralatan elektronik khusus di atas kapal, rakitan suspensi untuk senjata angkatan laut, penggunaan mesin yang lebih kuat dan modernisasi struktur sesuai dengan spesifikasi penempatan helikopter di kapal (penggunaan baling-baling lipat dan boom ekor lipat).
Helikopter dapat dipersenjatai dengan dua torpedo anti-kapal selam homing Mk.46 atau dua rudal anti-kapal "Harpoon" atau "Penguin" Mk. 2 buatan Swedia. Pengembangan SH-60 dimulai pada tahun 1974, dan pada tahun 1977 Angkatan Laut AS memutuskan untuk memilih Sea Hawk sebagai helikopter LAMPS Mk.lll. IBM dipilih sebagai pengembang utama, yang berbicara tentang pentingnya elektronik onboard untuk helikopter modern. Penerbangan pertama helikopter SH-60B eksperimental berlangsung pada 12 Desember 1979, dan pada Oktober 1983, salinan produksi pertama dipindahkan ke Angkatan Laut AS.
Sea Hawk akan tetap menjadi helikopter anti-kapal selam utama Angkatan Laut AS setidaknya selama kuartal pertama abad ke-21. "Sea Hawk" juga menjadi tertarik di luar Amerika Serikat: di Jepang diproduksi di bawah lisensi, dan juga dalam pelayanan dengan angkatan laut Australia dan Spanyol.
Selain helikopter anti kapal selam, Angkatan Laut AS menggunakan helikopter angkut berat Sikorsky S-65 (varian MH-53, RH-53), helikopter angkatan laut Boeing CH-46 Chinook dan helikopter angkut sedang Boeing UH-46. Helikopter Boeing dibangun sesuai dengan skema longitudinal yang agak jarang digunakan dengan dua baling-baling rotor utama. Di Angkatan Laut AS, UH-46 hanya digunakan untuk pengangkutan barang, dan di angkatan laut Jepang dan Swedia juga digunakan sebagai helikopter penyapu ranjau dan anti-kapal selam. Penjaga Pantai Kanada menggunakan UH-46, yang disebut CH-116 Labrador, sebagai layanan pencarian dan penyelamatan.
Helikopter PLO Amerika terus ditingkatkan. Tiga tahun lalu, Angkatan Laut mengadopsi rencana pengembangan armada helikopter untuk 1997-2012. Program ini hanya mempertimbangkan armada helikopter dan tidak mempengaruhi armada helikopter Korps Marinir. Tujuan utamanya adalah untuk meningkatkan efisiensi operasi helikopter dalam menghadapi pengurangan alokasi anggaran. Penekanannya adalah pada pengurangan dari tujuh menjadi dua jenis helikopter yang digunakan oleh Angkatan Laut.
Helikopter dari satu jenis akan melakukan operasi pencarian dan penyelamatan dan transportasi, yang kedua - untuk menyelesaikan tugas memerangi kapal selam dan melakukan operasi pencarian dan penyelamatan di zona pertempuran.
Menurut rencana, direncanakan untuk membeli 134 helikopter CH-60 untuk menggantikan helikopter angkut yang sudah ketinggalan zaman; mengonversi 273 helikopter SH-60B / F dan NN-60N menjadi versi Strikehawk SH-60R; transfer helikopter Kaman SH-2G dan Sikorsky NN-3 ke cadangan, menggantikannya dengan helikopter CH-60 dan SH-60R. Jumlah total helikopter di Angkatan Laut direncanakan akan dikurangi dari 500 menjadi 450. Selain itu, 43 helikopter penyapu ranjau Sikorsky MH-53 akan tetap berada di Angkatan Laut, karena tidak jelas apakah glider SH-60 dapat disesuaikan untuk mengakomodasi peralatan khusus.
Jadi, pada kenyataannya, Angkatan Laut AS berencana untuk memiliki satu model dasar helikopter yang beroperasi - Sea Hawk yang sama, karena CH-60S dan SH-60R adalah pengembangan dari S-70 "eksklusif".
Jadi, CH-60S adalah simbiosis dari tentara "Black Hawk" dan laut "Sea Hawk". Glider helikopter CH-60S ke ujung boom ekor sama dengan UH-60L, dan ujung boom ekor, lunas, sistem dinamis, sistem kontrol penerbangan otomatis berasal dari SH-60. Peralatan navigasi dan radio udara juga lebih dekat dengan SH-60 dalam komposisinya. Bilah rotor utama dan balok dapat dilipat. Perlu dicatat bahwa dengan bilah terlipat dan stabilizer, CH-60S akan memakan lebih sedikit ruang di dek kapal daripada CH-46, yang akan diganti. Beberapa penyempurnaan akan membutuhkan tempat artikulasi boom ekor dengan ujungnya sehubungan dengan penggunaan sasis dari helikopter UH60L dengan dukungan ekor pada CH-60S, yang memberikan pendaratan dengan kecepatan vertikal lebih tinggi daripada roda pendarat dengan dukungan hidung helikopter SH-60.

Awak CH-60S mencakup empat orang, dan kompartemen kargo dapat menampung 13 penumpang. Dalam versi transportasi, dimungkinkan untuk membawa kargo dengan berat total 1600-1800 kg di dalam kabin, dan 4100 kg pada selempang eksternal. Daya angkut maksimum helikopter adalah sekitar 4530 kg.
Dalam versi pencarian dan penyelamatan, helikopter dilengkapi dengan pemegang ESSS (External Stores Support System), yang memungkinkan helikopter untuk dilengkapi dengan empat tangki bahan bakar tambahan: dua masing-masing 870 liter di cantelan eksternal dan dua 1400 liter di internal. yang. Alih-alih tank yang ditangguhkan, suspensi berbagai senjata disediakan. Senapan mesin juga dapat dipasang di bukaan pintu samping. Sistem bahan bakar helikopter CH-60S mirip dengan helikopter Black Hawk, tetapi sistem pengisian bahan bakar udara diambil dari helikopter Sea Hawk. Di kedua sisi di atas bukaan pintu geser, dimungkinkan untuk memasang derek untuk mengangkat orang atau barang.
Transportasi dan pencarian CH-60S sedang dibangun baru, sedangkan SH-60R akan dipasang kembali dalam pelayanan dengan SH-60B, SH-60F dan NN-60N. SH-60R pertama harus mencapai kesiapan operasional awal mereka pada tahun 2002, dan seluruh program modernisasi untuk 273 kendaraan akan selesai pada tahun 2012.

Helikopter Super Link Angkatan Laut Portugis.

Helikopter SH-60R, berbeda dengan SH-60B, yang dirancang untuk mencari dan menghancurkan kapal selam di laut terbuka, dioptimalkan untuk operasi di perairan pantai bekerja sama erat dengan kapal dan pesawat anti-kapal selam, serta untuk operasi sebagai bagian kapal induk atau kelompok amfibi.
Untuk meningkatkan kemampuan serangan dan meningkatkan kelangsungan hidup dalam kondisi pertempuran, versi baru helikopter menyediakan instalasi baru dan modernisasi peralatan pencarian aktif dan pasif yang ada, serta sistem penanggulangan radio. Sistem baru termasuk radar multifungsi AN / APS-147, sistem jamming radio aktif, dan GAS frekuensi rendah AN / AQS-22. Lockheed Martin mengembangkan sistem baru mengolah data dari berbagai sensor fisik yang menentukan lokasi objek bawah air. Sistem akan memberikan klasifikasi dan identifikasi objek bawah air, serta indikasi yang andal dalam kondisi macet.

Karena perubahan politik di dunia, bidang penerapan helikopter berbasis kapal kini berkembang. Jika sebelumnya helikopter dimaksudkan untuk operasi di perairan terbuka laut dan samudera, sekarang direncanakan menggunakan kendaraan laut di zona pantai. Dalam hal ini, avionik termasuk sistem penglihatan inframerah belahan depan AAS-44 (dikembangkan untuk F-117 Stealth), penunjuk target pengintai laser, dan Hellfire ATGM.
Selain ATGM, helikopter dapat dipersenjatai dengan peluncur rudal anti-kapal "Penguin" atau torpedo Mk.44 / 50; di bukaan pintu geser, pemasangan senapan mesin M-60 7,62 mm dipertimbangkan (pelajaran dalam Operasi Badai Gurun: maka senapan mesin pada NN-60 harus dipasang dengan tergesa-gesa di Teluk Persia). Kompleks pertahanan udara terintegrasi mencakup empat sensor peringatan peluncuran rudal, dua sensor peringatan laser, dan dua sensor peringatan peluncuran rudal instalasi otomatis menembak perangkap IR dan reflektor sudut.

