utama Rencana bisnis Jenis pesawat l 39. Senjata domestik dan peralatan militer

Jenis pesawat l 39. Senjata domestik dan peralatan militer

Pada tahun 90-an, dibiarkan tanpa perintah Soviet, manajemen Aero-Vodokhody memutuskan untuk "mencari kebahagiaan" di Barat dengan mengambil bagian dalam program JPATS (Joint Primary Aircraft Training System), yang membayangkan pembuatan pesawat latih terpadu awal pelatihan untuk angkatan bersenjata AS. Dalam kompetisi ini banyak perusahaan dunia yang terlibat dalam pembuatan TCB telah mencoba sendiri. Pekerjaan intensif di pesawat, yang disebut L-139 Super Albatros (atau Albatros 2000), dimulai pada tahun 1991. Mereka memutuskan untuk melengkapi L-139 dengan sejumlah sistem produksi luar negeri baru. Pertama-tama, perlu dicatat kompleks penampakan dan navigasi dengan ILS, yang mirip dengan yang digunakan pada pesawat tempur F / A-18. L-139 dilengkapi dengan sistem oksigen OBOGS (On Board Oxygen Generation System), yang digunakan di pesawat Angkatan Laut AS. Direncanakan untuk memasang sistem diagnostik kelelahan glider on-board FMS (Fatique Monitoring System) oleh Esprit, yang diharapkan dapat membuat badan pesawat dapat bertahan hingga 10.000 jam terbang. Perusahaan Inggris Martin Baker juga terlibat dalam proyek tersebut, dengan bantuan yang mana Ceko menyelesaikan kursi lontar VS-2 baru mereka.

Salinan pertama diluncurkan pada Mei 1993. Setelah itu, pesawat berulang kali didemonstrasikan di pameran senjata, di mana ia selalu mendapat ulasan yang baik. Namun, ini tidak membantu dalam menemukan pembeli potensial. Produksi serial L-139 tidak pernah diluncurkan.

Pada akhir tahun 80-an, pesawat yang dibuat dengan standar pertengahan tahun 60-an tidak lagi sepenuhnya memenuhi persyaratan modern. Untuk meningkatkan potensi pertempuran dan operasional perusahaan "Aero-Vodokhody" di awal 80-an mulai membuat versi yang lebih baik. Pelatih tempur L-59 (awalnya L-39MS) menjadi modernisasi mendalam dari L-39. Prototipe tersebut melakukan penerbangan pertamanya pada tanggal 30 September 1986. Namun, runtuhnya "Blok Timur" menyebabkan fakta bahwa perintah dari ATS Air Force tidak mengikuti. Pada pertengahan 90-an, 48 L-59E dibeli oleh Mesir, 12 L-59T diterima oleh Tanzania. Ini, tentu saja, bukanlah skala pengiriman yang diharapkan pabrikan Ceko Elok.

Daya saing kendaraan pelatihan tempur dikurangi oleh pembangkit listrik, yang terus terang lemah selama tahun 90-an. Dalam hal ini, mesin turbojet ZMDV Progress DV-2 dengan daya dorong 2.160 kgf dipasang di pesawat. Pada tahun 1995, keputusan dibuat untuk membeli 70 mesin Taiwan-Amerika AIDC F124-GA-100 dengan daya dorong 2.860 kgf. Jumlah kontrak adalah $ 100 juta Mesin turbojet F124-GA-100 adalah modifikasi non-afterburner dari mesin TFE1042-70 yang dipasang pada pesawat tempur Ching-Kuo Angkatan Udara Cina. Mesin ini menggabungkan performa yang dapat diterima dan dimensi yang sesuai. Pemasangannya membutuhkan modifikasi minimal pada desain pesawat. Namun, meskipun mesin lebih bertenaga, yang ditawarkan untuk dipasang pada L-59, pesawat ini tidak banyak digunakan. Pelepasan 80 UBS model ini hampir tidak dapat dianggap sebagai kesuksesan besar industri pesawat terbang Ceko. Untuk Angkatan Udara Soviet, "Elki" dibangun seratus tahun, tetapi pekerjaan pada L-59 memungkinkan perusahaan "Aero-Vodokhody" untuk tetap bertahan.

Namun, Albatross tidak berhenti dengan L-59. Pada tanggal 5 Juni 1999, di pameran penerbangan SIAD-1999 di Bratislava, demonstrasi publik pertama dari pesawat serang satu kursi ringan L-159 ALCA (Pesawat Tempur Ringan Tingkat Lanjut - pesawat tempur ringan satu kursi) berlangsung. Tujuan dari pesawat ini adalah untuk mengoptimalkan kemampuan tempur Albatross sebagai pesawat serang ringan dan pesawat tempur subsonik. Dengan berakhirnya Perang Dingin, di banyak negara, pengurangan radikal dalam anggaran militer dimulai, sehubungan dengan minat baru dalam kategori pesawat tempur multiguna ringan. Diasumsikan bahwa mereka akan cukup efektif dan murah, dan ini akan memberikan kesempatan bagi negara-negara yang tidak terlalu kaya untuk melengkapi angkatan udara mereka dengan mereka.

Kendaraan produksi pertama mulai beroperasi dengan Angkatan Udara Ceko pada 20 Oktober 1999. Pengoperasian kendaraan tempur tidak mengungkapkan adanya kejutan. Untuk pilot, pesawat baru itu umumnya mirip dengan L-39 yang terkenal, dan penggunaan diagnostik komputer pada sistem onboard membuat hidup lebih mudah bagi teknisi. L-159 telah mengambil bagian dalam berbagai pertunjukan dan latihan udara NATO. Selama penerbangan yang panjang, cacat bawaan pada pesawat terwujud - tidak adanya sistem pengisian bahan bakar di udara, itulah sebabnya pilot L-159 tidak merencanakan misi yang berlangsung lebih dari dua jam.

Mesin Garret F124 yang lebih bertenaga dan pengurangan awak menjadi satu orang memungkinkan untuk meningkatkan kinerja penerbangan secara signifikan dibandingkan dengan basis L-39. Perubahan signifikan telah dilakukan pada tata letak badan pesawat. Hingga sekat tekanan ke depan kokpit, desainnya diubah secara signifikan. Fairing radiotransparan hidung menjadi lebih panjang dan lebar. Di bawahnya terdapat antena elips mobile radar Grifo L dengan ukuran 560x370 mm (awalnya antena ini dikembangkan untuk radar Grifo F di bawah program modernisasi pesawat tempur F-5E Angkatan Udara Singapura). Kecepatan maksimum pesawat ditingkatkan menjadi 936 km / jam. Tujuh node suspensi dapat menampung beban tempur seberat 2.340 kg. Cadangan berat yang terbentuk setelah penghapusan kabin kedua digunakan untuk mempersenjatai kabin dan memungkinkan untuk meningkatkan pasokan bahan bakar dan, sebagai hasilnya, radius tempur. Berkat peningkatan penampakan dan sistem navigasi, menjadi mungkin untuk menggunakan bom berpemandu, rudal AGM-65 Maverick dan rudal tempur udara AIM-9 Sidewinder.

