Jenis jalur trem. Kereta api pengukur sempit perkotaan (trem)

KOMITE NEGARA DEWAN MENTERI USSR
KONSTRUKSI
(GOSSTROY USSR)

PERATURAN BANGUNAN

SNiP III-39-76

Rel trem

Disetujui
oleh Komite Negara
Dewan Menteri Uni Soviet
untuk konstruksi
27 April 1976 No. 57

Moskow stroyizdat 1977

Kepala SNiP III-39-76 "Tramways" dikembangkan oleh Giprokommundoptrans dari Kementerian Perumahan dan Layanan Komunal RSFSR dengan partisipasi kantor desain Mosgortransproekt dari Komite Eksekutif Kota Moskow, institut Lengiproinzhproekt GlavAPU Lengorispolkom dan Kyivproekt Kievgorispolkom.

Dengan berlakunya bab ini, bab SNiP III-D.4-62 “Trek trem dengan pengukur lintasan 1524 mm. Aturan untuk organisasi konstruksi, produksi pekerjaan dan penerimaan ke dalam operasi ".

Editor : insinyur DI DAN. Smirnov(Uni Soviet Gosstroy) dan S. S. Kibizov(Giprokommundortrans)

1. KETENTUAN UMUM

1.1 . Aturan bab ini harus dipatuhi dalam produksi dan penerimaan pekerjaan pada konstruksi (rekonstruksi) jalur trem berukuran 1524 (1521) mm pada jalur trem reguler dan kecepatan tinggi.

1.2 . Konstruksi jalur trem harus dilakukan, sebagai suatu peraturan, oleh organisasi konstruksi khusus. Pada saat yang sama, kontinuitas dan mekanisasi yang komprehensif dari produksi pekerjaan lintasan harus dipastikan. Konstruksi jembatan, pipa, dinding penahan tanah dan struktur lain yang terletak di dalam tanah dasar harus dilakukan dengan baik terlebih dahulu.

1.3 . Saat membuat basis penyelarasan geodetik untuk pembangunan rel trem, hal-hal berikut harus diperbaiki di tanah:

tanda-tanda yang menentukan dalam rencana di sepanjang sumbu jalur trem, bagian atas sudut belok dan titik-titik utama kurva melingkar dan transisi, serta titik-titik terdepan pada bagian lurus trek setidaknya 1 km untuk trek pedesaan dan 500 m untuk trek perkotaan;

tolok ukur yang terletak di sepanjang rute lintasan minimal 1 km untuk lintasan pedesaan dan 500 m untuk lintasan kota.

1.4 . Saat menetapkan proyek rel trem di alam dari titik-titik pangkalan penyelarasan geodetik, pekerjaan geodetik berikut harus dilakukan:

mengintai dan memperbaiki piket, elevasi, titik plus dan titik tengah kurva di tanah;

pemasangan, jika perlu, tolok ukur tambahan;

kerusakan fasilitas drainase;

kerusakan pusat-pusat pemilih.

1.5 ... Untuk produksi pekerjaan konstruksi dan instalasi pada rekonstruksi rel trem yang ada, serta pekerjaan yang terkait dengan penyambungan rel yang baru dibangun dengan yang ada, pelanggan harus memiliki izin dari organisasi yang mengoperasikan rel ini.

1.6 . Saat melakukan pekerjaan di rel trem di mana lalu lintas penumpang dilakukan, kontraktor bertanggung jawab atas komposisi teknis rel dan keselamatan kerja, dan organisasi yang mengoperasikan rel bertanggung jawab atas keselamatan lalu lintas.

1.7 . Tata cara dan waktu pekerjaan pembangunan jalur trem bypass dan bagian lalu lintas jalur tunggal, pengalihan lalu lintas ke arah lain, pembatasan atau penutupan pergerakan angkutan perkotaan di area pekerjaan jalur yang dilakukan di jalan dan alun-alun di jalur umum transportasi perkotaan harus disetujui oleh pelanggan dengan komite eksekutif Deputi Rakyat Pekerja Soviet setempat.

1.8 . Area pekerjaan lintasan yang dilakukan dalam kondisi pembatasan atau penutupan transportasi perkotaan harus dipagari sesuai dengan persyaratan aturan lalu lintas jalan; pada saat yang sama, kemungkinan perjalanan ke perusahaan dan gedung pemadam kebakaran dan ambulans dan sarana transportasi perkotaan harus dipastikan.

1.9 . Selama produksi pekerjaan lintasan di area perumahan, tindakan harus diambil untuk mengurangi kebisingan dari mesin yang beroperasi, mekanisme dan saat membongkar material di malam hari.

1.10 . Konstruksi bangunan, produk dan bahan harus ditempatkan langsung dari Kendaraan.

1.11 . Saat membongkar permukaan jalan dan jalur trem yang ada, bahan bangunan jalan yang cocok untuk digunakan kembali harus disortir dan ditumpuk di tempat yang nyaman untuk penggunaan selanjutnya; dalam hal ini, persyaratan keselamatan transportasi perkotaan harus diperhitungkan.

1.12 . Bekerja di area lokasi jaringan kontak transportasi listrik, saluran catu daya overhead dan kabel, daya dan penerangan jaringan listrik dan jalur komunikasi kabel dan overhead harus dipatuhi, dengan mematuhi aturan keselamatan saat bekerja di dekat bagian aktif, serta aturan untuk melindungi jalur ini.

Saat bekerja di area peletakan jaringan gas, patuhi Aturan Keselamatan di industri gas.

1.13 ... Saat melakukan pekerjaan pada konstruksi tanah dasar, perangkat drainase, struktur atas dan permukaan jalan rel trem, persyaratan yang sesuai dari bab SNiP untuk produksi dan penerimaan pekerjaan pada konstruksi pekerjaan tanah dan konstruksi mobil dan kereta api dan GOST 9.015-74 “Sistem perlindungan terpadu terhadap korosi dan penuaan. Struktur bawah tanah. Persyaratan teknis umum".

1.14 ... Saat mengatur jaringan trem catenary dan memasang dukungan untuk penangguhannya, persyaratan bab SNiP untuk produksi dan penerimaan pekerjaan pada pemasangan catenary transportasi listrik harus dipatuhi.

2. LINEN BUMI DAN PERANGKAT DRAINASE

2.1 ... Sebelum dimulainya pekerjaan tanah, lokasi komunikasi bawah tanah di area kerja harus ditunjukkan dengan cara yang sama oleh perwakilan organisasi yang mengoperasikan komunikasi ini.

Jika komunikasi bawah tanah ditemukan selama pekerjaan di tempat-tempat yang tidak ditentukan dalam proyek, pekerjaan penggalian harus dihentikan dan perwakilan organisasi yang mengoperasikan komunikasi ini harus dipanggil ke tempat kerja.

2.2 ... Perangkat perlindungan terhadap arus nyasar, serta peletakan komunikasi bawah tanah lainnya di dalam tempat tidur trem harus dilakukan sebelum konstruksi tanah dasar.

2.3 . Parit utilitas bawah tanah di dalam tanah dasar harus ditimbun kembali dengan tanah yang digunakan untuk konstruksi dasar jalan, dengan pemadatan lapis demi lapis dengan kepadatan tanah dasar.

2.4 ... Tanah galian untuk konstruksi tanah dasar harus dimuat langsung ke dalam kendaraan. Penyimpanan timbunan rongsokan di lintasan tidak diperbolehkan.

2.5 ... Selama konstruksi tanah dasar, drainase yang konstan dari air permukaan dan air tanah harus dipastikan. Parit dataran tinggi harus dibuat sebelum dimulainya tanah dasar.

2.6 . Track dan switch water intake box harus dipasang dan dihubungkan ke pipa drainase dan sumur selama pemasangan suprastruktur track.

2.7 ... Sambungan pipa drainase dan sambungannya dengan kotak dan sumur harus disegel dengan hati-hati. Sambungan antara cincin beton bertulang dari sumur lintasan harus ditutup dengan mortar semen, dan sambungan vertikal dan horizontal di sumur batu bata harus diisi dengan mortar secara menyeluruh.