Untuk mencari kapal selam di perairan dangkal, direncanakan menggunakan GAS "Raytheon / Thomson" CSF AQS-22 frekuensi rendah yang ditingkatkan, yang saat ini sedang dalam pengembangan. Helikopter SH-60R juga akan dilengkapi dengan pelampung sonar, yang jumlah akhirnya belum ditentukan. SH-60B membawa 25 RSL, sedangkan SH-60F membawa 14-16. Peralatan elektronik SH-60R yang baru akan memungkinkan operator untuk secara bersamaan menggunakan informasi dari RSL dan RSL, membandingkannya, sementara avionik dari Sea Hawk yang ada tidak memungkinkan penerimaan informasi secara simultan dari RSL dan RSL. Pada saat yang sama, detektor anomali magnetik dikeluarkan dari peralatan, karena GAS aktif dan magnetometer tidak dapat bekerja secara bersamaan.
Pencarian dan penyelamatan dan anti-kapal selam NN-60N dan SH-60B juga dibuat berdasarkan satu helikopter, namun, karena perbedaan dalam instrumentasi, kru yang dilatih untuk penerbangan pada satu jenis tidak dapat mengoperasikan helikopter jenis lain. Untuk helikopter SH-60R dan CH-60S, Lockheed Martin telah mengembangkan peralatan instrumen tunggal yang dibangun secara modular. Peralatan tersebut meliputi layar multifungsi kristal cair berwarna berukuran 200x250 mm; dua indikator digunakan untuk menampilkan informasi penerbangan dan navigasi, dan dua lagi digunakan untuk menampilkan data yang diperlukan saat melakukan misi tempur.
Pada akhir abad ke-20, Sea Hawk praktis "melepas" sumber daya yang ditetapkan, setelah menghabiskan rata-rata 8.000 jam di udara (sumber daya terjamin -10.000). Namun, perusahaan "Sikorsky" bermaksud untuk meningkatkan sumber daya hingga 20.000 jam selama modernisasi.Prototipe pertama SH-60R diserahkan ke armada untuk pengujian pada musim semi tahun 2000.
Rencana Angkatan Laut mungkin berubah sebagai akibat dari kemunculan di pasar helikopter angkatan laut "mesin abad XXI" - S-92 "Helibas" terbaru. Mesin ini awalnya dan dengan gembar-gembor besar disajikan secara eksklusif sebagai warga sipil, namun, para ahli dari banyak negara mengevaluasi S-92 sebagai platform yang menjanjikan untuk menempatkan senjata dan helikopter angkut militer potensial. Para ahli tidak salah - pada Pameran Udara Moskow 1999, perwakilan perusahaan Sikorsky dalam percakapan pribadi dengan penulis artikel ini dengan blak-blakan mengatakan bahwa manajemen perusahaan sedang mempertimbangkan "bus helikopter" sebagai penerus SH-60 dengan segala konsekuensinya.

Modifikasi pencarian dan penyelamatan Inggris dari helikopter Lynx.

Sementara versi militer S-92 dipandu oleh pelanggan asing, tetapi situasinya dapat berubah: ukuran kabin penumpang kargo yang sederhana dari berbagai Hawks belum memuaskan militer untuk waktu yang lama. Dengan kata lain, situasi pasangan Sea King - Sisprite sedang berkembang, justru sebaliknya: ada helikopter yang relatif kecil, tetapi tidak ada yang besar.
Versi dek helikopter S-92 akan memiliki atribut biasa dari kendaraan kapal: lipat bilah rotor dan boom ekor. Avionik akan mencakup radar dengan pandangan melingkar, dan di bagian samping akan dipasang unit suspensi untuk dua tangki bahan bakar tambahan dengan kapasitas 1035 liter atau senjata.
Perusahaan Sikorsky sudah menawarkan versi angkatan laut S-92 ke sejumlah pelanggan asing potensial. Secara khusus, menurut perwakilan perusahaan, S-92 memenuhi persyaratan gabungan negara-negara Skandinavia untuk pencarian dan penyelamatan tunggal, transportasi dan helikopter anti-kapal selam. Diasumsikan bahwa negara-negara di Semenanjung Skandinavia dapat membeli 40-50 mobil. Selain itu, perusahaan Sikorsky berharap untuk menjual 8-12 contoh S-92 dalam versi angkatan laut ke Portugal untuk digunakan sebagai helikopter kontrol zona pantai dan untuk melindungi perikanan. Hawks telah ditawarkan ke Portugal, tetapi mereka tidak cocok karena ukuran kabin yang kecil. Untuk tingkat yang lebih besar, helikopter "berukuran besar" seperti S-92 atau EH-101 memenuhi persyaratan Portugis (lebih lanjut tentang itu di bawah).
Di Eropa, helikopter berbasis kapal khusus diproduksi di Inggris Raya, Prancis, dan Italia, yang tidak mengherankan, karena negara-negara Eropa ini memiliki angkatan laut paling banyak di Dunia Lama.
Helikopter Eropa pertama dikembangkan sendiri diciptakan pada akhir 50-an - awal 60-an. Pada tahun 1963, Angkatan Laut Kerajaan Inggris dipersenjatai dengan helikopter ringan anti-kapal selam bermesin tunggal "Tawon" HAS. 1. Terlepas dari kemampuan yang agak sederhana untuk memerangi kapal selam karena radius patroli yang kecil dan daya yang tidak memadai dari peralatan pencarian di atas kapal, helikopter itu populer. Itu masih dalam pelayanan dengan angkatan laut Brasil, Selandia Baru dan Afrika Selatan. Pada tahun 1966, Angkatan Laut Inggris menerima helikopter anti-kapal selam Wessex, versi berlisensi dari helikopter Sikorsky S-58. Saat ini, kapal-kapal armada Yang Mulia membawa helikopter anti-kapal selam Sea King dan Lynx.

Contoh pertama dari helikopter multiguna NH-90.

Pengerjaan helikopter Lynx dimulai pada tahun 1968 oleh perusahaan Inggris Westland dan Aerospatial Prancis, dengan sebagian besar pekerjaan (70%) dilakukan oleh Inggris. Helikopter ini dikembangkan dalam dua versi sekaligus: darat untuk tentara dan angkatan laut yang akan didasarkan pada kapal perusak Inggris dan Prancis. Versi laut dan darat berbeda secara signifikan satu sama lain dalam desain dan komposisi peralatan onboard. Sejak 1975, Lynx telah melayani angkatan laut Inggris dan Prancis. Helikopter memiliki peralatan pencarian yang sempurna dan dapat digunakan untuk memerangi kapal selam dan target permukaan. Memiliki berat lepas landas setengah dari Sea King, Lynx hanya sedikit di belakang yang terakhir dalam radius dan durasi patroli.
Ukuran yang relatif kecil memungkinkan Lynx untuk digunakan dari kapal dari berbagai kelas, berkat itu ia menerima pendaftaran di angkatan laut 11 negara: Inggris Raya, Prancis, Jerman, Brasil, Argentina, Denmark, Belanda, Norwegia, Nigeria, Portugal dan Korea Selatan.
Versi angkatan laut Lynx diproduksi dalam tiga modifikasi dasar: HAS. Mk.2 dan HAS Mk.3 untuk Angkatan Laut Inggris, serta HAS. Mk.4 untuk Angkatan Laut Prancis. Atas dasar model ini, modifikasi dibuat untuk negara lain, yang sedikit berbeda dari yang dasar. Lynx dapat membawa dua torpedo anti-kapal selam Mk.44, Mk.46 atau Stingray atau dua muatan kedalaman Mk.11. Untuk menyerang target permukaan, empat rudal anti-kapal "SiSkua" atau AS.12 ditangguhkan.
Menurut manajer Westland, John Falconer, yang bertanggung jawab atas program Lynx, unit mereka tetap menjadi helikopter dek menengah terbaik di dunia selama bertahun-tahun. Keinginan perusahaan untuk mempertahankan posisi terdepan dapat dimengerti - Super Links 300 adalah jawaban atas tantangan zaman.
Instrumentasi kokpit versi baru telah sepenuhnya diperbarui dan dibuat kompatibel dengan kacamata penglihatan malam. Alih-alih "hamburan" instrumen dial, sesuai dengan tren terbaru dalam mode penerbangan, tampilan multifungsi dipasang. Saat merakit "kokpit kaca", pengalaman yang diperoleh selama pembuatan dan integrasi peralatan instrumental dari helikopter "Merlin" NM Mk.1 dan Lynx Mk.8 digunakan. Alih-alih radar pencarian dengan bidang pandang 180 derajat, radar serba dipasang.
"Super Links" ditawarkan untuk ekspor, dan tak lama sebelum itu "Links" Inggris dilengkapi kembali dalam versi IA Mk.8. Atas dasar itu, sebenarnya, model ekspor telah dikembangkan. Mk.8 memiliki peralatan pencitraan termal yang lebih canggih - di haluan dipasang sistem penglihatan inframerah dari belahan depan "Sea Oul".