Arsenal L-159

Tetapi biaya untuk pesawat serang ringan, meskipun karakteristik tempurnya meningkat, ternyata berlebihan, yang terkait dengan meluasnya penggunaan komponen, mesin, dan elektronik impor yang mahal dari produksi Barat. Pada tahun 2010, pabrikan meminta $ 12 juta untuk itu. Mempertimbangkan fakta bahwa di awal tahun 2000-an di dunia di pasar sekunder ada sejumlah besar Elok murah, dibangun pada pertengahan akhir 80-an dan dalam kondisi baik , calon pembeli miskin lebih menyukai mereka. Produksi L-159 kursi tunggal selesai pada tahun 2003 setelah 72 pesawat dibuat. Untuk Republik Ceko yang kecil, sejumlah pesawat serang ringan ternyata berlebihan, dan tidak ada pembeli untuk mereka. Upaya menghidupkan kembali "Elk" dua tempat duduk dalam inkarnasi baru tidak terlalu berhasil, latih L-159T dua tempat duduk juga tidak menemukan penjualan.

Akibatnya, sebagian besar L-159 yang dibangun ternyata tidak diklaim, dan pesawat tersebut "disimpan". Ceko telah berulang kali dan tidak berhasil mendemonstrasikannya kepada perwakilan negara-negara Amerika Latin, Afrika dan Asia. Beberapa pesawat dibeli oleh perusahaan penerbangan swasta Amerika, yang menyediakan layanan pelatihan tempur dan pelatihan Angkatan Udara dan Angkatan Laut AS. Pada tahun 2014, dimungkinkan untuk mencapai kesepakatan dengan Irak untuk pasokan 12 L-159. Perjanjian tersebut juga menyediakan pasokan 3 L-159 lagi, yang akan menjadi sumber suku cadang.

Sejumlah sumber menyebutkan, kesepakatan itu diprakarsai oleh Amerika Serikat. Dengan cara ini, Amerika membantu sekutu Eropa mereka untuk menyingkirkan pesawat yang tidak perlu dan memperkuat kemampuan Angkatan Udara Irak dalam perang melawan ISIS. Berdasarkan ketentuan kontrak, 4 pesawat tempur harus berasal dari Angkatan Udara Ceko, dan sisanya akan diambil dari penyimpanan. Dua L-159 pertama dikirim ke Irak pada 5 November 2015. Menurut laporan media, L-159 Irak digunakan untuk menyerang posisi Islamis pada musim panas 2016.

Terlepas dari kenyataan bahwa Rusia memutuskan untuk membuat latih Yak-130 sendiri, pengoperasian L-39 berlanjut hingga hari ini. Menurut Military Balance 2016, ada 154 pelatih L-39 di pasukan keamanan Rusia.

Pada tahun 1987, berdasarkan Pusat Pelatihan Penerbangan Vyazemsky, DOSAAF, tim aerobatik "Rus" diciptakan, yang pilotnya masih menggunakan L-39. Grup saat ini memiliki 6 pesawat. Pada waktu yang berbeda, pesawat L-39 terbang dalam tim aerobatik: Belaya Rus (Republik Belarus), Baltic Bees (Latvia), tim Black Diamond dan Patriots Jet (AS), Tim Apache dan Breitling (Prancis), Albatros putih (Republik Ceko) ), "Cossack Ukraina" (Ukraina).

Banyak L-39 dari berbagai modifikasi dari angkatan udara negara-negara Eropa Timur dan bekas republik Uni Soviet berakhir di Amerika Serikat. Otoritas Ukraina sangat berhasil dalam perdagangan pesawat bekas Soviet. L-39 ternyata benar-benar "tambang emas" bagi sejumlah perusahaan swasta Amerika yang mengkhususkan diri dalam perbaikan, restorasi, dan penjualan pesawat tua.

Banyak penerbang amatir yang kaya bersedia membayar banyak uang untuk kesempatan terbang sendiri dengan pesawat jet ringan. Pride Aircraft memelopori pemulihan dan penjualan L-39 selanjutnya.

L-39, diproduksi ulang dan dijual oleh Pride Aircraft (foto dari situs web perusahaan)

Pesawat pertama yang dipugar yang menerima sertifikat kelaikan udara Amerika dijual pada tahun 1996. Sejak itu, puluhan kendaraan dipugar dan dijual oleh Pride Aircraft. Selama perbaikan, selain pemecahan masalah, penggantian dan pemulihan komponen dan rakitan, peralatan komunikasi dan navigasi modern juga dipasang. Biaya satu L-39 yang dipulihkan, tergantung pada tahun pembuatan, sumber daya dan kondisi badan pesawat, adalah $ 200-400 ribu.

Kabin L-39 yang telah dipugar (foto dari situs web Pride Aircraft)

Beberapa L-39 dan L-159 dioperasikan oleh Draken International, maskapai penerbangan swasta terbesar di Amerika Serikat, yang berspesialisasi dalam menyediakan layanan bagi militer. Semua pesawat perusahaan, yang terbang untuk kepentingan Pentagon, berada dalam kondisi teknis yang sangat baik dan secara teratur menjalani perbaikan terjadwal dan perbaikan. Basis utama armada perusahaan adalah Lakeland Linderw Airfield, Florida.

L-39ZA, dimiliki oleh ATAS

Beberapa Albatros siap melayani ATAS (Airborne Tactical Advantage Company), yang juga menyediakan pelatihan awak pertahanan udara dan layanan pelatihan tempur udara untuk pilot Angkatan Udara dan Angkatan Laut AS. Biasanya, latihan L-39 mensimulasikan pesawat serang musuh yang mencoba menerobos ke objek yang dilindungi oleh pencegat atau sistem pertahanan udara. Mereka juga menghentikan atau menarik target. Keuntungan penting dari Albatross adalah bahwa biaya jam terbang mereka beberapa kali lebih sedikit daripada pesawat tempur yang melakukan tugas serupa.