2.8 ... Untuk mengisi parit saluran drainase, batu pecah pecahan 40-70 atau 25-60 mm untuk lapisan bawah dan 10-40 mm untuk lapisan atas (tebal 7-8 cm) harus digunakan. Saat mengisi parit drainase dengan puing-puing, tindakan harus diambil untuk mencegah kerusakan dan perpindahan pipa drainase. Batu pecah dan bahan penyaring lainnya harus dibersihkan dari kotoran dan serpihan dan ditempatkan secara merata.

3. STRUKTUR ATAS CARA KERJA PEMBALAT

3.1 ... Untuk pemberat batu pecah, batu pecah pecahan 40-70 atau 25-60 mm harus digunakan untuk lapisan bawah dan 10-40 mm - untuk lapisan tamping atas dan untuk mengisi bantalan.

3.2 . Volume batu pecah, kerikil dan pasir untuk pemberat harus ditentukan dengan mempertimbangkan faktor keamanan untuk pemadatan, yang kira-kira diambil dalam kisaran 1,25-1,3 untuk batu pecah dan kerikil, 1,4-1,5 - untuk terak pecah, 1,2 - untuk pasir, dan memperjelas nilainya berdasarkan hasil uji rolling.

3.3 ... Lapisan bawah pemberat harus diletakkan langsung di atas tanah dasar yang dipadatkan atau lapisan pasir di bawahnya, dan lapisan atas - pada lapisan bawah pemberat yang telah dipadatkan setelah meletakkan kisi-kisi rel-rel di atasnya.

Pergerakan kendaraan di dasar jalan dengan keadaan tanah yang tidak stabil tidak diperbolehkan.

3.4 ... Lapisan bawah pemberat harus diletakkan dengan ketebalan sedemikian rupa sehingga permukaannya setelah penggulungan setidaknya 7 cm di bawah tanda desain sol bantalan.

3.5 . Lapisan bawah pemberat harus didistribusikan secara merata di atas tanah dasar atau pada lapisan pasir di bawahnya dan dipadatkan: pemberat batu pecah dan terak - dengan rol halus, pemberat kerikil - dengan rol self-propelled pada ban pneumatik, dan pemberat pasir - dengan rammers mekanis atau vibrator permukaan, menggunakan irigasi jika perlu air. Diperbolehkan untuk memadatkan campuran kerikil dengan rol dengan rol logam - pada awalnya ringan (5-8 ton), dan kemudian lebih berat (10 ton atau lebih).

3.6 . Lapisan bawah batu pecah dalam galian harus dipadatkan dalam dua tahap: tahap pertama, sampai posisi stabil pecahan batu pecah, dan tahap kedua, sampai kekakuan lapisan batu pecah yang tepat tercapai karena untuk inter-wedding dari batu hancur.

Tanda-tanda pencapaian pemadatan yang diperlukan pada tahap pertama adalah berhentinya pembentukan gelombang di depan roller dan tidak adanya pengendapan batu pecah yang terlihat, dan pada tahap kedua - kurangnya mobilitas batu pecah dan jejak dari bagian rol.

3.7 ... Pemadatan pemberat batu pecah dengan rol harus dimulai dari tepi bak, diikuti dengan pendekatan lintasan rol ke sumbu trek, tumpang tindih dengan trek sebelumnya sebesar 1/3 dari lebar drum.

3.8 ... Saat memadatkan pada tahap kedua, batu pecah harus segera disiram dengan penyiram air sebelum digulung dengan kecepatan 12-15 l / m 2 dari permukaan yang digulung. Pada tahap pertama penggulungan, hanya batuan sedimen yang dihancurkan yang harus disiram dengan kecepatan 8-40 l / m 2.

3.9 ... Campuran kerikil yang digunakan untuk pemberat lintasan harus optimal. Mereka harus disiapkan di tambang.

K kerikil bulat harus dicampur dengan 15-20% batu pecah halus.

Saat memadatkan, campuran kerikil dengan kelembaban yang tidak mencukupi harus disiram dengan air dengan kecepatan 6-12 l / m2 dari permukaan yang akan dipadatkan. Lapisan tamping atas harus terbuat dari batu pecah dengan fraksi 10-40 mm.

3.10 ... Dengan lapisan bawah pemberat dari terak yang dihancurkan, lapisan atas harus terbuat dari batu pecah pecahan 10-40 mm.

Sebelum menyebarkannya di atas dasar jalan, batu pecah terak harus disiram dengan air dengan laju 25-35 l / m 2 batu pecah yang tidak dipadatkan dan, dalam proses pemadatan dengan rol berat, tuangkan air dalam dosis kecil dengan laju 50-60 l / m 2 batu pecah yang tidak dipadatkan.

Setelah lapisan terak dipadatkan, harus disiram setelah satu atau dua hari selama 10-12 hari dengan laju 2-2,5 l / m 2 per hari.

3.11 ... Jumlah lintasan roller di satu tempat saat memadatkan batu pecah, kerikil, dan terak harus ditentukan oleh pemadatan eksperimental dan ditunjukkan dalam log kerja.

3.12 ... Pemadatan batu pecah, kerikil dan terak dengan tanah dasar yang tergenang air tidak diperbolehkan. Pekerjaan dalam kasus ini harus dihentikan dan dilanjutkan kembali ketika kadar air optimum dari tanah dasar tercapai.

3.13 ... Saat melakukan pekerjaan pemberat di musim dingin, persyaratan berikut harus diperhatikan:

tanah dasar harus bebas dari salju dan es;

ballast berpasir, kerikil, dan cangkang harus kering (dengan kadar air hingga 6%);

ukuran tempat kerja harus ditetapkan sedemikian rupa sehingga dalam shift kerja track ballasting benar-benar selesai di atasnya;

lapisan pemberat harus dipadatkan tanpa kelembaban dan segera setelah mengisi lapisan.

3.14 . Di musim semi, setelah pencairan landasan jalan, kenaikan lintasan pasca-penanaman ke tanda desain dan penyelesaian akhirnya harus dilakukan.

PEKERJAAN BETON

3.15 ... Untuk pelat beton monolitik dari dasar trem, beton kaku dengan draft kerucut di tempat peletakan tidak lebih dari 2 cm harus digunakan.

3.16 ... Posisi pelat beton harus diverifikasi di sisi kanannya di sepanjang kereta (atau piket dalam lalu lintas satu arah) menggunakan theodolite, di sisi kiri - sesuai dengan templat, dan di ketinggian - menggunakan level.

3.17 ... Kemiringan melintang pelat beton yang direncanakan oleh proyek harus dipastikan dengan memberikan kemiringan yang ditentukan ke tanah dasar, dengan mengatur bekisting dengan ketinggian yang sama di sepanjang kelilingnya dan dengan mendistribusikan (mengisi) campuran beton secara merata di seluruh area bekisting, mengamati kemiringan desain.

3.18 ... Campuran beton harus ditempatkan dalam satu langkah ke lebar penuh dan tebal pelat secara terpisah di sepanjang setiap jalur. Campuran beton dalam bekisting harus didistribusikan dengan mempertimbangkan tunjangan pemadatan, yang ditetapkan secara eksperimental.

3.19 ... Saat membongkar campuran beton, bekisting harus dalam posisi konstan. Penyimpangan yang diamati pada posisi pelat dan cacat selama pengecoran harus dihilangkan sebelum campuran beton mengeras. Setelah pembongkaran bekisting, rongga antara beton dan dinding tanah dasar (palung) harus diisi dengan tanah setempat dan dipadatkan dengan hati-hati.

3.20 ... Pengecoran bagian pelat antara sambungan ekspansi harus dilakukan tanpa gangguan. Jika terjadi kerusakan pada pelat beton untuk waktu yang lebih lama dari awal pengerasan beton, perlu untuk memastikan koneksi yang tepat dengan bagian pelat berikutnya.