Helikopter anti-kapal selam Soviet pertama Ka-25PL.

Pesanan untuk "Tautan Super" diterima dari Angkatan Laut Brasil, Denmark, Afrika Selatan, Jerman, Portugal, Afrika Selatan. Modifikasi yang lebih canggih sedang dalam perjalanan - "Super Links 300", dilengkapi dengan mesin turbin gas LHTEC CTS800. Pembangkit listrik ini memiliki daya 30% lebih besar dari Lynx GTE Jem 42 standar. Sistem manajemen engine otomatis digital redundan ganda FADEC menyediakan start, pemutusan cepat, dan kontrol kecepatan engine yang presisi.
Lynx adalah yang utama, tetapi bukan satu-satunya helikopter anti-kapal selam dan anti-kapal Angkatan Laut Prancis. Prancis memiliki industri penerbangan yang berkembang yang berfokus pada produksi pesawat yang dirancang secara nasional. Bersama dengan Rusia dan Amerika Serikat, ini adalah salah satu dari tiga negara yang angkatan bersenjatanya 90% dilengkapi dengan peralatan militer. produksi sendiri... Untuk sebagian besar, perkembangan industri militer nasional di Prancis difasilitasi oleh kebijakan "pertahanan ke segala arah" yang ditempuh oleh Jenderal De Gaulle pada 1960-an. Akibatnya, tanpa bergantung pada "paman luar negeri", dimungkinkan untuk membuat sejumlah besar model peralatan militer yang karakteristiknya tidak kalah dengan Amerika atau Soviet. Di bidang penerbangan, ini adalah pejuang Mirage dan helikopter Alouette yang terkenal.
Pembangunan helikopter di Perancis sejak tahun 1946 menjadi tanggung jawab perusahaan Aerospatial. Sejak 1952, perusahaan telah memproduksi helikopter Sikorsky S-55 di bawah lisensi, dan pada tahun 1956 memulai produksi massal mesin dengan desainnya sendiri - Aluette II. Pengembangan lebih lanjut adalah Aluette III yang sangat sukses. Versi angkatan laut dari helikopter ini dalam pelayanan dengan angkatan laut dari 12 negara bagian. Seperti helikopter angkatan laut lainnya, yang dimodernisasi dari yang berbasis darat, Aluette III memiliki radar pencarian, peralatan deteksi kapal selam, dan rakitan suspensi untuk senjata khusus - torpedo, muatan kedalaman, dan rudal anti-kapal.
Serangkaian kecil helikopter angkut berat SA 321 "Super Frelon" dibangun, yang juga digunakan untuk operasi anti-kapal selam. Helikopter ini dilengkapi dengan tiga mesin turboshaft Turbomek "Tyurmo" dengan kapasitas 1290 hp. dan memiliki berat lepas landas 13 ton. Massa muatan melebihi 6 ton, ini adalah helikopter Eropa Barat dengan muatan paling banyak (sebelum EH-101), dibangun secara seri. Super Frelon melakukan penerbangan pertamanya pada tahun 1962, produksi serial dimulai pada tahun 1965, total 66 kendaraan dibangun. Selain Angkatan Laut Prancis, Super Frelons bertugas di Angkatan Laut Afrika Selatan (2 helikopter didasarkan pada transportasi pasokan Tafelberg), dan di bawah penunjukan Z-8 beroperasi dengan Angkatan Laut China

Posisi perantara antara Lynx (berat lepas landas maksimum 4700 kg) dan Super Frelon adalah AS.332F Super Puma, versi angkatan laut dari helikopter angkut utama tentara Prancis AS.332 Super Puma. Helikopter ini dilengkapi dengan dua mesin Makila IA dengan kapasitas 1590 hp, berat lepas landas maksimum 9 ton.
"Super Puma" digunakan untuk operasi anti-kapal selam, anti-kapal, transportasi dan pencarian dan penyelamatan; dapat membawa 2 rudal anti-kapal Exocet atau 6 rudal anti-kapal AS.15TT atau 2 torpedo anti-kapal selam di cantelan luar. Selain Angkatan Laut Prancis, helikopter Super Puma digunakan oleh Angkatan Laut dan Penjaga Pantai Spanyol, Indonesia, Rumania, dan Ekuador, dan versi sebelumnya dari helikopter ini, SA.320 Puma, digunakan oleh Angkatan Laut Afrika Selatan.
Helikopter "Dauphin 2" SA.366 memiliki kesuksesan yang belum pernah terjadi sebelumnya: beberapa lusin mesin ini dikirim pada 1980-an ke Penjaga Pantai AS - satu-satunya waktu dalam sejarah ketika Amerika Serikat membeli sejumlah besar helikopter asing untuk persenjataannya. formasi. The Dauphins digunakan sebagai kapal pencarian dan penyelamatan dan patroli dari US Coast Guard. Versi dasar helikopter, SA.365, dikembangkan pada tahun 70-an sebagai helikopter pencarian dan penyelamatan berdasarkan dua kapal induk Prancis Clemenceau dan Foch. Helikopter ini dilengkapi dengan dua mesin Turbomek "Ariel" 580 hp. dan memiliki berat lepas landas maksimum 4100 kg. Komposisi peralatan onboard bervariasi tergantung pada modifikasi.

Ka-27 di dek kapal induk berat.

Helikopter untuk dukungan tembakan pasukan serbu Ka-29. Tujuan utama helikopter, sebagaimana telah disebutkan, adalah operasi pencarian dan penyelamatan dan patroli. Dalam kapasitas inilah ia digunakan di AS, Prancis, dan Irlandia. "Dauphin 2" dari Penjaga Pantai AS, yang menerima, sesuai dengan sistem Amerika, penunjukan NN-65, sangat berbeda dari rekan-rekannya. Helikopter ini dilengkapi dengan mesin Textron Lycoming LTS 101-750A-1 dengan kapasitas 680 hp, dan sistem penglihatan belahan depan inframerah dipasang di haluan, yang memungkinkan helikopter digunakan secara efektif untuk menyelamatkan orang di malam hari atau dalam jarak pandang yang buruk. kondisi. Di angkatan laut Chili dan Arab Saudi, Dauphin digunakan untuk memerangi kapal selam dan target permukaan, rudal anti-kapal dan pengintaian elektronik. Helikopter dapat membawa empat rudal AS. 15 atau dua torpedo anti-kapal selam.
Di Italia, perusahaan Agusta memproduksi helikopter anti kapal selam A-106 yang ringan, beratnya hanya satu setengah ton, yang diadopsi oleh armada pada tahun 1965. Namun kemampuannya untuk mencari kapal selam sangat terbatas, dan saat ini masih sangat terbatas. ditarik dari layanan.
Konstruksi helikopter di Italia, seperti di negara-negara Eropa lainnya, dimulai dengan produksi helikopter Amerika di bawah lisensi. Perusahaan Agusta menguasai produksi helikopter Bell dan Sikorsky. Helikopter Sea King Sikorsky didasarkan pada kapal induk ringan Giuseppe Garibaldi, dan untuk kapal perusak dan fregat, Agusta telah mengembangkan modifikasi khusus helikopter Bell: Agusta / Bell AB 204AS, dan AB 212ASW. Kendaraan meningkat secara signifikan, pertama-tama, komposisi peralatan onboard berubah. Torpedo anti-kapal selam dan rudal anti-kapal "Sea Skua" diintegrasikan ke dalam sistem kontrol senjata. Helikopter AB 212ASW digunakan dari kapal penjelajah, kapal perusak, fregat dan korvet untuk mencari dan menghancurkan kapal selam, target permukaan counter, penunjukan target over-the-horizon dan operasi pencarian dan penyelamatan.