Albatros sangat aktif dalam film petualangan, di mana mereka sering memerankan pejuang jet dan memperagakan aerobatik yang menakjubkan. "Elki" tercatat di sekitar selusin film, yang paling terkenal adalah: "Deadly -4" dengan Mel Gibson, "Tomorrow Never Dies" dengan Pierce Brosnan, "Baron of arms" dengan Nicholas Cage. Popularitas L-39 dalam industri film dijelaskan oleh rendahnya biaya satu jam terbang, kemudahan kontrol, kualitas lepas landas dan pendaratan yang baik, yang memungkinkan terbang dari jalur kecil dan penampilan yang fotogenik.

Puncak karir L-39 di luar angkasa pasca-Soviet telah lama berlalu, dan intinya bukan hanya bahwa pesawat tersebut tidak lagi memenuhi persyaratan modern. Dalam kondisi politik dan ekonomi yang berubah, pelanggan utama, yaitu Uni Soviet, menghilang dari perusahaan Ceko Aero-Vodokhody. Namun, terlalu dini untuk mengatakan bahwa Albatros akan segera menghilang sepenuhnya dari lapangan terbang sebelum waktunya. Bahkan di Rusia, penggantian Elok dengan Yak-130 modern berjalan lambat, dan di sejumlah negara belum ada alternatif lain. Albatros, dibangun pada akhir tahun 80-an, masih memiliki cadangan sumber daya yang kuat, mobil ini memiliki potensi yang baik untuk modernisasi. Ukraina telah maju paling jauh dalam hal ini. Pada 2010, dua L-39M1 pertama diserahkan ke Angkatan Udara Ukraina. Dalam proses modernisasi, pesawat menerima mesin AI-25TLSh (daya dorong ditingkatkan dari 1720 menjadi 1850 kg dan waktu akselerasi berkurang setengahnya (dari 8-12 detik menjadi 5-6 detik)), sistem kontrol pembangkit listrik dan perekam informasi penerbangan operasional darurat on-board dengan sensor dan perangkat tambahan. Pada 2015, L-39M diadopsi di Ukraina. Pesawat ini berbeda dari versi dasar dengan adanya kompleks pelatihan on-board BTK-39, yang dirancang untuk mensimulasikan pengoperasian kompleks penampakan pesawat tempur MiG-29. Ini adalah simulator terbang untuk melatih pilot untuk pekerjaan tempur pada pesawat tempur MiG-29. Namun, industri Ukraina tidak dapat melakukan modernisasi besar-besaran terhadap pelatih yang ada, dan pasukan memiliki satu salinan yang dimodernisasi.

Berbeda dengan Ukraina, di Rusia modernisasi L-39C dianggap sia-sia. Meski bersama dengan LII mereka. Gromov Russian Electronics CJSC, perusahaan Gefest, dan perusahaan Irkut mengusulkan program modernisasi mereka sendiri. Namun hal tersebut hanya sebatas melakukan pemugaran bagian TCB.

Berbicara tentang L-39, tidak mungkin untuk tidak memikirkan penggunaan tempurnya. Rupanya, Albatros Afghanistan adalah yang pertama ambil bagian dalam pertempuran tersebut. Mulai Agustus 1979, TCB dari UAP ke-393 Angkatan Udara Afghanistan, yang berbasis di Mazar-i-Sharif, mulai secara teratur terlibat dalam pemboman dan penyerangan serta melakukan pengintaian udara. Setelah jatuhnya pemerintahan Najibuli, L-39C yang masih hidup menjadi bagian dari Angkatan Udara Jenderal Dostum Uzbek. Mereka digunakan dalam berbagai "pertikaian" internal antar-Afghanistan, termasuk dalam pertempuran dengan Taliban. Beberapa pesawat terbang ke Taliban dan ke Uzbekistan.

Pada saat Amerika Serikat memulai "operasi anti-teroris" di Afghanistan, tidak ada Albatros dalam kondisi terbang. Pada tahun 2007, muncul informasi bahwa AS sedang mempertimbangkan opsi untuk membeli L-159T baru atau L-39 yang direstorasi untuk Angkatan Udara Afghanistan. Pesawat itu akan digunakan untuk pelatihan pilot dan sebagai pesawat serang ringan dan pesawat pengintai. Namun, di masa depan, pilihan dibuat untuk mendukung turboprop Brasil A-29 Super Tucano.

Irak membeli 22 L-39C dan 59 L-39ZO dari Cekoslowakia. Albatros aktif digunakan selama perang Iran-Irak. Mereka tidak hanya melakukan pengintaian dan menyerbu posisi musuh dengan bantuan NAR, tetapi juga memperbaiki tembakan artileri. Beberapa L-39ZO dilengkapi untuk suspensi instrumen penuangan pesawat. Pada akhir 1980-an, pesawat ini, yang terbang dari pangkalan udara Kirkuk dan Mosul, digunakan untuk menyemprotkan agen perang kimia di daerah kediaman kompak Kurdi, yang tentu saja merupakan kejahatan perang. Selama Badai Gurun, sekutu mencoba menimbulkan kerusakan maksimum pada Angkatan Udara Irak, tetapi hingga lima puluh Albatros mampu bertahan dalam perang. Beberapa kendaraan yang selamat selama Perang Teluk berikutnya menjadi trofi pasukan koalisi.

L-39ZO Libya pada pertengahan 80-an berpartisipasi dalam permusuhan di Chad melawan pasukan Hissén Habré. Mereka beroperasi baik dari wilayah mereka sendiri maupun dari pangkalan udara Chad, termasuk dari lapangan terbang Wadi Dum. Pada bulan Maret 1987, pasukan Habré, yang menerima senjata Barat modern dengan dukungan pasukan Legiun Asing Prancis, tiba-tiba menyerang lapangan terbang Wadi Dum dan menangkap 11 Albatros. Selanjutnya, pesawat yang ditangkap dijual ke Mesir, tempat mereka bertugas selama 20 tahun. Empat L-39 lainnya hancur di darat dalam serangan di pangkalan Libya di Maaten es Sarah. Selama periode awal perang saudara di Libya, L-39ZO berulang kali dinaikkan untuk menyerbu posisi pemberontak dan membombardir permukiman yang mereka duduki.

Tetapi karena motivasi rendah dan kualifikasi rendah, pilot yang setia kepada Muammar Gaddafi tidak dapat mempengaruhi jalannya permusuhan. Di antara pesawat yang terbang ke lapangan udara Benghazi yang diduduki pemberontak adalah dua L-39ZO. Saat ini, Angkatan Udara "Libya Baru" secara resmi mencakup 20 "Albatros", berapa banyak dari mereka yang sebenarnya mampu terbang ke langit tidak diketahui.