3.21 ... Spacer pada sambungan ekspansi di pelat beton harus dipasang secara vertikal, tegak lurus terhadap sumbu lintasan dan diamankan dengan pasak di dasar lintasan.

Pin pada sambungan ekspansi harus ditempatkan sejajar dengan sumbu lintasan (dalam rencana dan vertikal) pada ketinggian yang sama dengan setengah ketebalan pelat.

3.22 ... Gerakan kerja gerobak di sepanjang rel yang diletakkan di atas pelat beton monolitik; itu diizinkan untuk membuka ketika mencapai setidaknya 70% dari kekuatan desain.

LAYOUT BEKERJA

3.23 ... Pekerjaan peletakan rel harus dilakukan terutama dengan metode tautan, pra-pengadaan di pangkalan tautan (lokasi perakitan) tautan dari rel dan bantalan yang saling berhubungan (rel-sleeper) dan blok bagian khusus (panah, salib, persimpangan, ekspansi sendi).

Tautan dan balok harus diperiksa kualitas perakitannya sebelum dikirim ke tempat peletakan.

3.24 ... Bantalan dan rel harus diletakkan di jalan langsung di lapisan pemberat bawah, dibersihkan dari puing-puing dan kotoran, dengan penyelarasan bantalan selanjutnya pada jarak tertentu antara sumbunya dan diagram.

Selama pembongkaran, rel harus dilindungi dari kerusakan. Menjatuhkan rel selama pembongkaran tidak diperbolehkan.

3.25 ... Tempat tidur harus diletakkan di bagian lurus - dalam bujur sangkar, n A kurva - ke arah jari-jari kurva, dan pada gilirannya - sesuai dengan diagram standar.

Ujungnya bantalan harus disejajarkan di sepanjang kabel pada jalur jalur tunggal - ke kanan ke arah piket, dan pada jalur jalur ganda - ke kanan ke arah trem.

3.26 . Transisi dari bagian rel yang diletakkan dengan kemiringan ke bagian rel dan bagian khusus yang diselesaikan tanpa kemiringan harus dilakukan secara bertahap selama setidaknya 10 m.

3.27 ... Mengikat rel ke bantalan kayu dengan sekrup atau kruk harus dilakukan menggunakan lubang yang dibor secara vertikal sesuai dengan templat, diisi dengan kreosot atau antiseptik lainnya. Mengemudi dengan sekrup dan kruk lentur dilarang.

3.28 ... Saat memasang pengencang rel, bantalan harus diletakkan di atas bantalan dengan seluruh bidangnya. Kemiringan lapisan dan penopang sol rel pada flensa lapisan tidak diperbolehkan.

3.29 ... Sambungan kedua jalur rel harus ditempatkan dalam bentuk bujur sangkar. Pada bagian lurus, lintasan sambungan satu ulir relatif terhadap sambungan yang lain diperbolehkan tidak lebih dari 20 mm, pada bagian melengkung - tidak lebih dari 20 mm ditambah setengah dari pemendekan rel.

3.30 . Track rod melintang harus dipasang sebelum memasang rel ke bantalan. Batang, sebagai suatu peraturan, harus ditempatkan tepat di atas bantalan: pada bagian lurus - tegak lurus terhadap sumbu lintasan, dan pada kurva - secara radial.

3.31 ... Untuk permukaan jalan rel yang terbuat dari pelat beton bertulang atau batu paving, batang datar harus digunakan. Untuk jenis permukaan lain, serta pada kurva dengan radius jalan terbuka kurang dari 500 m, batang melingkar harus digunakan.

Lubang untuk batang harus dibor pada ketinggian 60-70 mm dari dasar rel. Dilarang membakar lubang di rel.

3.32 ... Transisi dari lintasan 1524 mm ke lintasan 1521 mm harus dilakukan, membawa rel lebih dekat tidak lebih dari 1 mm per 1 m lintasan.

Peralihan pada bagian lintasan lengkung ke lintasan yang lebih lebar harus dilakukan dengan menggeser rel bagian dalam sepanjang seluruh panjang kurva transisi.

3.33 ... Pelindung anti maling harus dipasang sehingga menyatu dengan permukaan lateral bantalan, dan gigi setiap pelindung anti maling (di ulir rel kanan dan kiri) terletak di luar lintasan.

3.34 ... Pengikatan rel penghitung ke rel kerja harus dilakukan dengan baut dan batang secara bergantian. Sambungan rel kontra harus dibuat dari pabrik. Baut pada sambungan harus dipasang dengan mur di dalam lintasan.

Rel penghitung harus dipasang ke bantalan dari bagian dalam lintasan, dan rel kerja dari luar.

3.35 ... Setelah rel dinaikkan, dipadatkan, dan diluruskan, rel trem harus run-in dengan beban kereta api minimal 20 ribu ton.

3.36 ... Setelah masuk, rel akhirnya disejajarkan, diatur ke tanda profil memanjang (dengan kelebihan hingga 10 mm per draft), tamping akhir bantalan dilakukan dan kebenaran pemasangan trek dipantau ,

3.37 ... Pada bagian rel dengan permukaan jalan, pada bagian melengkung, di bagian khusus, di dalam perlintasan, serta ketika menghubungkan rel dari berbagai jenis, semua sambungan harus dilas. Disediakan oleh proyek pada bagian trek yang terbuka, sambungan prefabrikasi harus ditempatkan di antara bantalan (ditangguhkan). Dalam hal ini, perbedaan tingkat kepala dan perpindahan tepi kerja rel tidak boleh melebihi 1 mm.

3.38 . Pengelasan rel dari baja karbon harus dilakukan dengan metode elektrokontak. Juga diperbolehkan untuk menggunakan las termit dan las busur listrik dalam metode bak mandi.

DENGAN pengelasan rel dan bagian khusus yang terbuat dari baja mangan tinggi, serta pengelasan rel dari baja karbon dengan rel dan bagian khusus dari baja mangan tinggi harus dilakukan dengan pengelasan busur listrik.

Saat mengelas rel dan bagian khusus, persyaratan standar negara bagian yang relevan, kondisi teknis, dan instruksi untuk pekerjaan pengelasan disetujui dengan cara yang ditentukan. Semua sambungan las harus diperiksa dengan detektor cacat.

3.39 . Pengelasan rel satu sama lain harus dilakukan setelah menyelesaikan pekerjaan dan sebelum memasang rel dan bagian khusus ke bantalan.

Dengan metode tautan peletakan trek, rel harus dilas setelah tautan dan blok bagian khusus diletakkan.

B dalam kasus pengelasan (senar rel di luar trek, memindahkannya ke tempatnya harus dilakukan secara mekanis, memastikan keamanan sambungan. Dalam hal ini, pengelasan rel senar individu satu sama lain harus dilakukan setelah berjalan di trek dan melakukan pekerjaan pasca tanam.

3.40 ... Ukuran celah pada sambungan ekspansi pada saat peletakannya harus diambil sesuai dengan proyek untuk suhu sekitar yang sesuai.

3.41 ... Ujung rel yang diletakkan di jembatan harus diperpanjang di luar bangunan atas paling sedikit 2 m.

3.42 ... Klip konektor listrik pantat harus dilas:

ke rel profil kereta api - ke permukaan samping kepala, dari sisi tepi yang tidak berfungsi;

ke rel profil trem - dari sisi bibir.

Konektor listrik bypass, track, dan inter-track harus ditempatkan di atas bantalan dan dilas ke rel di persimpangan leher dengan sol.

4. PENUTUP JALAN JALAN TRAM

4.1 ... Permukaan jalan rel trem harus diatur setelah berjalan di trek dan menghilangkan cacat yang teridentifikasi.

4.2 ... Perataan akhir dan pemadatan dasar perkerasan, serta pengisian lubang rel dengan batang-batang berbentuk, harus dilakukan segera sebelum perkerasan diletakkan.

4.3 ... Bagian batang berbentuk pada titik kontak dengan rel harus sesuai dengan garis dada rel. Permukaan batang yang berdekatan dengan rel harus ditutup dengan damar wangi atau aspal tanah liat.