Italia mengekspor kapal perang, termasuk pengangkut helikopter, ke banyak negara. Biasanya, kapal dijual sebagai sistem senjata - bersama dengan senjata terpasang, helikopter, dll. Pengangkut helikopter disesuaikan dengan pangkalan jenis helikopter tertentu: ia memiliki hanggar dengan ukuran yang sesuai, sistem komunikasi yang kompatibel, sistem pengisian bahan bakar dan catu daya, dan sistem pendaratan dek. Tentu saja kapal dapat disesuaikan untuk pangkalan helikopter jenis lain, tetapi ini mahal, dan tidak menguntungkan bagi pembuat kapal, terutama dengan pesanan ekspor. Oleh karena itu, mengetahui di negara mana kapal tertentu dibangun, Anda hampir selalu dapat mengatakan helikopter mana yang didasarkan padanya.
Misalnya, Uni Soviet memasok kapal perang besar hanya ke India, dan hanya di India yang mengekspor helikopter Kamov yang digunakan dari kapal. Benar, armada RRC baru-baru ini menerima Ka-27 bersama dengan kapal perusak buatan Rusia. Juga, jangan heran bahwa helikopter maritim buatan Italia yang sangat biasa-biasa saja "menyebar" ke seluruh dunia: Italia menjual frigat kelas Lupo ke Venezuela, Irak, dan Peru, dan helikopter AB 212ASW juga sampai di sana. Dalam hal penjualan helikopter berbasis kapal, Italia bahkan berhasil melewati Bell, pengembang model dasar.
Beberapa negara, yang posisi keuangannya tidak memungkinkan pembelian helikopter khusus yang dibawa oleh kapal, menggunakan helikopter konvensional, yang digunakan oleh tentara atau polisi, untuk patroli dan operasi pencarian dan penyelamatan. Selain helikopter Bell, helikopter Jerman VO.105 (Angkatan Laut Kolombia dan Meksiko) dan pesawat ringan Amerika Hughes 500 (Angkatan Laut Taiwan) digunakan.
Efisiensi helikopter semacam itu sangat rendah; mereka tidak membawa senjata (dalam kasus ekstrem, Anda dapat menggantung wadah dengan senapan mesin), tidak disesuaikan untuk menaiki kapal di laut lepas dan untuk penerbangan otonom panjang di atas laut. Namun, seekor burung di tangan lebih baik daripada kue di langit: helikopter Bell, Hughes, dan VO. 105 orang masih mampu melakukan patroli wilayah perairan, memerangi penyelundupan narkoba, pencarian dan penyelamatan orang di laut.

Ka-32 adalah versi sipil (meteorologis) dari Ka-29.