Selama Perang Dingin, pada awal 1980-an, Uni Soviet memberikan bantuan militer kepada Sandinista yang berkuasa di Nikaragua. Di antara peralatan dan senjata lain di Cekoslowakia, L-39ZO dibeli dengan uang Soviet. Mereka akan diikuti oleh MiG-21bis, tetapi pemerintahan Reagan menjelaskan bahwa setelah pengiriman ke Uni Soviet jet tempur Intervensi langsung Amerika akan menyusul di Nikaragua. Entah kepemimpinan Uni Soviet memutuskan untuk tidak memperburuk situasi, atau ada beberapa alasan lain, tetapi pada akhirnya, Elki tetap menjadi pesawat tercepat di Angkatan Udara Nikaragua. Namun, Albatros lebih cocok untuk membom kamp-kamp Contras pro-Amerika di hutan daripada MiG-21 supersonik. L-39ZO Nikaragua berkinerja baik dalam perang melawan kapal berkecepatan tinggi yang terus-menerus menyerbu fasilitas pesisir Nikaragua, dan menyerang kapal penangkap ikan dan kapal dagang.

Setelah runtuhnya Uni Soviet, yang dianggap sebagai "meja pelatihan" untuk pilot pelatihan, L-39C menjadi salah satu pesawat paling agresif di ruang angkasa pasca-Soviet. Orang Azerbaijan adalah yang pertama menggunakannya selama konflik di Nagorno-Karabakh. Sebelumnya, Azerbaijan Elki adalah milik Sekolah Krasnodar. Setelah pertahanan udara Armenia diperkuat secara serius oleh artileri anti-pesawat, MANPADS dan sistem pertahanan udara, yang berpartisipasi dalam serangan udara Albatross, mulai mengalami kerugian yang serius. Biasanya, orang Armenia mengambilnya untuk pesawat serang Su-25. Mereka mengumumkan bahwa setidaknya lima pesawat serang telah terkena tembakan dari darat, tetapi Azerbaijan hanya memiliki 2 atau 3 Su-25, dan kami dapat mengatakan dengan tingkat kepastian yang tinggi bahwa di antara pesawat yang hancur adalah Albatros.

Pada Oktober 1992, sepasang L-39 muncul di Abkhazia yang memberontak. Menurut media, mereka disajikan oleh pemimpin Chechnya Dzhokhar Dudayev. Belakangan, beberapa pesawat lagi tiba langsung dari Rusia. Sebagai muatan tempur, Elki membawa dua unit UB-16 dan dioperasikan dari lapangan terbang improvisasi yang dilengkapi di ruas jalan raya Sochi-Sukhumi di wilayah Gudauta. Mereka dikemudikan oleh Abkhazians - mantan pilot Angkatan Udara Uni Soviet. Mereka menyerang posisi pasukan Georgia yang menguasai ibu kota Abkhazia, tetapi tempat tinggal sering menderita karena penggerebekan. Selama perang Georgia-Abkhaz, satu Elka hilang. Ironisnya, itu dihancurkan oleh sistem pertahanan udara Buk Rusia, meskipun Moskow sebenarnya mendukung Abkhazia dalam perang melawan Georgia. Pada 16 Januari 1993, pilot Abkhaz Oleg Chanba melanjutkan misi lain ke zona perbatasan, tetapi tidak ada yang memberi tahu militer Rusia tentang penerbangan tersebut. Akibatnya, ketika operator radar kompleks anti-pesawat menemukan pesawat yang tidak dikenal dan tidak responsif, pesawat itu hancur. Pilot itu tewas bersama mobilnya. Pada akhir perang, Abkhaz Albatros disimpan. Namun, pada tahun 2003, dilaporkan tentang partisipasi L-39 dalam operasi pasukan Abkhaz melawan penyabot Georgia di Ngarai Kodori. Siapa yang berada di kokpit pesawat, orang hanya bisa menebak.

Setelah proklamasi kemerdekaan Chechnya, Jenderal Dudaev memiliki lebih dari seratus sekolah militer L-39 Armavir di lapangan terbang Kalinovskaya dan Khankala. Ada lebih dari 40 pilot terlatih untuk mereka. Untuk pertama kalinya, Chechnya "Elki" mengambil bagian dalam permusuhan pada musim gugur 1994, ketika kekuatan "oposisi antiidudaev" mencoba merebut Grozny. Pesawat melakukan pengintaian dan menyerang dengan roket tak berpandu. Pada tanggal 4 Oktober 1994, ketika sebuah Chechnya L-39 mencoba menyerang sebuah helikopter oposisi, ia ditembak jatuh oleh MANPADS dari darat, dan kedua pilot tersebut tewas. Pada 26 November, Albatros Dudayev mengambil bagian dalam memukul mundur upaya "oposisi" untuk merebut Grozny, dan mengebom posisi artileri musuh. Setelah Rusia pada 29 November terlibat dalam perang terbuka, semua penerbangan Chechnya secara bersamaan dihancurkan di lapangan terbangnya.

Pada tahun 1992, Kirgistan menerima sejumlah besar (lebih dari seratus) pesawat tempur MiG-21 dan UTS L-39 milik Sekolah Penerbangan Militer Frunze (Resimen Penerbangan Pelatihan ke-322). Di Kyrgyzstan, pada tahun 2002, Albatros mendukung pasukan pemerintah dalam operasi melawan kelompok Islam di bagian timur negara itu. Selama permusuhan, Kyrgyz L-39 melakukan serangan rudal NAR C-5 dan melakukan pengintaian udara. Karena kurangnya sistem pertahanan udara musuh, mereka tidak mengalami kerugian. Saat ini, Angkatan Udara Kyrgyzstan memiliki 4 L-39.