4.4 . Pengaspalan dengan batu paving atau potongan bahan lain dengan bentuk yang benar di dalam lintasan dan di antara lintasan harus dilakukan dalam barisan melintang dengan jahitan diikat dan diletakkan tegak lurus terhadap sumbu lintasan, dan pengerasan bahu dalam barisan memanjang, sedangkan celah antara rel dan lapisan tidak boleh lebih dari 5 mm. Pertama, Anda harus menutupi bahu dan di antara trek, dan kemudian trek.

Di rel dari rel jenis rel, di sepanjang tepi kerja kepala rel, alur harus diatur untuk lintasan flensa roda rolling stock.

4.5 ... Pada ruas jalan yang lurus, permukaan jalan pada lintasan harus dibuat berupa profil pelana dengan kemiringan 1-2% dari sumbu lintasan. Di dalam lintasan dan di sisi-sisi jalan, pelapisan dibuat dengan kemiringan dengan kemiringan ke arah jalan raya atau parasut.

4.6 ... Pada bagian rel yang melengkung, permukaan jalan harus dilakukan dengan memperhatikan elevasi rel luar dan profil jalan untuk memastikan drainase permukaan air dari jalur rel trem dan penyeberangan yang mulus di atas rel. kendaraan.

4.7 ... Dengan lintasan gabungan dan pada penyeberangan di atas lintasan trem, pelat beton bertulang harus diletakkan 8 mm di bawah permukaan gelinding kepala rel di atas seluruh lebar lintasan.

Dengan lintasan yang terpisah, pelat beton bertulang harus diletakkan 15 mm di bawah permukaan gelinding kepala rel.

4.8 ... Pelat beton bertulang harus bertumpu pada lapisan di bawahnya dengan seluruh permukaannya. Pelat yang terletak di sisi jalan harus diamankan agar tidak tergelincir dengan pasak kayu.

Spacer spacer (misalnya balok kayu, batu pecah berukuran besar) harus dipasang di antara rel tipe rel dan pelat beton bertulang sebelum mengisi sambungan. Mengisi sambungan dengan mortar atau damar wangi harus dilakukan setelah memeriksa posisi yang benar dan stabilisasi pelat beton bertulang.

4.9 . Saat membangun permukaan jalan beton aspal, tepi lateral kepala (rel, gandar rel dan pengencang harus dibersihkan dan dilumasi dengan damar wangi atau bitumen tanah liat.

4.10 ... Perkerasan beton aspal di dalam rel diletakkan rata dengan rahang rel, dan di luar rel berada 8 mm di bawah kepala rel.

Pemadatan beton aspal harus dilakukan dengan roller berat di sepanjang dan melintasi rel trem.

4.11 ... B di tempat-tempat transisi ke bagian jalan yang terbuka di tepi permukaan jalan, pemberat harus ditambahkan ke tingkat bagian atas permukaan dengan panjang setidaknya satu meter di sepanjang jalan dan setidaknya 0,5 meter di sepanjang bahu . Saat mengaspal aspal, ujungnya harus diperkuat dengan papan beton atau batu potong.

5. PENERIMAAN KARYA. ORGANISASI LALU LINTAS KERJA

5.1 ... Sertifikat survei untuk pekerjaan tersembunyi harus dibuat setelah selesainya pekerjaan pada perangkat:

perangkat jalan dan drainase;

bawah lapisan pemberat;

pelat beton;

suprastruktur rel dan dasar perkerasan untuk rel tertutup.

5.2 ... Penyimpangan dari dimensi desain ketika menerima perangkat tanah dasar dan drainase, struktur atas permukaan trek dan jalan tidak boleh melebihi nilai yang ditentukan dalam menggempur.

5.3 ... Selama periode konstruksi jalur trem baru, sebelum commissioning, diperbolehkan untuk melakukan pergerakan kerja trem barang di atasnya untuk pengangkutan bahan dan struktur yang diperlukan untuk superstruktur lintasan dan permukaan jalan, dll.

Jenis penyimpangan	Nilai penyimpangan yang diizinkan dari dimensi desain	Prosedur kontrol
1. Perangkat tanah dasar dan drainase Penyimpangan tanda tanah dasar:
digabungkan dan diisolasi		Meratakan setelah 50 m
Mandiri		Pengukuran setelah 50 m dan di lokasi karakteristik
Penyimpangan dalam dimensi lebar bak dengan kanvas gabungan dan terpisah
Penyimpangan dalam dimensi lebar tanah dasar dengan landasan jalan independen untuk trem:
biasa		Pengukuran setelah 50 m
kecepatan tinggi
Meningkatkan kecuraman lereng tanggul, potongan, parit dan parit	Tidak diperbolehkan	Pengukuran dengan templat setelah 50 m
Deviasi dimensi melintang:
		Pengukuran setelah 50 m
Penyimpangan kedalaman kuvet
Tingkat penutup sumur, sakelar, dan lacak kotak asupan air		Penyamarataan
2. Superstruktur trek
Penyimpangan dalam dimensi pengukur lintasan:
saat memasang pengukur lintasan 1524 mm baru:
pada garis lurus dan kurva		Pengukuran sepanjang jalan
daerah dengan radius 200 m dan lebih
pada bagian melengkung dengan radius hingga 200 m
di belokan dan persimpangan buta
saat memasang pengukur lintasan 1521 mm baru
saat meletakkan rel tua
Deviasi dimensi dari lebar lintasan		Pengukuran setiap 100 m pada garis lurus dan setelah 10 m pada bagian melengkung
Penyimpangan tanda profil memanjang kepala rel:
dengan struktur ballast elastis dan semi-kaku		Meratakan setelah 100 m
dengan struktur kaku (beton)
Penyimpangan tinggi rel luar pada bagian melengkung untuk trem:
biasa
kecepatan tinggi
Penyimpangan dimensi lebar saluran antara rel kerja dan rel counter pada bagian melengkung		Pengukuran panjang penuh
Penyimpangan dalam dimensi jari-jari kurva pada nilainya:
100 m dan lebih
Langkah dan distorsi pada sambungan prefabrikasi trek dan suku cadang khusus	Tidak diperbolehkan	Menerapkan staf
Penurunan lokal jalur rel pada panjang 3 m
Penyimpangan dari normal pada posisi bantalan dan batang lintasan		Pengukuran dengan persegi
Deviasi dimensi:
antara as roda tidur
antara batang trek
lebar lapisan pemberat di atas		Pengukuran setelah 50 m
ketebalan lapisan pemberat di bawah bantalan;
lebar pelat beton:
ketebalan pelat beton
Penyimpangan pada permukaan pelat beton.		Pengukuran dengan rel tiga meter
Penurunan elastik lintasan saat melewati rolling stock dengan beban dan kecepatan normal:
dengan struktur ballast elastis
dengan struktur ballast semi-kaku
dengan struktur kaku (beton)	tidak diperbolehkan
3. Permukaan jalan
Ketinggian permukaan jalan relatif terhadap kepala rel:
dengan perkerasan beton aspal		Pengukuran setelah 50 m dan di lokasi karakteristik
dengan lapisan potongan

5.4 . Saat mengatur gerakan kerja, keselamatan lalu lintas dan keamanan alas jalan, struktur buatan dan struktur atas lintasan harus dipastikan.

Pergerakan kerja trem harus dilakukan sesuai dengan Instruksi yang disetujui oleh kontraktor umum sesuai dengan manajemen trem (trem dan bus listrik) dan inspeksi teknis serikat pekerja.

Pembukaan gerakan kerja harus diformalkan dengan perintah organisasi kontraktor umum.

5.5 ... Survei lintasan dan lintasan trem harus dilakukan sebelum permukaan jalan dipasang.

Trem adalah jenis transportasi kereta api umum perkotaan, terutama pada traksi listrik. Faktanya, trem adalah kereta api dengan beberapa kekhasan. Namun, di Rusia (sebelumnya di Uni Soviet), trem secara tradisional dianggap terpisah dari kereta api lainnya. Apalagi dia sering tidak dikenal untuk perkeretaapian.