Sekarang di Eropa, pekerjaan sedang dilakukan pada dua program untuk menciptakan generasi baru helikopter kapal. Perusahaan Inggris Westland dan Agusta Italia membentuk konsorsium European Helicopter Industries (EHI) pada tahun 1980 untuk bersama-sama mengembangkan helikopter anti-kapal selam yang dimaksudkan untuk menggantikan helikopter Sea King.
Awalnya, direncanakan untuk merancang tiga versi helikopter EN-101: laut, multiguna untuk angkatan bersenjata dan sipil. Belakangan ternyata angkatan laut Inggris dan Italia memiliki pandangan yang berbeda tentang bagaimana seharusnya sebuah helikopter angkatan laut. Oleh karena itu, pada intinya, dua varian kapal sedang dikembangkan dalam kerangka "konsep modular". Satu, yang disebut "Merlin" (penyihir legendaris dari kisah Inggris populer Raja Arthur) ditujukan untuk Angkatan Laut Inggris, yang lain - untuk Angkatan Laut Italia.
"Merlin" dikembangkan sesuai dengan persyaratan 6646 Staf Umum Inggris, menyediakan pembuatan helikopter anti-kapal selam yang dimaksudkan untuk menggantikan Raja Laut. Program EN-101 berkembang dengan kesulitan yang sangat besar, yang menyebabkan keterlambatan hampir sepuluh tahun di belakang tanggal target untuk adopsi. Alasannya adalah organisasi dan politik (kesulitan dalam mengoordinasikan pekerjaan insinyur dari kedua negara, masalah dengan subkontraktor) dan murni teknis. Secara khusus, karena kegagalan material selama uji terbang, tiga helikopter jatuh.
Beberapa masalah yang terkait dengan pengembangan dan integrasi peralatan elektronik khusus diatasi setelah perusahaan Amerika IBM ASIC (sekarang disebut Lockheed Martin ASIC) menjadi kontraktor tunggal untuk kompleks pencarian dan serangan pada tahun 1990.
Persyaratan helikopter untuk menggantikan Sea King berpusat pada kemampuan untuk mendeteksi dan melacak kapal selam bertenaga nuklir Soviet di Atlantik Timur. Merlin dirancang untuk fregat PLO Tipe 23 yang baru, sehingga helikopter harus dapat berpangkalan di kapal yang relatif kecil.
Dengan mempertimbangkan kondisi cuaca buruk di bagian timur Samudera Atlantik, helikopter harus dapat lepas landas dan mendarat di kapal di laut yang ganas hingga 6 titik dan kecepatan angin 90 km / jam, termasuk pada malam hari atau malam hari. dalam visibilitas yang buruk. Persyaratan berbasis kapal kecil membatasi ukuran helikopter. Pada saat yang sama, perlu untuk menyediakan jangkauan dan durasi penerbangan yang signifikan, yang, bersama dengan massa avionik dan senjata yang signifikan, menentukan peningkatan ukuran. Harus dikatakan bahwa para perancang berhasil memuluskan kontradiksi dengan menciptakan mesin yang cukup besar, yang mampu, bagaimanapun, didasarkan pada fregat.
Setelah perubahan situasi politik di dunia terkait dengan runtuhnya Uni Soviet dan Pakta Warsawa, Inggris merevisi persyaratan untuk helikopter anti-kapal selam. Sekarang dia mulai dianggap bukan sebagai anti-kapal selam murni, tetapi sebagai multiguna. Menurut salah satu perwira tinggi Angkatan Laut Inggris, Merlin akan didasarkan pada kapal induk, memberi mereka pertahanan terhadap kapal selam dan kapal permukaan, bersama dengan partisipasi dalam berbagai operasi "penjaga perdamaian" dan "kemanusiaan". Saat memecahkan masalah PLO, kapal selam diesel-listrik kebisingan rendah yang beroperasi di teater laut tertutup dianggap sebagai target prioritas untuk "Merlin".
Area yang paling mungkin digunakan untuk pertempuran helikopter Merlin berada di luar zona tanggung jawab NATO dan dicirikan oleh permeabilitas akustik yang rendah dari lingkungan perairan. Dalam konteks ini, pengembangan lebih lanjut dari peralatan pencarian onboard dipertimbangkan. Avionik termasuk perusahaan sonar aktif frekuensi rendah submersible "Thomson-Marconi", ditambah dengan prosesor akustik AQS-950, pelampung akustik dari berbagai jenis(LOFAR, DIFAR, VLAD, BARRA, DICAS, CAMBS) bekerja dengan prosesor AQS-903.
Berat lepas landas maksimum -101 adalah 13,5 ton. Dalam versi "Italia", helikopter dilengkapi dengan tiga mesin General Electric T700 dengan kapasitas masing-masing 1440 hp, dan dalam versi "Inggris" - dengan tiga Rolls-Royces RTM 322 dengan kapasitas masing-masing 2310 hp. setiap. Merlin mampu berpatroli selama lima jam. Persenjataan terletak di cantelan di sepanjang sisi badan pesawat dan mencakup empat torpedo anti-kapal selam Stingray, atau Mk.46, muatan kedalaman, dan, di masa depan, rudal anti-kapal Sea Skua atau Sea Eagle.
Varian bahasa Inggris dan Italia berbeda di dalam pesawat peralatan elektronik: peralatan pencarian bahasa Inggris "Merlin" didasarkan pada penggunaan pelampung sonar pasif, bahasa Italia - pada penggunaan sonar selam "Plessi" HISOS.
Selain itu, versi Italia dilengkapi dengan peralatan untuk pengintaian elektronik dan panduan rudal anti-kapal di atas cakrawala.
Prototipe pertama EH-101 dibangun di Inggris dalam versi angkatan laut. Dia pertama kali terbang pada musim gugur 1987. Prototipe kesembilan, dilengkapi dengan peralatan on-board yang ditargetkan, menjadi prototipe lengkap "Merlin". Penerbangan pertamanya terjadi pada Januari 1997.
Proses pengoperasian "Merlin" NM MK. 1 dimulai pada 1 Desember 1998 dengan penyerahan helikopter pertama ke Skuadron Angkatan Laut Kerajaan ke-700 yang ditempatkan di Kaldros. Unit ini terlibat dalam uji terbang, dan skuadron tempur pertama (ke-814), dipersenjatai dengan helikopter semacam itu, akan mencapai kesiapan operasional pada tahun 2001. Helikopter dari skuadron ke-814 ditugaskan ke kapal induk ringan "Arc Royal". Secara total, menurut rencana, tiga skuadron akan dipersenjatai kembali dengan "Merlin": 814, 820 dan 829. Helikopter Skuadron 820 akan didasarkan pada kapal induk lain, sedangkan kendaraan Skuadron 829 akan didasarkan pada fregat Tipe 23.
Dengan pemasangan radar multi-mode Blue Kestrel, Merlin akan menjadi kendaraan serba guna sejati. Sementara itu, "Merlin" tidak dapat membawa rudal anti-kapal, dan itu akan menyelesaikan tugas-tugas yang melibatkan target laut dan darat, bertindak bersama dengan helikopter Lynx NMAMk.8.
Kerugian besar dari -101 adalah biayanya yang sangat tinggi: harga satu "penyihir" Inggris hampir dua kali lipat dari harga pesawat tempur Prancis "Rafale" terbaru. Jadi, kecil kemungkinan -101 akan tersebar luas di dunia. Kemungkinan peningkatan pesanan EH-101 untuk angkatan bersenjata Inggris dikaitkan dengan penciptaan berdasarkan brigade komando ke-3 dan brigade udara ke-5 dari pasukan reaksi cepat Inggris.
Untuk pengiriman marinir ke daerah pendaratan direncanakan menggunakan kapal pendarat tipe Fairless dan Sir Galahad, serta kapal pengangkut pesawat baru Ocean dengan bobot 20.500 ton, di mana 12 EH-101 helikopter dapat berbasis di versi transportasi.
Helikopter lain yang sedang dikembangkan di Eropa adalah NH-90 (NATO Helicopter). Perusahaan dari Perancis, Italia, Jerman dan Belanda, yang telah membentuk konsorsium "NH Industries", berpartisipasi dalam penciptaannya. Helikopter, seperti halnya EH-101, dirancang dalam beberapa versi sekaligus: transportasi taktis (TTN) dan berbasis dek untuk frigat (NFH). Pengembangan versi sipil dipertimbangkan.
Pengerjaan program NH-90 dimulai pada tahun 80-an, kemudian perusahaan Inggris Westland mengambil bagian di dalamnya, yang kemudian menolak untuk mengembangkan NH-90 lebih lanjut demi menciptakan EH-101. Penerbangan pertama NH-90 berlangsung pada Januari 1996. Prototipe versi angkatan laut adalah salinan kelima dari RT5, yang melakukan penerbangan pertamanya pada 22 Desember 1999. Ia memiliki berat lepas landas 8,5 ton dan dapat berpatroli di atas laut selama 4 jam.
Semakin banyak negara mengambil bagian dalam pembuatan model peralatan militer "tunggal", semakin lambat kemajuan pembangunan dari produk ini; banyak waktu dihabiskan untuk berbagai kesepakatan dan menemukan kompromi. NH-90 tidak terkecuali. Program ini berulang kali direvisi, ditangguhkan dan bahkan di ambang kehancuran (pada tahun 1998, Belanda mempertimbangkan kemungkinan untuk membeli SH-60R Amerika daripada NH-90). Setelah negosiasi yang panjang dan sulit, kontrak untuk pasokan helikopter batch pertama ditandatangani hanya pada musim panas 1999.
Seekor lalat dalam salep secara tradisional "menghiasi" barel madu - karena masalah pendanaan, Belanda telah menunda selama tujuh tahun (sampai 2007) pembelian 20 salinan NH-90 dalam versi kapal. Pada saat yang sama, Italia dan Jerman sepakat untuk mengembangkan modifikasi lain dari NH-90, yang dimaksudkan untuk operasi pencarian dan penyelamatan untuk kepentingan angkatan bersenjata.
Sejauh ini, 152 helikopter NH-90 dari batch pertama telah dipesan: 27 helikopter dalam versi NFH untuk Prancis (pengiriman dijadwalkan untuk 2004-05); empat kendaraan dalam versi NFH (pengiriman tahun 2007) dan 61 - dalam versi transportasi taktis TTN (pengiriman dimulai pada tahun 2003) untuk Jerman; 15 helikopter NFH dan 25 TTN untuk Italia (mulai pengiriman pada tahun 2004), serta 20 NFH untuk Belanda.
Total permintaan Italia, Jerman, Prancis dan Belanda untuk helikopter NH-90 diperkirakan mencapai 619 mesin. Perakitan terakhir akan berlangsung di Jerman, Italia, dan Prancis. Mobil untuk Belanda akan dirakit di Italia.
Menurut para ahli, NH-90 memiliki prospek yang sangat baik di pasar global. Dalam hal bobot dan dimensi, ia cocok dengan ceruk antara Sea Hawk dan Merlin, berhasil menggabungkan kekompakan dengan kabin yang luas.
Dari segi teknis, helikopter Eropa sama sekali tidak kalah dengan para pesaingnya; apalagi, pada sejumlah isu, para desainer NH-Industries melangkah lebih jauh dari rekan-rekan mereka. Misalnya, NH-90 memiliki sistem kontrol penerbangan fly-by-wire; sejauh ini, hanya helikopter tempur super terbaru Amerika RAH-66 "Comanche" yang terbang dengan sistem seperti itu di seluruh dunia. Bentuk badan pesawat, yang dirancang untuk mengurangi tanda radar, juga sama dengan Comanche NH-90. Benar, formulir ini pergi ke versi laut "diwarisi" dari yang transportasi. Persyaratan untuk mengurangi visibilitas dalam rentang elektromagnetik lebih relevan untuk kendaraan darat daripada kendaraan laut, namun, penurunan EPR juga tidak akan merugikan NFH.
Helikopter Soviet pertama yang mendarat di atas kapal (kapal penjelajah "Maxim Gorky") adalah Ka-10. Itu diikuti oleh Ka-15, kemudian Ka-25, yang menjadi helikopter kapal utama Angkatan Laut Uni Soviet selama satu setengah dekade. Seperti yang Anda ketahui, semua mesin Kamov dibangun sesuai dengan skema koaksial, yang belum banyak digunakan di tempat lain di dunia.
Untuk pertama kalinya, Ka-25 didemonstrasikan di depan umum pada parade udara di Tushino pada tahun 1961. Ka-25 dilengkapi dengan dua mesin turbin yang dirancang oleh Glushenkov GTD-3 dengan kapasitas masing-masing 900 hp. Versi utama helikopter adalah anti-kapal selam. Ka-25 juga diproduksi dalam versi pencarian dan penyelamatan dan dalam versi untuk panduan rudal P-35 di luar jangkauan. Di dek kapal penjelajah dan kapal perusak, Ka-25 digantikan oleh helikopter Ka-27, yang masih berfungsi sebagai "pekerja keras" Angkatan Laut Rusia.
Helikopter Ka-27 yang berpengalaman melakukan penerbangan pertamanya pada tahun 1974, dan pada tahun 1981 sebuah pesawat pengintai NATO pertama kali "melihatnya" di atas kapal perusak Sovremenny, yang baru saja memasuki layanan pada waktu itu. Atas dasar Ka-27, helikopter pengangkut dan pendaratan Ka-29 dibuat, yang dapat digunakan untuk dukungan tembakan pasukan pendaratan. Empat Ka-29 masing-masing didasarkan pada kapal pendarat besar jenis Ivan Rogov. Helikopter radar jarak jauh Ka-31, modifikasi lain dari model dasar Ka-27, ditampilkan di tempat parkir dan dalam penerbangan di pertunjukan udara Mosaeroshow 95, versi sipil dari Ka-27 dengan sebutan Ka-32 .
Selama beberapa tahun di Lyubertsy di VNTK dinamai N.I. Kamov, pekerjaan sedang dilakukan untuk membuat helikopter dek yang menjanjikan Ka-40. Helikopter dibuat sesuai dengan skema koaksial, tradisional untuk Kamov, dengan dua rotor yang berputar berlawanan. Penggunaan skema koaksial memungkinkan seseorang untuk mengurangi dimensi keseluruhan, yang sangat penting untuk helikopter berbasis kapal.
Direncanakan untuk memasok Ka-40 dengan dua mesin turbin gas TVa-3000 baru dengan daya lepas landas 1864 kW (mesin turbin gas TVZ-117 yang dipasang pada Ka-27 memiliki daya lepas landas 1641 kW). Keuntungan paling penting dari TVa-3000 GTE adalah kemampuan untuk mengembangkan daya luar biasa sebesar 2796 kW dalam 30 detik, yang sangat penting jika terjadi pendaratan darurat. Berat lepas landas normal adalah 12-13 ton, dan berat lepas landas maksimum adalah 14-15 ton.
Dibandingkan dengan Ka-27, helikopter shipborne baru akan lebih ekonomis dan andal. Itu seharusnya dilengkapi dengan peralatan dan senjata elektronik digital on-board yang lebih canggih. Penggunaan elektronik on-board baru akan memungkinkan helikopter Ka-40 beroperasi dalam kondisi cuaca buruk dan di malam hari. Peralatan pencarian akan mencakup pelampung radio-hidroakustik pasif baru RGB-16-1 yang beroperasi pada rentang frekuensi 2-5 kHz. Pelampung dapat dikerahkan dari helikopter yang terbang dengan kecepatan berapa pun dan terletak di ketinggian 150 hingga 2000 m dengan gelombang laut hingga 5 titik.
Persenjataan tersebut termasuk torpedo anti-kapal selam baru dengan jet air, peluru kendali kedalaman KAB-250PL dan muatan kedalaman cluster RBK-100 PLAB-YuK. Muatan kedalaman KAB-250PL dapat mengenai kapal selam pada kedalaman hingga 600 m Bom cluster RBK-100 memiliki berat 125 kg dan berisi enam muatan kedalaman kecil. Senjata anti-kapal selam standar Rusia adalah rudal anti-kapal selam APR2 dengan berat 575 kg. Rudal mencapai kecepatan 115 km / jam dan dapat menghancurkan kapal selam dengan kebisingan rendah pada kedalaman 300 hingga 500 m. Saat ini, roket APRZ baru dengan baling-baling jet air sedang dikembangkan sebagai pengganti mesin jet propelan padat yang dipasang di kapal. roket April-2.
Helikopter Ka-40 dirancang untuk operasi melawan kapal selam, sebagai pencarian dan penyelamatan, pengintaian dan penunjukan target untuk panduan rudal yang dipandu di atas cakrawala.
Meskipun dana tidak mencukupi, Angkatan Laut sangat tertarik pada helikopter kapal baru yang sangat efisien, khususnya, karena kebutuhan untuk mengkompensasi penurunan yang signifikan dalam jumlah helikopter anti-kapal selam karena penarikan kapal penjelajah pengangkut pesawat dari armada. . Namun, kekurangan dana kronis yang sama belum memungkinkan kami untuk menyebutkan tanggal penyelesaian pembuatan mesin yang menjanjikan.
Dan akhirnya berita terbaru: Pada pergantian abad, pemain baru muncul di pasar helikopter global - India, dengan keras kepala berusaha untuk masuk ke klub elit kekuatan penerbangan terkemuka. Helikopter pertamanya ALH (Helikopter Ringan Lanjutan - menjanjikan helikopter ringan) Desainer India telah mengembangkan sesuai dengan konsep "modular" dalam dua versi: satu - untuk Angkatan Udara dan tentara, yang kedua - untuk Angkatan Laut.
Baik prototipe helikopter ALH - PTA (darat) dan PTN (laut) mendapat sertifikasi untuk penerbangan di atas laut pada bulan September 1997. Dan pada tanggal 15 Maret 1998, prototipe helikopter ALH laut mendarat untuk pertama kalinya di geladak kapal induk Viraat