L-39 Ethiopia bertempur dengan sangat aktif. Pertama, mereka bertindak melawan pemberontak di Eritrea, dan kemudian mengambil bagian dalam perang saudara di wilayah Ethiopia sendiri. Ketika pemberontak yang berperang melawan rezim Mengistu Haile Mariam mendekati Addis Ababa pada Mei 1991, pilot Albatross mempertahankan ibu kota sampai kejatuhannya. Kemudian kami terbang ke Djibouti tetangga. Pada tahun 1993, provinsi Eritrea dipisahkan menjadi negara bagian yang terpisah, tetapi pada tahun 1998 terjadi perang lain karena perbedaan teritorial antara tetangga. Partisipasi L-39 dalam pertempuran ini tidak dicatat, Ethiopia menggunakan Su-27 Rusia dalam pertempuran udara, dan Eritrea membeli MiG-29 dari Ukraina. Namun, selama penerbangan pelatihan, Albatros secara teratur menembaki penembak anti-pesawat mereka sendiri, yang membingungkan mereka dengan pesawat serang ringan MB339, yang digunakan oleh Angkatan Udara Eritrea. Salah satu insiden tersebut berakhir dengan kegagalan. Pada 13 November 1998, di dekat lapangan terbang Mekele, sebuah L-39 ditembak jatuh oleh rudal pertahanan udara ketinggian rendah S-125, yang awaknya termasuk kapten Angkatan Udara Ethiopia Endegen Tadessa dan seorang instruktur Rusia, yang namanya tidak disebutkan. dinamai di pers. Kedua pilot itu tewas.

L-39 menjadi anggota perang saudara Suriah. Sebelumnya, Angkatan Udara Suriah menerima 99 Albatros dari modifikasi L-39ZO dan L-39ZA. Tidak ada data pasti tentang berapa banyak mobil yang dalam kondisi terbang pada awal perang. Menurut beberapa laporan, jumlahnya bisa mencapai lima puluh.

Bagi militan Islam, L-39 telah menjadi salah satu pesawat yang paling dibenci. Faktor penting yang mempengaruhi penggunaan aktif Albatross dalam pertempuran di Suriah adalah waktu persiapan yang singkat untuk penerbangan kedua dan biaya operasional yang rendah. Kecepatan terbang yang relatif rendah, gambaran yang bagus dan pengendalian pada ketinggian rendah memungkinkan serangan rudal dan bom yang sangat akurat. Terutama, bom udara 57-mm NAR C-5 dan FAB-100 dan FAB-250 digunakan. Meriam jarang digunakan untuk menembak sasaran di darat, karena pesawat sangat rentan terhadap tembakan antipesawat.

Meskipun pesawat memiliki satu mesin, dan pilot tidak dilindungi oleh baju besi, dengan penggunaan yang tepat, kerugian relatif kecil. Saat ini, sekitar 10 unit Elok telah ditembak jatuh oleh senjata antipesawat. Beberapa kendaraan lagi rusak parah, tetapi berhasil kembali ke pangkalan udara. Sebagian besar pesawat terkena serangan selama pendekatan berulang ke target atau saat kembali ke lapangan terbang dengan rute yang sama. Kehadiran anggota kru kedua memungkinkan Anda untuk mencari target dan memberi tahu pilot tentang berbagai ancaman dan melakukan manuver anti-pesawat tepat waktu. Benar, terkadang bahaya mengintai di lapangan: misalnya, pada Oktober 2014, teroris dengan bantuan TOW-2A ATGM membakar L-39ZA di bandara Aleppo. 7 pesawat lainnya menjadi trofi para militan setelah penyitaan pangkalan udara Kshesh.

Bisa dikatakan bahwa karir tempur Albatross masih jauh dari selesai. Sayangnya, pemerintah Suriah sudah sangat kesempatan terbatas dalam hal menjaga armada pesawatnya dalam kondisi penerbangan, sedangkan L-39 yang membutuhkan lebih sedikit pelatihan dan tugas tempur sangat menarik dalam hal efektivitas biaya sebagai pesawat serang ringan, pesawat pengintai dan pengintai. Setelah dimulainya operasi Pasukan Dirgantara Rusia di Suriah, L-39 jarang terlibat dalam pemboman dan serangan penyerangan. Tetapi para pengamat mencatat peningkatan peran pesawat ini sebagai pesawat pengintai dan pengintai anti-pesawat selama operasi tentara Suriah di utara negara itu.

Berdasarkan bahan:
http://www.airwar.ru/enc/other/l39c.html
http://andrei-bt.livejournal.com/155831.html
http://www.defenseone.com

Cekoslowakia tidak pernah menjadi kekuatan penerbangan yang hebat, tetapi keanggotaan di Council for Mutual Economic Assistance (CMEA) dan Organisasi Pakta Warsawa (OVD) menempatkan negara ini pada tahun 60-80-an sebagai pemimpin dalam produksi pesawat latih. Tidak ada keraguan bahwa pesawat jet ringan kelas ini bisa saja dibuat dan diproduksi di Uni Soviet, tetapi industri penerbangan Soviet, berbeda dengan masa sekarang, sudah kelebihan beban pesanan, dan ada kebutuhan serius untuk mendukung dan mengembangkan industri penerbangan di negara-negara kamp sosialis.

Untuk waktu yang lama, MiG-15UTI adalah pelatih jet utama Angkatan Udara Uni Soviet. Mesin ini diproduksi dalam seri besar dan digunakan di Angkatan Udara Soviet dan DOSAAF hingga awal 80-an. Namun dalam hal efisiensi, komposisi avionik dan keselamatan penerbangan belum sepenuhnya memenuhi persyaratan pelatihan penerbangan awal. Cekoslowakia L-29 Delfin, dibuat pada tahun 1956, diakui sebagai pemenang kompetisi pelatih jet untuk negara-negara ATS. Kompetisi ini juga dihadiri oleh PZL TS-11 Iskra Polandia dan Yak-30 Soviet. Keputusan ini sebagian besar karena alasan politik: perwakilan Angkatan Udara Uni Soviet percaya bahwa biro desain Yakovlev lebih baik dan lebih berpotensi untuk perbaikan lebih lanjut. Akibatnya, pilot Soviet dilatih menggunakan L-29 Delfin, dan Polandia lebih menyukai pelatih TS-11 Iskra mereka sendiri. Setelah Dolphin memenangkan kompetisi, pembuatan dan pembangunan TCB menjadi hak prerogatif di antara negara-negara anggota CMEA dari Republik Sosialis Cekoslowakia (Cekoslowakia).

Lumba-lumba, sangat sederhana untuk terbang dan bersahaja dalam pemeliharaan, menandai era baru dalam pelatihan pilot dan dengan cepat jatuh cinta pada penerbang. Pada saat yang sama, pesawat memiliki sejumlah kekurangan, dan upaya untuk menghilangkannya menunjukkan bahwa L-29 hanya memiliki sedikit cadangan untuk modernisasi. Selain itu, peningkatan penerbangan tempur mengedepankan persyaratan baru untuk pelatihan pilot muda. Oleh karena itu, diperlukan TCB baru.