Menurut pendapat pribadi penulis, tidak ada alasan yang masuk akal untuk "pemisahan" trem dari sisa rel kereta api. Trem adalah kereta api yang memiliki fitur-fitur penting (termasuk kemungkinan meletakkan garis di sepanjang jalan kota pada tingkat yang sama dengan jalan raya, kemungkinan memiliki kurva dengan radius sangat kecil).

Sampai awal abad kedua puluh, istilah "trem" kurang dikenal di Rusia - sebagai gantinya, istilah "kereta kota" digunakan, yang tetap paling umum hingga tahun 1917.

Sebagian besar fasilitas trem yang ada di negara kita memiliki jalur lebar - 1524 mm (lebar jalur standar pada kereta api utama adalah 1520 mm, tetapi untuk pergerakan rolling stock, perbedaan 4 milimeter tidak signifikan). Namun, ada juga jaringan trem sempit.

Pada 2007, di luar angkasa bekas Uni Soviet ada sembilan jaringan trem sempit. Pada delapan di antaranya, lebar lintasan adalah 1000 mm, pada satu (dalam Tallinn) - 1067 mm. Jaringan trem Rostov-on-Don (ukuran 1435 mm), kadang-kadang keliru disebut sebagai pengukur sempit, tidak dapat dikenali seperti itu. Jaringan ini memiliki jalur lebar non-standar (untuk Rusia).

Dahulu kala, jaringan trem sempit juga ada di banyak kota lain. Di sebagian besar dari mereka, mereka dibangun kembali di jalur yang lebar. Rekonstruksi ke jalur lebar dilakukan untuk menyatukan trem dengan jalur kereta api utama dan dijelaskan terutama oleh pertimbangan strategis (kemungkinan menggunakan jalur trem untuk lalu lintas barang jika terjadi permusuhan). Seringkali, jalur trem lebar digunakan sebagai jalan akses "barang" di masa damai.

Saat ini, tidak diragukan lagi bahwa rekonstruksi jalur trem berukuran lebar adalah sebuah kesalahan. Akibatnya, area yang ditempati oleh jalur trem meningkat, dan biaya konstruksi dan pemeliharaannya meningkat. Hampir semua gerbong trem ukuran sempit sekarang memiliki dimensi yang sama dengan gerbong trem ukuran lebar dan dapat menampung jumlah penumpang yang sama.

Rekonstruksi jaringan trem berukuran lebar dilakukan dengan cara yang berbeda: dari konservasi sementara penuh ekonomi trem dan pekerjaan skala besar pada penggantian rel - hingga pembangunan jalur lebar baru dengan operasi lanjutan dari yang lama, yang "sempit". Di Odessa dan Tashkent, koeksistensi jalur trem lebar dan sempit berlanjut selama beberapa dekade. Di Smolensk, hancur total selama Hebat Perang Patriotik trem sebenarnya dibangun kembali - dengan jalur lebar.

Di hampir semua kota, jalur trem berukuran lebar muncul setelah jalur sempit. Ada beberapa pengecualian untuk aturan ini. Salah satunya adalah Kiev: 9 tahun setelah kemunculan di jalan-jalan kota trem listrik pertama di Rusia dengan pengukur lintasan standar 1524 mm, garis pengukur meter dibangun di Kiev, membentang di sepanjang Brest-Litovsky Prospekt (sekarang Pobedy Jalan). Itu dimiliki oleh perusahaan swasta yang tidak tertarik untuk menggabungkannya dengan jaringan lainnya.

Di Nizhny Novgorod pada tahun 1896, tiga jaringan trem dari perusahaan pesaing dibuka sekaligus: dengan pengukur lintasan 1524 mm, 1000 mm, dan 750 mm.

Dari tahun 1895 hingga 1910 di St. Petersburg, jalur trem listrik musiman berukuran 1000 mm diletakkan di atas es Sungai Neva. Di musim dingin, gerbong membawa penumpang dari satu bank ke bank lain. Jalur pertama trem listrik "permanen", yang membentang di sepanjang jalan-jalan kota, dibuka di ibu kota Rusia hanya pada tahun 1907. Kota ini memiliki jaringan jalur trem kuda yang luas (“trem kuda”), jadi jalur lebar juga digunakan di sana.

Daftar jaringan kereta api (trem) listrik perkotaan dengan pengukur lintasan 1000 mm (dalam tanda kurung tahun pembukaan traksi listrik, penampilan jalur pengukur lebar pertama, penghentian pengoperasian jalur pengukur sempit terakhir ):

Tver (1901, 1929, 1930), Kiev (1901, 1892, 1923), Astrakhan (1900, 1952, 1959), Vitebsk (1898, 1933, 1937), Vladivostok (1912, 1934, 1934), Vladikavkaz (1904, 1934, 1936), Dnipropetrovsk (1897, 1932, 1948), Krasnodar (1900, 1934, 1949), Nizhny Novgorod (1896, 1896, 1928), Odessa (1907, 1933, 1976), Burung rajawali (1889, 1938, 1941), Pskov(mungkin, jalur trem pertama dibuka pada tahun 1909, pada tahun 1912 digantikan oleh jalur trem listrik ukuran lebar), Samara(1895 - "trem kuda" jalur 1000 mm dibuka, 1915 - jalur trem listrik pertama dari jalur 1524 mm dibuka, 1917 - "kuda" jalur 1000 mm ditutup), Smolensk (1901, 1944, 1947), Tashkent (1912, 1936, 1971), Kharkov (1906, 1927, 1930), Nikolaev (1914, 1952, 1972).

Tula... Jalur trem kuda pertama dibuka pada tahun 1888. Jaringan trem beroperasi hingga tahun 1919 dan tidak dialiri listrik. Sejak itu, lalu lintas trem di kota tidak ada sampai tahun 1927, ketika jalur listrik lebar pertama dibuka.

Di 10 kota, jalur trem ukuran 1000 mm dihilangkan tanpa menggantinya dengan jalur pengukur lebar. dia Vyborg(trem dioperasikan pada tahun 1912-1957), kemeri, sekarang bagian dari kota Jurmala (1912-1935), Kirovograd (1897-1941), Kishinev (1914-1961), Klaipeda (1904-1934), Sevastopol (1898-1942), Simferopol (1914-1970), miring(sekarang Sovetsk, wilayah Kaliningrad) (1901-1944), Staraya Russa, wilayah Novgorod (1924-1941), Chernivtsi (1897–1967).

Di kota Kislovodsk (Wilayah Stavropol), dari tahun 1904 hingga 1966 (?), Kereta api listrik sempit dengan pengukur lintasan 1000 mm (menurut sumber lain - 750 mm atau 780 mm) dioperasikan, di mana gerbong trem, dikonversi untuk pengangkutan barang, dioperasikan. Kereta api sempit ini hampir tidak dapat dianggap sebagai trem - tidak ada transportasi penumpang.

Ada sistem "tidak konvensional" dengan jalur yang lebih sempit:

Yerevan... Pada tahun 1906-1918 ada jalan penumpang kereta kuda ("trem kuda") dengan ukuran 900 mm (914 mm?). Setelah 1918, tidak ada transportasi kereta api di kota selama 14 tahun - sampai 1933, ketika jalur trem listrik lebar dibuka.

Tbilisi. Dari tahun 1893 hingga 1910, jalur trem kuda dioperasikan dengan pengukur 900 mm (914 mm?). Pada tahun 1904, jalur trem listrik pertama dengan pengukur lintasan 1000 mm muncul. Jalur trem lebar pertama dibuka pada tahun 1934. Sejak 1942, hanya trem ukuran lebar yang beroperasi di kota.