22. Saluran listrik tegangan tinggi di atas yang terletak di dalam pendekatan udara, selain pembatasan ketinggian, harus berjarak setidaknya 1 km dari perbatasan landasan pacu. Jarak ini dapat dikurangi jika jalur tegangan tinggi di sepanjang seluruh lebar pendekatan udara dari sisi heliport ditutupi oleh rintangan yang lebih tinggi (bangunan, lipatan medan). Jika heliport hanya memiliki arah dua arah untuk lepas landas dan mendarat, maka jarak pemasangan saluran listrik tegangan tinggi dari sisi landasan pacu dapat dikurangi menjadi 300 m dan lebih dekat jika saluran listrik tegangan tinggi ditutup oleh rintangan yang lebih tinggi yang terletak setidaknya 75 m dari sisi runway atau runway yang tidak diaspal.

Gambar 3. Skema dimensi landasan pacu dan pendekatan udara dari heliport dan lokasi pendaratan: 1 - landasan pacu; 2 - area kerja atau area pendaratan yang disiapkan.

3. Tempat parkir, mooring platform, taxiway dan apron

23. Area parkir helikopter bisa grup dan individu.

Grup MS membutuhkan area yang jauh lebih sedikit dan mengurangi panjang taxiway rumput sintetis. MS individu digunakan terutama dalam kasus ketika operasi lepas landas dan pendaratan harus dilakukan dari mereka dengan mesin uji dalam mode melayang di dekat tanah tanpa tambatan.

24. Area parkir helikopter harus berada di luar area pendekatan udara. Diinginkan bahwa sumbu longitudinalnya bertepatan dengan arah angin yang berlaku dengan kekuatan yang lebih besar, dan angin di sebelah kanan memiliki kecepatan minimum.

25. Tempat parkir harus memiliki rumput sintetis atau tanah padat dengan rumput padat. Area rumput buatan diasumsikan minimal, memastikan kondisi operasi normal.

26. Tergantung pada metode pemasangan helikopter, tempat parkir dengan rumput sintetis dibagi menjadi dua jenis utama: yang pertama menyediakan taxiing helikopter pada dorong rotor atau dengan bantuan kendaraan penarik dan memutarnya di sekitar roda utama, ketinggian . Jenis parkir kedua hanya boleh digunakan untuk helikopter sedang dan ringan.

27. Jarak antara helikopter rotor utama di area parkir grup tergantung pada cara mereka bergerak. Saat mengayunkan helikopter dengan daya dorongnya sendiri, jarak antara ujung baling-balingnya harus sama dengan jari-jari rotor utama dari helikopter desain.