Kerangka acuan untuk pelatih jet baru dibentuk oleh Kementerian Pertahanan Uni Soviet, tetapi pelanggan resminya adalah Kementerian Pertahanan Nasional Cekoslowakia (MHO). Secara khusus, itu diperlukan, dengan tetap mempertahankan keunggulan L-29, untuk memastikan rasio dorong-ke-berat dan keandalan yang lebih besar, dan untuk mengurangi waktu persiapan untuk penerbangan. Diindikasikan bahwa kecepatan terbang maksimum tidak boleh lebih dari 700 km / jam. Kokpit instruktur dan kadet, dalam hal tata letak dan komposisi instrumen, harus sedekat mungkin dengan kokpit pesawat tempur modern. Berat kosong pesawat dibatasi hingga 3400 kg. Pesawat baru itu seharusnya digunakan di sekolah untuk semua jenis pelatihan penerbangan, termasuk yang pertama.

Aero Vodochody, sebuah perusahaan nasional, dipercayakan dengan pembuatan TCB baru. Pabrik pesawat Cekoslowakia ini dibangun pada tahun 1953 di dekat desa Vodohody, 20 km sebelah utara Praha. Sejak itu, telah ada produksi serial pesawat jet, baik berlisensi Soviet dan dibuat di Cekoslowakia. Perakitan pesawat latih MiG-15, MiG-19S, MiG-21F-13 dan L-29 dilakukan di sana.

Awalnya, pesawat, yang diberi nama L-39 Albatros, disediakan untuk penggunaan dua mesin, yang lebih disukai dari segi keandalan. Namun di sisi lain, hal ini tentunya akan menambah massa, ongkos pesawat, waktu persiapan keberangkatan dan konsumsi bahan bakar. Alhasil, pelanggan diyakinkan akan kecukupan satu mesin, apalagi tingkat kehandalan mesin turbojet baru sudah sangat tinggi. Setelah uji komparatif dari Cekoslowakia M-720 dengan daya dorong hingga 2500 kgf dan mesin bypass AI-25TL dengan daya dorong 1720 kgf, dibuat di Progress ZMKB di bawah kepemimpinan A.G. Ivchenko, pilihan dibuat untuk memilih opsi kedua. Itu bukan tekanan dari pihak Soviet: M-720 terlalu besar untuk pelatih ringan, dan selain itu, setelah tes bench, menjadi jelas bahwa fine-tuningnya tidak akan selesai dengan cepat. Diasumsikan bahwa perusahaan Praha "Motorlet" akan terlibat dalam produksi mesin, tetapi sebagai hasilnya, AI-25TL untuk "Albatross" mulai dibuat di Zaporozhye.

Setelah uji coba pabrik di Cekoslowakia pada Mei 1973, uji negara dimulai di Uni Soviet. Pilot Soviet memiliki pendapat yang baik tentang pesawat tersebut. Mereka mencatat bahwa, secara umum, L-39 memenuhi persyaratan untuk pesawat latih jet tunggal yang dirancang untuk melatih pilot di semua tahap. Di antara kualitas positif pesawat, perhatian khusus diberikan pada kedekatan kondisi kerja di kokpit instruktur dan peserta pelatihan dengan kokpit kendaraan tempur, jarak pandang yang sangat baik dari kedua tempat kerja, sistem penyelamatan yang baik, kemampuan untuk memulai mesin tanpa bantuan perangkat darat, serta mempelajari dasar-dasar penggunaan pertempuran. Dengan flap yang ditarik, pendekatan pendaratannya mirip dengan MiG-21. Pesawat ini memiliki kualitas aerobatik yang baik, memungkinkannya melakukan berbagai macam aerobatik.

Selain keuntungannya, sejumlah kerugian juga dicatat: jarak penerbangan yang lebih pendek dari jarak terbang tertentu, peningkatan kecepatan pendaratan dan panjang lari. Kami tidak sepenuhnya puas dengan karakteristik pesawat untuk mundur dari putaran, yang kemudian memerlukan modifikasi pada bagian hidung dan ekor vertikal. Pembangkit listrik ternyata menjadi titik terlemah pesawat. Karena masalah dengan stabilitas dinamis gas, mencapai sudut serang yang tinggi mengancam turbin melonjak dan terlalu panas. Mesin AI-25TL memiliki respon throttle rendah, mencapai maksimum dalam 9-12 detik. Pilot sebenarnya tidak dapat mengandalkan peningkatan daya dorong yang cepat saat bermanuver dan mendarat, kesulitan muncul juga saat melatih kelompok terbang. Terlepas dari kekurangan yang teridentifikasi, "Albatross" direkomendasikan untuk diadopsi oleh Angkatan Udara Uni Soviet untuk melengkapi sekolah penerbangan dengannya.

Produksi massal L-39 di perusahaan Aero-Vodokhody dimulai pada tahun 1974. Di Angkatan Udara Uni Soviet, pesawat L-39C pertama mulai beroperasi pada tahun 1975 di UAP ke-105 Sekolah Pilot Penerbangan Militer Tinggi Chernigov. Pesawat ini melampaui pendahulunya L-29 dalam banyak hal dan dengan cepat memenangkan simpati pilot dan teknisi. TCB baru dibedakan oleh pemandangan luar biasa dari tempat kerja, sistem AC yang baik, dan ergonomi yang baik.

Karakteristik penerbangan pesawat L-39С

Tetapi pada saat yang sama, keputusan untuk menggunakan Albatross sebagai pesawat untuk pelatihan penerbangan awal hampir tidak dapat dibenarkan sepenuhnya. Untuk kadet yang sama sekali tidak memiliki keterampilan terbang awal, L-39 terlalu ketat dan cepat. Para kadet dipercaya untuk melakukan penerbangan independen pertama setelah 35-40 penerbangan ekspor, dan beberapa membutuhkan lebih banyak lagi. Namun, penerbangannya pendek, dan program ekspor, biasanya, tidak melebihi 20 jam. Saat berlatih pendaratan, banyak pilot pemula mengalami kesulitan karena perubahan sifat pengendalian pesawat pada kecepatan rendah. Dalam mode jelajah, mobil bereaksi cepat terhadap defleksi pegangan dan pedal, lalu menjadi lamban saat mendarat. Kesalahan pendaratan biasa terjadi: perataan tinggi, penerbangan, "kambing", tetapi Albatross memiliki margin keamanan yang cukup dan, biasanya, semuanya berakhir dengan baik.