Nizhny Novgorod. Pada tahun 1896, hampir bersamaan dengan jaringan trem berukuran 1524 mm dan 1000 mm, jalur trem berukuran 750 mm dibuka. Itu memiliki karakter tamasya eksperimental, dan melintasi wilayah Pameran Seni, Perdagangan, dan Industri Seluruh Rusia. Garis memiliki konfigurasi cincin tertutup dengan panjang sekitar 3700 meter, koleksi arus bawah digunakan. Kemungkinan besar, antrean tidak berlangsung lama.

Ada juga referensi tentang keberadaan trem sempit di Rostov yang Agung (1902-1921), Yeisk (1915–1918), Irbit (1926–1933), Murmansk (1918–1935), Penza(1935-1937), serta di beberapa kota lainnya. Ada sangat sedikit informasi tentang sistem ini.

Diketahui dengan tingkat kepastian yang cukup bahwa rel kereta api perkotaan beroperasi di Murmansk dan Penza, di mana traksi motor digunakan, di Yeisk, rel kereta api sempit perkotaan beroperasi di mana traksi uap digunakan. Di Irbit ( wilayah Sverdlovsk), Rostov Velikiy ( Oblast Yaroslavskaya), kemungkinan besar, kereta api yang ditarik kuda penumpang ("kuda") digunakan, mungkin bukan yang sempit.

Tidak ada definisi pasti tentang konsep "trem", oleh karena itu, jawaban atas pertanyaan apakah rel sempit dengan traksi uap atau motor dapat disebut trem tidak dapat ditemukan (ada pendapat yang berbeda). Kereta api penumpang yang ditarik kuda di berbagai sumber dianggap sebagai trem atau "pendahulu" trem.

Sistem trem terbaru dengan pengukur lintasan 1000 mm dibuat pada tahun 1989, terletak di desa Molochnoe (dekat kota Evpatoria). Jalur trem menghubungkan kost Beregovoy dengan pantai di pesisir Laut Hitam. Penampilannya menjadi mungkin karena adanya jaringan besar terdekat di Evpatoria, dari mana rolling stock diambil (2 mobil; 2 mobil lagi dikirim dari Zhitomir). Panjang garis adalah 1,5 kilometer. Ini beroperasi hanya selama musim liburan, mengangkut wisatawan ke pantai.

Dalam hal jumlah penumpang yang diangkut, jaringan trem menempati urutan pertama, jauh melebihi gabungan semua rel kereta api sempit lainnya. Saat ini, angkutan umum perkotaan berada dalam situasi yang sulit. Namun demikian, ada banyak alasan untuk percaya bahwa jaringan jalan sempit perkotaan yang ada memiliki masa depan yang cerah.

Contoh jalur lebar (wide gauge):

• 3000 mm: Jerman Pada akhir 1930-an, sebuah proyek dikembangkan di Third Reich untuk membangun jaringan rel berkecepatan tinggi dengan ukuran ultra lebar. Proyek tidak dilaksanakan.
• 2140 mm: Inggris. Great Western Railway (dihentikan, sejak 1854
• pada tahun 1892 sistem dipindahkan ke jalur normal)
• 1945 mm: Belanda (dihentikan, Lebar Pengukur Kereta Api 1839-1864)
• 1750 mm: Prancis. Lebar atipikal ini diadopsi oleh sistem Arnoux untuk jalur Paris dari Barrre Denfer (sekarang stasiun Denfert-Rochereau) ke Sceaux, melanjutkan dari Bourg-la-Reine ke Limours melalui Saint-Rémy-lès-Chevreuse.
• 1.676 mm: Argentina Bangladesh; India;; Pakistan; AS (BART); Chili; Srilanka.
• 1.668 mm: Portugal Spanyol (transisi sedang berlangsung)
• 1600mm: Australia Brazil; Irlandia; Irlandia Utara.
• 1.524 mm: Finlandia; AMERIKA SERIKAT; Terusan Panama (tahun 2000 - transisi dari 1524 mm ke 1435 mm).
• 1520 mm: (Pengukur Rusia) Pengukur utama - Di Rusia, CIS, Negara Baltik, Mongolia, dan negara-negara bekas Uni Soviet: Armenia, Azerbaijan, Belarus, Estonia, Georgia, Kakhakhstan, Kirgistan, Lituania, Latvia, Moldova, Uzbekistan, Tajikistan , Turkmenistan , Ukraina. Polandia (LHS jalur 395 km).
• 1495mm: Kanada. Toronto. Metro dan trem TTC.

Jalur lebar historis:

• 1520 mm Bekas Uni Soviet dan Mongolia.
• 1524 mm Finlandia, Panama.
• 1600 mm Australia, Brasil, Irlandia.
• 1668 mm Spanyol, Portugal.
• 1676 mm Argentina, Chili, Bangladesh, India, Pakistan, Sri Lanka, AS.
• 1750 mm Prancis.
• 1945 mm Belanda
• 2140 mm Inggris
• 3000mm Jerman.

Jalur normal (jalur normal). Jalur normal disebut demikian karena digunakan di sebagian besar negara, khususnya di semua negara yang pertama kali membangun jalur kereta api: Jerman, Amerika Serikat, Prancis, Inggris ... Persatuan Kereta Api Internasional (UIC) mendefinisikan lebar ini sebagai norma untuk -dibandingkan dengan jalan sempit dan lebar. Sebagian besar dari semua SL (jalur berkecepatan tinggi) di dunia dibuat sesuai dengan standar ini.

Garis Klasik: Albania, Aljazair, Jerman, Arab Saudi, Argentina. Australia, Austria, Belgia, Bosnia-Herzegovina, Brasil, Bulgaria, Kanada, Cina, Kolombia (jalur batubara), Korea, Kroasia, Denmark, Mesir, AS, Prancis, Gabon, Yunani, Hongaria, Iran, Irak, Israel, Italia, Jepang (sebagian besar jalur pribadi dan metro), Lebanon, Liberia, Luksemburg, Libia (sedang dibangun), Malaysia (jalur bandara), Makedonia, Maroko, Mauritania, Meksiko, Montenegro, Nigeria (jalur perbelanjaan), Norwegia, Panama (dengan 2000), Paraguay, Belanda, Peru, Polandia, Rumania, Inggris, Slovakia, Slovenia, Swedia, Suriah, Republik Ceko, Tunisia, Turki, Uruguay, Venezuela, Vietnam ...

Jalur Kecepatan Tinggi: Prancis, Jerman, Inggris, Belgia, Belanda, Swiss, Spanyol, Korea, Cina, Jepang (Shinkansen), Taiwan. Afrika Selatan (dalam rancangan untuk Gotren) 1372: Jepang, sistem Jalur Keio, kereta bawah tanah Toei Shinjuku dan jalur trem di Tokyo et Hakodate.

Trek metrik (pengukur)

Contoh jalur metrik:

• 1607mm: Afrika Selatan, Tanzania (TAZARA), Zambia, Zimbabwe, Kosta Rika, Honduras, Indonesia, Jepang (kecuali - beberapa jalur pribadi, jalur JR, kecuali Shinkansen), Sakhalin (Rusia), Australia (Queensland, Tasmania, Australia Barat ) , Kanada (sampai 1880 New Brunswick, Bumi baru hingga September 1988, Pulau Pangeran Edward hingga 1930, dihentikan 1989).
• 1055 mm: Aljazair.
• 1050 mm: Yordania.
• 1000 mm: Argentina, Bolivia, Brasil, Chili, Kamerun, Yunani (Peloponone), Kenya, Uganda, Tanzania (kecuali TAZARA), Vietnam, sistem minor Eropa (Prancis, Swiss, Spanyol), beberapa jalur di Italia (lebar 950 mm digunakan lebih sering) dan sebagian besar jalur di Tunisia.
• 914 mm: Kanada (Rute White Pass dan Yukon), Kolombia, AS (Colorado: Cumbres dan Toltec Scenic Railroad), Guatemala, Peru, Nauru.
• 914 mm: Kanada, Guatemala, Peru, Nauru.
• 950 mm: Italia dan bekas jajahannya.
• 1050 mm: Yordania.
• 1055 mm: Aljazair.