Saat memindahkan helikopter menggunakan kendaraan penarik, jarak ini diasumsikan masing-masing 8, 5 dan 3 m, untuk helikopter berat, sedang dan ringan.

Jarak antara dua baris helikopter yang berlawanan pada grup MS (sepanjang hub rotor) harus sama dengan tiga diameter rotor utama dari jenis desain helikopter (Tabel 6, Gambar 4).

Jarak antara ujung baling-baling helikopter yang berdiri di MS dan kemudi helikopter dengan dorongannya sendiri di sepanjang taxiway harus setidaknya: untuk helikopter Mi-6, Mi-10, Mi-26 - 35; Mi-4, Mi-8, Ka-32 - 22; Mi-2, Ka-26 - 15; Ka-18 - 10 meter.

Kesenjangan antara MS dan landasan, serta antara MS individu (sepanjang sumbu), dari mana lepas landas dan mendarat, harus diambil sama dengan tiga diameter rotor utama helikopter desain (Gbr. 5) .

Catatan. Kesenjangan antara helikopter dari berbagai jenis, yang berdiri di sebelah MS atau apron, harus diambil sesuai dengan standar yang ditunjukkan untuk yang lebih besar.
Tabel 6. Jarak antar helikopter di grup MS (dalam meter).

istirahat	Jenis helikopter
istirahat	Mi-6	Mi-10	Mi-26	Mi-8	Mi-4	Ka-32	Mi-2	Ka-26	Ka-18
A	8	8	8	5	5	5	3	3	3

28. Kemiringan MC maksimum yang diizinkan, terlepas dari jenis perkerasan, tidak boleh lebih dari 0,015. Kemiringan minimum sama dengan runway strip.

Catatan. Untuk MS yang tidak diaspal, kemiringan longitudinal diambil di sepanjang sisi panjang area MS, dan untuk MS individu, ke arah sumbu longitudinal dari helikopter yang berdiri.
29. Persyaratan untuk peralatan teknis MC untuk helikopter (listrik dan pasokan air, peralatan pemadam kebakaran, sarana pelepasan listrik statis, dll.) serupa dengan persyaratan untuk MC untuk pesawat. Direkomendasikan untuk melengkapi tempat parkir untuk helikopter berat dan menengah (seperti Mi-26 dan Mi-8) dengan perangkat pengisian bahan bakar terpusat untuk helikopter.

Gambar 4. Helikopter grup berdiri: A - susunan helikopter satu baris; B - pengaturan dua baris helikopter.

Gambar 5. Diagram skema dari pengaturan bersama dari bangunan utama dan struktur heliport: 1 - terminal udara (paviliun penumpang); 2 - platform; 3 - grup MS; 4 - jalur taksi; 5 - pembangunan layanan teknis; 6 - MS individu; 7 - platform tambatan; 8 - landasan pacu atau landasan pacu.

§tigapuluh. Area parkir helikopter tidak dilengkapi dengan jangkar, kecuali daerah pegunungan, pantai dan daerah lain yang dapat diamati angin kekuatan besar, serta ketika heliport terletak di atap bangunan dan platform yang ditinggikan di atas permukaan tanah atau air. Dalam kasus ini, lampiran jangkar atau pembuka botol helikopter digunakan. Penggunaan tunggangan yang ditentukan untuk menguji helikopter dengan tali sangat dilarang.

Gaya desain pada penahan penyangga helikopter ditunjukkan pada Tabel 7.

Tabel 7.

31. Tempat parkir untuk helikopter Mi-8, Mi-2 dan Ka-26 dibangun sesuai dengan proyek tipikal dikembangkan oleh GPI dan NII GA "Aeroproject" (arch. No. 7298).

32. Bantalan tambatan (SL) dibangun baik di perusahaan operasional dan perbaikan dan dimaksudkan untuk menguji helikopter menengah dan ringan dengan tali, yang memastikan mode operasi maksimum mesin, serta untuk tes kehidupan.

Bantalan tambat dilengkapi dengan jangkar samping dan busur, kekuatan desain yang harus sesuai dengan jenis helikopter tertentu, dan jangkar samping dihitung untuk kasus yang paling tidak menguntungkan, yang mengasumsikan bahwa helikopter ditambatkan hanya untuk satu jangkar dengan mesin berjalan dengan kecepatan maksimum. Gaya desain jangkar samping diambil sama dengan 2,5 berat lepas landas maksimum helikopter, dan untuk jangkar haluan - 40% dari jangkar samping.

Pengoperasian heliport permanen yang ditujukan untuk helikopter menengah dan ringan tanpa platform tambat dilarang. Gaya desain pada penahan platform tambat ditunjukkan pada Tabel 8.
Tabel 8.

Penahan pada platform tambat harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga helikopter dapat dipasang di dua arah yang saling berlawanan, yaitu. melawan arah angin yang ada.

33. Bantalan tambatan di unit operasional harus ditempatkan dari stasiun terdekat (sepanjang sumbu), batas samping landasan pacu dan bangunan pada jarak yang sama dengan tiga diameter rotor utama dari jenis desain helikopter (Gbr. 5).

Catatan. Kedekatan gedung dengan FS menciptakan kondisi yang tidak menguntungkan untuk pengujian rotor utama helikopter. Diinginkan bahwa bangunan terletak dalam kaitannya dengan ShP dari sisi angin lemah.

34. Kemiringan permukaan area tambat diasumsikan sama dengan area parkir.

Tepi rumput sintetis harus dinaikkan di atas permukaan alami sebesar 25 cm dan memiliki area buta di sekelilingnya.

35. Dalam hal kondisi iklim dan tanah-tanah yang menguntungkan, yang berkontribusi pada pembuatan penutup rumput berkualitas tinggi di FS, dimungkinkan untuk membangun hanya fondasi untuk jangkar tanpa membuat permukaan buatan.

36. Bantalan tambatan untuk helikopter dibangun sesuai dengan desain standar yang dikembangkan oleh GPI dan NII GA "Aeroproject" (arch. No. 6248 - untuk helikopter Mi-1 dan Mi-4 dan arsitek No. 7298 - untuk helikopter Mi-2, Mi- 8, Ka-26).

Desain mooring platform untuk helikopter Ka-15 dan Ka-18 ditunjukkan pada Gambar 6.

Gambar 6. Desain area tambat helikopter Ka-15 dan Ka-18.

37. Taxiways (taxiways) harus memastikan pergerakan helikopter yang nyaman dan cepat di sekitar heliport. Panjang taxiway harus dijaga agar tetap minimum.

38. Helikopter Mi-2, Mi-4, Mi-6, Mi-8, Mi-10K, Mi-26 dan Ka-26 dapat bergerak di sekitar heliport dengan meluncur pada dorong rotor atau dengan bantuan kapal tunda, serta, sebagai pengecualian, dengan pendekatan di ketinggian rendah. Helikopter Ka-15, Ka-18 bergerak hanya dengan pendekatan dan dengan bantuan kendaraan penarik.

39 Lebar taxiway ( V) dan jari-jari minimum ( R) antarmuka mereka dengan landasan pacu, MS dan apron direkomendasikan untuk diambil sesuai dengan Tabel 9, berdasarkan kondisi untuk memastikan keselamatan taxi dan penarik helikopter.
Tabel 9.

41. Ukuran dan bentuk apron harus memastikan parkir simultan dari perkiraan jumlah helikopter, dengan mempertimbangkan kemungkinan taksi dan manuver helikopter, mengakomodasi jumlah kendaraan khusus yang diperlukan, keamanan dan kenyamanan maksimum saat naik dan turun penumpang. Saat mendesain celemek, perlu diperhitungkan perkembangannya di masa depan.

Jarak antara ujung baling-baling helikopter pada apron tergantung pada metode pergerakannya dan diasumsikan sama seperti pada kelompok MS.

42. Kemiringan apron diambil sama dengan untuk kelompok MS.

43. Saat menghitung ukuran apron heliport atau menentukan jumlah stasiun di mana penumpang dapat diubah, waktu parkir rata-rata helikopter harus diambil: 6 menit dengan mesin menyala dan 20 menit dengan mesin mati (mengisi bahan bakar helikopter) .