Untuk melatih keterampilan menggunakan senjata, pesawat dilengkapi dengan pengamat senapan penerbangan ASP-ZNMU-39 (di kokpit depan), perangkat fotokontrol FKP-2-2, dua simulator yang dikendalikan oleh I-318 pada APU-13M1. peluncur, dua pemegang balok sayap L39M-317 atau L39M-118, yang memungkinkan untuk menangguhkan bom udara seberat 50-100 kg atau blok NAR UB-16-57.

Program pelatihan memberikan waktu tempuh terbang 100-120 jam bagi seorang kadet. Selain menguasai lepas landas dan pendaratan, itu termasuk penerbangan en-route dan instrumen di bawah tirai, menguasai elemen penggunaan tempur. Pejuang masa depan diminta untuk diajari dasar-dasar mencegat target udara menggunakan panduan darat. Teknik pertempuran udara dipraktekkan dengan membidik pemandangan optik dan akuisisi target dengan kepala pelacak dari rudal pelatihan R-ZU. Para kadet dari semua sekolah berlatih "bekerja di lapangan" menggunakan bom latihan 57-mm NAR S-5 dan 50-kg.

Dengan sangat cepat, pelatih L-39C menjadi salah satu pesawat paling masif di Angkatan Udara Uni Soviet. Pesawat tersebut menjadi "Russified" dan tidak dianggap sebagai pesawat asing. Huruf Latin "L" pada penandaan segera diganti dengan "L." Rusia Huruf "C" yang menunjukkan modifikasi hilang sama sekali, karena hanya satu modifikasi yang digunakan di Uni Soviet. Dan namanya sendiri "Albatross" praktis tidak digunakan lebih sering dari nama panggilan gaul "Elka". Pesawat memasuki sebagian besar sekolah penerbangan: Kachinskoe, Chernigovskoe, Kharkovskoe, Armavirskoe, Barnaul, Yeisk, Borisoglebskoe, Tambovskoe, Krasnodarskoe. Sekolah-sekolah ini melatih pilot untuk resimen penerbangan tempur garis depan dan pasukan pertahanan udara, pembom tempur, dan penerbangan pembom garis depan. Kekuatan numerik dari resimen pelatihan jauh lebih tinggi daripada yang bertempur, dan di beberapa dari mereka jumlah "Albatros" melebihi seratus.

Pelatihan L-39C juga tersedia di Pusat Pelatihan Tempur dan Pelatihan Ulang Personil Penerbangan, dalam pelatihan terpisah dan resimen uji dari Pusat Pelatihan Kosmonot Uni Soviet, di unit Institut Penelitian Angkatan Udara. Sejumlah kecil Elok disumbangkan ke klub terbang dan pusat pelatihan DOSAAF. Di luar struktur keamanan, "Elkami" memiliki LII MAP (dekat Moskow Zhukovsky); mereka berada di Sekolah Uji Coba. Albatros digunakan sebagai laboratorium terbang dan pesawat pengawal dalam menguji teknologi penerbangan baru.

Pesawat L-39 menjadi salah satu pesawat latih jet paling luas, menempati tempat keempat yang terhormat dalam jumlah pesawat yang diproduksi setelah T-33 Amerika, MiG-15UTI Soviet dan L-29 Delfin. Secara total, lebih dari 2.950 kendaraan produksi dibangun. Modifikasi paling masif adalah L-39C, direplikasi sebanyak 2280 unit. Dari jumlah tersebut, Uni Soviet menerima 2.080 pesawat. Selain Uni Soviet, pelatih L-39C berada di angkatan udara Afghanistan, Vietnam, Kuba dan Cekoslowakia. Berdasarkan L-39C, kendaraan penarik target L-39V diproduksi dalam seri kecil, tetapi modifikasi ini tidak dipasok ke Uni Soviet. Di Angkatan Udara Soviet, pembom Il-28 digunakan untuk menarik target udara dari pertengahan tahun 50-an.

Terlepas dari kenyataan bahwa Albatross dikembangkan sebagai pesawat latih, ia memiliki potensi serangan tertentu. Tentu saja, kasus penggunaan untuk Angkatan Udara Uni Soviet seperti itu tidak relevan, tetapi banyak negara dunia ketiga yang tidak memiliki armada pesawat besar dan modern dengan serius menganggap TCB sebagai pesawat serang ringan. Apalagi L-29 sudah memiliki pengalaman seperti itu. Selama Perang Yom Kippur pada tahun 1973, setelah terobosan unit bergerak Israel melalui Terusan Suez, yang tidak terduga bagi orang Arab, Mesir terpaksa melemparkan pesawat latih yang dilengkapi dengan NAR dan bom jatuh bebas ke dalam pertempuran.

Pada tahun 1975, versi pesawat L-39ZO (Zbrojni - bersenjata) dibuat, dengan sayap yang diperkuat dan empat cantelan eksternal. Penciptaan varian dengan kemampuan serangan yang ditingkatkan dimulai atas permintaan Libya. Pada tahun 80-an, mesin ini dipasok ke GDR (52 pesawat), Irak (81 pesawat), Libya (181 pesawat) dan Suriah (55 pesawat). Produksi serial model ini selesai pada tahun 1985. Setahun kemudian, modifikasi pesawat serang dan pengintai ringan dua tempat duduk L-39ZA muncul, yang merupakan pengembangan lebih lanjut dari pesawat L-39ZO. Kendaraan ini memiliki empat unit underwing dan satu unit suspensi ventral, serta struktur sayap dan sasis yang diperkuat. Massa beban tempur di lima node adalah 1.100 kg. Selain bom NAR dan bom jatuh bebas, meriam 23-mm GSh-23L dengan 150 butir amunisi digantung di bawah badan pesawat. Untuk pertahanan diri melawan pesawat tempur musuh dan helikopter tempur, dimungkinkan untuk menangguhkan dua rudal tempur udara K-13 atau R-60.

Pesawat L-39ZO menerima Angkatan Udara Aljazair (32), Bulgaria (36), Cekoslovakia (31), Nigeria (24), Rumania (32), Suriah (44) dan Thailand (28). Varian pesawat L-39ZA dengan avionik barat (khususnya, dengan indikator di kaca depan dan prosesor digital dari sistem kendali senjata) menerima sebutan L-39ZA / MP. Produksi L-39ZA berakhir pada tahun 1994. Pada tahun 1994 yang sama, L-39ZA / ART muncul dengan avionik perusahaan Israel Elbit, versi ini dikembangkan secara khusus untuk Angkatan Udara Thailand. Secara total, selain modifikasi L-39C yang paling masif, 516 Albatros dengan kemampuan serangan yang ditingkatkan juga dibangun. "Elki" digunakan Angkatan Udara di lebih dari 30 negara di seluruh dunia. Dan tidak semuanya masuk ke jalur hukum: pesawat bekas dari Eropa Timur dan republik bekas Uni Soviet seringkali melalui "tangan ketiga", secara tidak langsung, mereka berakhir di negara-negara yang memiliki perselisihan teritorial yang belum terselesaikan dengan tetangga atau konflik etnopolitik internal.