Jalur industri (jalur sempit)

• 900 mm: Tambang di Prancis timur, trem di Linz.
• 891 mm: Swedia.
• 800 mm: 50 km di Swiss.
• 760 mm: Beberapa jalur penumpang, Austria.
• 700 mm: Prancis (Abreschviller Railroad, Alsace adalah salah satu perwakilan langka dari pengukur ini). Jalur yang digunakan oleh tentara Prusia untuk meningkatkan kemajuan unit militernya di sepanjang rel.
• 610mm: Nauru.
• 600 mm: "Trek Decaville".
• 580 mm: trek di tambang, Houillères de Messeix.
• 560 mm: Tambang Escaro.
• 500 mm: Kereta api wisata Tarna, kereta Little Artust. Alat pengukur ini, seperti "lebar Decaville" 0,60, digunakan dalam industri, lebih disukai di pegunungan dan pertambangan.
• 508 mm: Rusia; Kereta api anak-anak Krasnoyarsk (sejak 1961)
• 400 mm: lebar hortikultura, ladang.
• 380 mm: Kereta api wisata di Anse.

Selamat siang! Pembaca yang budiman, apa yang Anda ketahui tentang kereta api? Apakah Anda tahu semua detailnya? Mungkin banyak nuansa yang terlewatkan di Lost and Found Anda? Saya mengajak semua orang untuk bersama-sama terjun dalam perjalanan panjang untuk belajar, menambah dan mengembangkan pengetahuan Anda, untuk mengejar ketinggalan, belajar banyak hal baru, menarik dan menarik tentang dunia perkeretaapian. Artinya, dari A sampai Z.

Masing-masing dari kami berada di peron kereta, masuk ke kompartemen yang sama dengan kompi yang berisik, yang menyanyikan lagu sepanjang malam, tertawa dan tidak tidur sampai fajar. Saya dipengaruhi oleh perasaan perjalanan ini - ringan, bebas, dan tidak terpecahkan. Saya membuat teman-teman yang, seperti Anda, di sepanjang jalan. Saya bertanya-tanya ke mana dan ke mana gerbong-gerbong ini pergi, bagaimana perasaan pengemudi ketika dia datang ke stasiun, atau sebaliknya, dia baru saja berjalan ...

Jalur kereta api di Rusia adalah bagian integral dari seluruh dunia kereta api, tidak hanya ketepatan waktu dan keamanan perjalanan bergantung padanya, tetapi juga pekerjaan yang benar kereta api itu sendiri. Trek terdiri dari dua trek paralel, yang terletak pada jarak tertentu satu sama lain. Ini adalah lebar jalur - jarak antara dua untaian paralel. Dengan kata sederhana ini adalah jarak yang sangat jauh antara trek.

Dimensi jalur kereta api

Jalur kereta api di Rusia dan Eropa benar-benar berbeda (jalur kereta api Eropa lebarnya 1435 milimeter, sedangkan di Rusia 1520 milimeter), ini disertai dengan banyak alasan berbeda - strategis dan historis. Saat ini, hanya 60% jalan Eropa yang memiliki jalur Eropa. Dengan demikian tidak ada kelebihan lebar 1520 satuan dibandingkan lebar 1435 satuan, karena perbedaannya tidak begitu besar, sekitar 85 milimeter, atau 8 setengah sentimeter, yang membedakan hanya stabilitasnya, karena pada lebar 1520 milimeter , stabilitas lebih dapat diandalkan. Toleransi diperbolehkan +6 -4 mm.

Ukuran wheelset berkaitan dengan lebar lintasan, karena harus serasi dan serasi. Saya bertanya-tanya mengapa pengukur lintasan sangat penting dalam pengoperasian mesin kereta api? Semakin lebar lintasan, semakin banyak massa yang dapat diangkut oleh kereta barang atau penumpang. Meski terdengar aneh, bahkan perbedaan terkecil dalam perubahan lebar jalur dapat mempengaruhi penumpang dan angkutan barang, karena semakin kecil lebarnya, semakin sedikit beban yang dibawa kereta.

Saat ini, lebar jalur kereta api di Rusia adalah 1520 milimeter, dan merupakan panjang total kedua di sepanjang rel beraspal di dunia, omong-omong, praktis tidak berubah selama beberapa abad. Tidak hanya di Rusia pengukur lintasan sepanjang ini, tetapi juga di negara-negara bekas Uni Soviet, Finlandia, dan Mongolia.

Lebar 1524 mm VS lebar 1520 mm

Lebar 1524 unit atau 1520, bagi saya, maka tentu saja perbedaan sekitar 4 mm praktis tidak terlihat, dan tidak menanggung konsekuensi yang mengerikan. Peralatan ulang komposisi tidak diperlukan, dan perubahan nuansa kecil. Namun, selama fase transisi, masalah serius dengan keausan wheelset terjadi. Wheelsets merupakan salah satu pondasi dari undercarriage transportasi kereta api. Lebar dalam 1524 unit, menjadi aktual, selama pembangunan kereta api Nikolaev, pada periode abad ke-19, tetapi diubah menjadi lebar 1520 mm, pada tahun 70-an, abad ke-20.

Diketahui bahwa pengukur lintasan digunakan tidak hanya di wilayah kereta api, tetapi juga di kereta bawah tanah dan di sebagian besar sistem trem. Semua ini, untuk sesaat, membuat 11% dari kereta api. Sejauh yang diketahui, nilai lebar lintasan ini tidak hanya standar, tetapi juga yang paling optimal: peningkatan stabilitas lintasan saat menggunakan kereta api dan lokomotif, juga penurunan keausan rel dan wheelset, serta peningkatan kecepatan binatang kereta api. Faktor yang cukup bagus menurut saya.

Ada fakta yang menarik bahwa lebar lintasan 1524 dibuat karena mudah diingat, dan dinyatakan dalam angka bulat, 1524 mm - 5 kaki. Menurut data sejarah, 5 kaki ini memainkan peran yang agak penting selama Perang Dunia Kedua, karena standar jalur Rusia berbeda dari standar dan perbedaan internal rel kereta api Eropa. Artinya, akan sulit bagi musuh untuk mengangkut pasukan dan kargo militernya, karena ia harus mengubah lebar lintasannya sendiri.

Ada jenis lain dari jalur kereta api. Rel rel sempit atau rel sempit. Luar biasa karena hanya memiliki lebar 600 - 1200 mm. Ada trek dengan lebar yang lebih kecil, misalnya, trek Decalievsky, yang lebarnya 500 milimeter!

Keuntungan besar dari perkeretaapian ukuran sempit adalah bahwa mereka tidak mahal untuk dibangun dan tidak sulit untuk digunakan sebagai perkeretaapian ukuran standar. Jika pengukur standar hanya cocok untuk lalu lintas barang dan penumpang, maka pengukur sempit ditujukan untuk operasi dan pemeliharaan tambang, pemotongan, ekstraksi gambut, tambang.

Dan tentu saja, bagaimana tidak menyentuh topik kereta api anak-anak. Tidak hanya menyenangkan dan mengasyikkan, ini sangat menghibur dan informatif tidak hanya untuk bayi Anda, tetapi juga untuk orang tua. Bayangkan saja pekerjaan apa yang dilakukan para pekerja kereta api anak-anak, demi memuaskan hasrat dan keinginan kita, sehingga ketika meninggalkan tempat ini kita akan melihat jejak kenangan itu dan berjanji pada diri sendiri untuk kembali lagi ke sini! Lebar lintasan jalan anak-anak adalah 750 milimeter, dan ya, itu termasuk dalam kategori sempit.

Tidak banyak yang tahu bahwa jalan pertama di Rusia adalah Tsarskoye Selo, yang memiliki lebar jalur terbesar - 1.829 unit.

Saat ini, kereta api merupakan bagian integral dalam hal perjalanan, perjalanan bisnis atau perpindahan sederhana dari satu tempat ke tempat lain.