4. Area layanan dan teknis

44. Area layanan dan teknis heliport harus ditempatkan sedemikian rupa agar tidak mengganggu pengembangan perspektif area kerja dan sedekat mungkin dengan akses jalan dan utilitas yang ada.

45. Nomenklatur bangunan layanan dan produksi dan struktur heliport tergantung pada jenis dan jumlah helikopter berdasarkan itu.

Daftar perkiraan bangunan dan struktur yang merupakan bagian dari layanan dan wilayah teknis heliport permanen diberikan pada Tabel 10.

Tabel 10 Bangunan utama dan struktur heliport.

Nama benda	Kelas helikopter
Nama benda	Saya	II	AKU AKU AKU
Terminal bandara	+	+	+
Tempat tinggal hanggar dengan platform hanggar	+	-	-
Kotak perawatan, bengkel dan gedung layanan teknis	+	+	+
Gedung kantor pusat dengan pusat komando dan kendali	+	+	+
Gudang bahan bakar dan pelumas penerbangan	+	+	+
Gudang properti teknis	+	+	+
Garasi	+	+	+
Ruang kamar ketel	+	+	+
Pembangkit listrik darurat	+	-	-
Situs meteorologi	+	+	+
Platform tambatan	+	+	+
Area parkir untuk kendaraan khusus yang bertugas	+	+	+
Komunikasi Teknik	+	+	+
Akses jalan	+	+	+

Catatan. 1. Komposisi dan volume bangunan dan struktur heliport (lokasi pendaratan) dan pemblokirannya, serta jumlah MS dan FS tunduk pada spesifikasi selama desain dalam setiap kasus tertentu.

2. Di wilayah selatan dengan angin kencang, alih-alih hanggar-shelter atau kotak, disarankan untuk mengatur dinding pelindung yang terbuat dari batu bata atau bahan lain untuk melindungi tenaga teknis dan helikopter dari angin. Ketinggian dinding seperti itu harus melebihi 0,5 m hub rotor utama dari helikopter desain.

3. Lokasi meteorologi dari heliport darat harus terletak di daerah yang berdekatan dengan pusat komando dan kontrol, pada jarak 50 m dari bangunan (struktur) dan 150 m dari jurang, hutan tanaman dan badan air.

46. Sebuah hanggar shelter dengan area hanggar, box, bangunan bengkel dan layanan teknis yang dimaksudkan untuk melakukan operasi operasional dan pemeliharaan teknis helikopter harus ditempatkan di dekat area parkir helikopter.

Catatan. Kebutuhan untuk membangun hanggar shelter atau kotak perbaikan ditentukan oleh kondisi iklim, dan kapasitas produksi bengkel ditentukan oleh jumlah dan jenis helikopter yang ditugaskan. Dimensi area hanggar ditentukan tergantung pada armada helikopter yang ditugaskan.
47. Penyimpanan bahan bakar penerbangan dan minyak harus ditempatkan di luar pendekatan udara ke heliport (lokasi pendaratan), di sisi bawah angin dan, jika mungkin, di bawah medan. Itu harus terhubung ke MS helikopter melalui jalan beraspal selebar 7m.

48. Untuk menghindari pembentukan turbulensi massa udara di dekat tanah, bangunan dan struktur heliport (landing pad) harus ditempatkan relatif terhadap area kerja dari sisi angin lemah yang ada.

49. Disarankan untuk merancang lansekap wilayah heliport (lokasi pendaratan) sesuai dengan solusi arsitektur dan perencanaan umumnya. Ruang hijau harus berfungsi sebagai ukuran perlindungan dari angin, aliran udara yang diciptakan oleh rotor utama helikopter, debu dan kebisingan sepanjang tahun. Untuk ini, bersama dengan pohon dan semak gugur, perlu menanam tumbuhan runjung.
5. Heliport permukaan dan lokasi pendaratan

50. Heliport permukaan dan lokasi pendaratan dapat didirikan di atas pondasi tiang pancang dan kapal terapung (tongkang, ponton). Dalam kasus pertama, perbedaan antara ketinggian tempat pendaratan dan ketinggian air tertinggi harus kurang dari satu meter.

Heliport (lokasi pendaratan), jika memungkinkan, harus sedekat mungkin dengan pantai, di mana disarankan untuk menempatkan tempat penumpang dan layanan, area parkir untuk helikopter dan kendaraan, gudang bahan bakar dan pelumas dan fasilitas lain dari heliport. .

51. Heliport permukaan (lokasi pendaratan) harus ditempatkan sedemikian rupa untuk memberikan pendekatan udara bebas kepada mereka dari setidaknya dua arah yang berlawanan secara diametris, dengan mempertimbangkan arah angin yang ada.

52. Dimensi area kerja heliport permukaan (lokasi pendaratan) dan pendekatan udara ditunjukkan pada Tabel 4.

53. Struktur dasar platform pendaratan permukaan (tiang pancang, gelagar, balok) helikopter yang dimaksudkan untuk lepas landas dan mendarat harus dihitung untuk beban terpusat yang sama dengan dua bobot lepas landas maksimum dari helikopter desain.

Dek (tumpang tindih) platform lepas landas dan pendaratan dirancang untuk beban terkonsentrasi 75% dari berat lepas landas maksimum helikopter desain, bekerja di area persegi berukuran 30x30 cm.

Tergantung pada kondisi iklim dan industri setempat, direkomendasikan untuk memeriksa kekuatan lantai (tumpang tindih) platform lepas landas dan pendaratan untuk beban sementara yang timbul dari hujan salju lebat atau saat personel pemeliharaan, penumpang, kargo, peralatan mekanisasi bergerak berada di peron bersama dengan helikopter dan angkutan barang.

Catatan. Teknik ini Hal ini juga berlaku untuk menghitung struktur atap bangunan di atas atap yang heliport (lokasi pendaratan) sedang dibangun.

54. Sepanjang seluruh perimeter heliport permukaan, berikut ini harus dipasang:

a) sisi (coaming) yang terbuat dari balok kayu dengan penampang 30x25 cm untuk pengoperasian helikopter berat dan sedang dan 25x20 cm untuk helikopter ringan, mencegah helikopter keluar;

Area dengan helikopter militer. Taktik helikopter tempur

1. KETENTUAN UMUM DAN DEFINISI DASAR

2. ELEMEN HELIKOP DAN TUJUANNYA

Gambar 1. Diagram perkiraan stasiun helikopter dasar (base heliport)

3. AIRLINES

Gambar 2. Helipad peluncuran satu arah

4. TRACK KEMUDI

Gambar 3. Skema untuk menentukan lebar taxiway yang dibutuhkan untuk jenis helikopter tertentu

5. AREA BERDIRI HELICOPTER

6. BANTALAN MOORING

7. PERRON

8. PERSYARATAN INTERLOKASI ELEMEN HELIKOPTER DAN AREA LANDING

9. HELIKOPTER DI BANDARA

10. WILAYAH LOKAL

Gambar 4. Diagram jalur pendekatan udara saat lepas landas dan mendarat di pesawat atau helikopter menggunakan pengaruh bantalan udara

Gambar 5. Skema pendekatan udara dan kemiringan pesawat untuk membatasi ketinggian rintangan area pendaratan selama lepas landas dan mendarat dengan helikopter tanpa menggunakan pengaruh bantalan udara

Gambar 6. Hubungan antara heliport (lokasi pendaratan) dan saluran listrik tegangan tinggi (PTL)

11. PERMUKAAN ELEMEN HELIKOPTER DAN DAERAH PENdaratan

12. HELIKOPTER SEMENTARA DAN WILAYAH PENdaratan

13. PERSYARATAN LAPISAN BUATAN DAN STRUKTUR BEARING HELIKOPTER

14. HELIKOPTER OVERWATER

Rekomendasikan artikel lain

Tentang pangeran kecil dan bunga yang dibanggakan - kutipan untuk kenangan aku punya bunga katanya

Orange Neck Penceritaan kembali dan ulasan lainnya untuk buku harian pembaca