Sebagai contoh, mari kita berikan perbandingan dasar, bayangkan sebuah mobil tanpa satu, empat roda, apakah akan mulai bergerak? Saya akan menjadi kapten Jelas, itu bahkan tidak akan diam dan hanya akan runtuh ke tanah tanpa berdiri sedetik pun. Juga, kereta api, tanpa satu hal, baik itu wheelset, atau beberapa mekanisme internal, pada akhirnya, itu tidak akan bisa ada, tetapi hanya akan menempati wilayah tertentu, jatuh dengan debu, dan menangkap pandangan belas kasihan dan amal. dari orang yang lewat.

Saya harap artikel saya tidak hanya menarik, tetapi juga sampai batas tertentu informatif dan mempesona, mungkin Anda belajar banyak hal baru untuk diri sendiri, mungkin membuat beberapa kesimpulan yang pasti, penemuan, menarik pengetahuan baru di bidang kehidupan perkeretaapian dari dalam . Saya pikir teman, atau kolega Anda, dan mungkin seseorang dari kerabat Anda juga tertarik dengan keberadaan kereta api?! Oleh karena itu, alangkah baiknya jika Anda membagikan artikel di jaringan sosial, biarkan semua orang tahu dan belajar.

Tentu saja, berlangganan dan berlangganan teman Anda untuk memperbarui blog.

"Ketika begitu banyak yang tertinggal, terutama kesedihan, jangan menunggu dukungan seseorang, naik kereta, turun di tepi laut ..." - Joseph Brodsky

Serangkaian aturan ini berlaku untuk desain fasilitas transportasi yang baru dibangun dan direkonstruksi yang terletak di pemukiman:

Jalur trem (dengan pengukur lintasan pada bagian lurus 1524 mm) dari jalur biasa, kecepatan tinggi, barang dan layanan, serta terletak di wilayah depot dan bengkel (pabrik);

Catatan - Saat menggunakan seperangkat aturan ini, disarankan untuk memeriksa validitas standar dan pengklasifikasi yang dirujuk di sistem Informasi penggunaan umum di situs web resmi otoritas nasional Federasi Rusia tentang standardisasi di Internet atau menurut indeks "Standar Nasional" yang diterbitkan setiap tahun, yang diterbitkan pada 1 Januari tahun ini, dan menurut indeks informasi bulanan yang diterbitkan terkait yang diterbitkan pada tahun berjalan. Jika dokumen yang direferensikan diganti (diubah), maka saat menggunakan seperangkat aturan ini harus dipandu oleh standar yang diganti (diubah). Jika dokumen yang dirujuk dibatalkan tanpa penggantian, maka ketentuan di mana tautan diberikan dan itu berlaku di bagian yang tidak memengaruhi tautan ini.

Jalur trem dengan pengukur lintasan pada bagian lurus 1524 mm dengan kecepatan rencana kurang dari 24 km / jam (trem konvensional) dan 24 km / jam atau lebih (trem kecepatan tinggi); jalur trem barang dan layanan, serta jalur trem yang terletak di wilayah depot, bengkel dan pabrik, cincin putar;

1 Diperbolehkan untuk merancang penampang lintasan kecepatan tinggi dengan lebar lintasan rel pada penampang lurus 1521 mm, dengan tunduk pada ketentuan yang ditetapkan dalam Catatan 1 hingga Tabel 10.

2 Saat merancang rel trem konvensional, yang di masa depan (dalam 10-15 tahun ke depan) dapat digunakan untuk trem berkecepatan tinggi, elemen trek yang sulit dikonfigurasi ulang (roadbed, bagian melengkung, profil memanjang, dimensi bangunan yang mendekat, dll.) harus disediakan sesuai dengan standar desain bagian berkecepatan tinggi.

3 Perkiraan kecepatan komunikasi adalah kecepatan pergerakan trem atau troli antara titik terminal keberangkatan (disembarkasi) penumpang, termasuk waktu yang dihabiskan di perhentian perantara.

4.2 Saat merancang rel trem konvensional, yang di masa depan (dalam 10-15 tahun ke depan) dapat digunakan untuk trem berkecepatan tinggi, elemen trek yang sulit diatur (tanah dasar, bagian lengkung, profil memanjang, dimensi pendekatan bangunan, dll.) harus disediakan sesuai dengan standar desain bagian kecepatan tinggi.

4.3 Perkiraan kecepatan komunikasi adalah kecepatan pergerakan trem atau troli antara titik terminal embarkasi (disembarkasi) penumpang, termasuk waktu yang dihabiskan di perhentian antara.

4.4 Jalur trem dan bus listrik harus dirancang berdasarkan distribusi lalu lintas penumpang dan skema pengembangan terpadu untuk semua jenis angkutan penumpang perkotaan dan dalam hubungannya dengan perencanaan kota dan proyek pembangunan.

4.5 Garis bagian berkecepatan tinggi harus dirancang di kota-kota dan antara kota dan pemukiman yang condong ke arah itu pada arah dengan arus penumpang yang stabil setidaknya 7 ribu penumpang pada beban maksimum dalam satu arah atau dengan arus lain dengan tepat pembenaran. Jalur trem yang beroperasi dalam mode normal harus dirancang untuk arah dengan arus penumpang yang stabil minimal 5 ribu penumpang dengan beban minimum dalam satu arah.

Pergerakan di sepanjang jalur bagian berkecepatan tinggi harus diatur secara mandiri dari trem yang beroperasi seperti biasa, dengan penyediaan hub pertukaran yang nyaman. Diperbolehkan untuk merancang jalur trem biasa dengan organisasi lalu lintas berkecepatan tinggi di arah keberangkatan atau dengan jalur bawah tanah jalan raya di zona pusat kota. Untuk trem berkecepatan tinggi dan reguler, harus disediakan sistem terpadu penyimpanan, Pemeliharaan, catu daya dan manajemen.

4.6 Daya dukung dan daya dukung jalur trem dan bus listrik harus ditentukan untuk tahun kelima operasi untuk bagian dengan beban tertinggi pada beban maksimum. Dalam hal ini, pengisian rolling stock harus dilakukan atas dasar bahwa semua tempat duduk ditempati, dan 4,5 penumpang berdiri ditempatkan di 1 area bebas dari lantai kompartemen penumpang.

Interval waktu terkecil yang diizinkan antara kereta (kereta tunggal) dari trem harus ditentukan dengan perhitungan. Pada tahap pengembangan skema transportasi yang kompleks, interval ini dapat diambil sama dengan 50 detik.

4.8 Jalur trem penumpang harus dirancang sebagai jalur ganda. Bagian jalur tunggal diizinkan untuk disediakan di tempat-tempat di mana lalu lintas kereta (kereta) yang datang secara bersamaan dikecualikan.

Persimpangan jalur trem dan bagian jalur tunggal dengan panjang tidak lebih dari 500 m pada jalur jalur ganda dapat diizinkan sementara untuk periode pekerjaan konstruksi atau perbaikan.

Di jalan raya yang terpisah, dipisahkan dari jalur lalu lintas atau trotoar oleh jalur pemisah; dalam hal ini, kepala rel harus ditempatkan di atas atau pada tingkat yang sama dengan penutup batu samping jalan raya;

Pada jalur gabungan (dalam hal ini, kepala rel tidak boleh lebih rendah dari tingkat lalu lintas jalan dan alun-alun, di sepanjang sumbu jalur atau di salah satu sisinya) dengan tanda atau pagar yang melarang akses pejalan kaki dan kendaraan non-rel, serta pada jalur trem yang direkonstruksi ketika ketidakmungkinan mengkonversi ke kanvas terpisah.

Penempatan rel trem di dalam jalur lalu lintas jalan raya jaringan umum tidak diperbolehkan. Di jalan raya dengan jalur lalu lintas terpisah, penempatan jalur trem dimungkinkan di jalur pemisah jika lebarnya memenuhi persyaratan 2,35 aturan ini.

4.10 Jalur trem berkecepatan tinggi harus dirancang, sebagai suatu peraturan, di tanah di jalur terpisah yang terletak di sepanjang jalan utama, atau di jalur independen - di luar pemukiman.