Bersambung…

Berdasarkan bahan:
http://www.airwar.ru/enc/other/l39c.html
http://andrei-bt.livejournal.com/155831.html
http://www.defenseone.com

"Aero L-39" adalah pesawat buatan Ceko yang dirancang untuk pelatihan pilot. Itu juga dapat digunakan sebagai pejuang jarak pendek yang bermanuver. Ada versi pesawat sipil, yang disukai oleh pilot karena kenyamanan, kemudahan kontrol, kecepatan, kemampuan manuver, dan keandalannya.

Deskripsi

Aero L-39 Albatros (nama kecil - "Ellie") diproduksi secara massal oleh maskapai penerbangan Ceko Aero Vodochody. Dari 1968 hingga 1999, 2868 unit model L-39 dan 80 unit versi modern L-59 diproduksi. Di lebih dari tiga puluh negara di dunia, pelatih L-39 masih dalam pelayanan (Rusia termasuk di antaranya).

L-39 Albatros adalah pesawat latih jet bermesin tunggal dengan dua kursi. Ini lebih sering digunakan untuk pelatihan pilot utama dan pelatihan lanjutan dari pilot berpengalaman. Kemungkinan aplikasi sebagai pejuang terbatas kinerja penerbangan (ukuran kecil, persenjataan tidak memadai). Namun, model tersebut cukup efektif dalam perang melawan drone pengintai, drone, helikopter.

Cerita

L-39 adalah pesawat dengan sejarah yang kaya. Penerbangan pertama Albatross dilakukan pada tahun 1968, dan sejak itu Aero telah mengirimkan lebih dari 2.900 unit beberapa versi model yang sukses ini. L-39 masih bertugas di angkatan udara banyak negara, dan juga populer di kalangan pilot swasta, terutama di Amerika Serikat.

Meskipun L-39 tidak lagi diproduksi, modifikasi militer dan sipil terus ditingkatkan dengan meningkatkan sistem kontrol, komunikasi, navigasi, senjata, dll. Konsumen utama L-39 Albatros adalah Uni Soviet dan negara-negara Eropa. dan konsumen Amerika juga sangat menghargai kesederhanaan, kecepatan, kemampuan manuver, dan ketersediaan model L-39.

Pesawat ini adalah penerus pesawat jet Cekoslowakia pertama, L-29 Delfín. Pihak berwenang Ceko sedang mempertimbangkan masalah melanjutkan produksi "bayi" yang sangat sukses dalam versi yang berbeda.

Kronologi penciptaan

Selama 30 tahun, Aero Vodochody telah mengembangkan dan menghasilkan beberapa modifikasi:

1964 - awal dari desain Albatross sebagai pesawat jet pelatihan.
1968 - penerbangan pertama.
1971 - Produksi serial L-39C dimulai.
1972 - penerbangan pertama L-39V, versi yang dirancang untuk penarik yang ditargetkan.
1974 - Aero menjadi bagian dari Angkatan Udara Cekoslowakia.
1975 - penerbangan pertama L-39ZO dengan empat cantelan underwing.
1977 - penerbangan pertama L-39ZA dengan empat sayap bawah dan polong ventral untuk meriam pesawat.
1996 - akhir produksi serial L-39 Albatros.

Bahkan setelah penghentian produksi serial, Aero tidak menyembunyikan gambar pesawat L-39 di kotak belakang, tetapi terus memperbaiki modelnya. Perusahaan ini menyediakan berbagai layanan untuk operatornya, termasuk perpanjangan umur, perbaikan, dan peningkatan pesawat. Di antara klien tersebut adalah tentara Hongaria, Aljazair, Thailand, Vietnam, dan negara-negara lain.

Janji

L-39 Albatros adalah pesawat latih dan pelatih jet bermesin tunggal dengan dua tempat duduk konvensional yang ditujukan untuk pelatihan tingkat lanjut dan pelatihan awal, serta untuk pelatihan tambahan dalam pertempuran melawan udara musuh dan target yang tidak bisa terbang. Anda bisa menerbangkannya seperti di lampu biasa

Model ini sering menjadi alternatif dari simulator penerbangan buatan. Di atasnya, opsi untuk melakukan pertempuran sedang dikerjakan, tetapi tidak seperti versi komputer, kru menguasai teknik dan mempraktikkan teknik secara langsung, dalam kondisi alami. Mudah untuk terbang, ringan dan pada saat yang sama fungsional dan dipikirkan dengan baik - seperti itulah pesawat L-39.

Karakteristik

Perangkat ini memiliki sejumlah keunggulan dibandingkan model lainnya. Misalnya, dibedakan dengan mesin yang agak kokoh dari seri 1xAI 25TL. Plus, ada daya dorong kering 3307 lbf (14,7 kN). Kokpit dirancang untuk dua awak, tetapi semuanya didistribusikan dengan sangat efisien, padat, dan nyaman.

Panjang pesawat 13 meter, lebar sayap 9,44 meter, luas masing-masing sayap 18,8 meter persegi. m, tinggi - 4,7 m Berat pesawat kosong adalah 3400 kg, sedangkan berat yang dimuat meningkat menjadi 4370 kg. Meskipun massa yang layak untuk kapal sekecil itu, kecepatannya cukup besar - 750 km / jam. Ada juga beberapa karakteristik lain yang membedakan model L-39 dengan baik. Pesawat memiliki jangkauan Ferry (dengan PTB) 1000 km, ketinggian layanan 11.500 meter.

Aplikasi dalam penerbangan sipil

L-39 adalah bagian penting dari program sipil negara. Kementerian Pertahanan Ceko berfokus pada mendukung operator sipil yang mengemudikan Albotros. Program dukungan dan modernisasi yang dibuat secara khusus mencakup pelatihan khusus dan penggunaan aerobatiknya sendiri dari pesawat ini, yang sangat populer di banyak negara di seluruh dunia.

Aero adalah pelatih subsonik yang sangat baik Terlepas dari kenyataan bahwa ia dikembangkan pada tahun 1960-an, dan saat ini tetap diminati dalam penerbangan sipil. Hingga saat ini, pesawat L-39 dianggap sebagai model favorit untuk penerbangan rekreasi dan olahraga. Foto-foto tersebut dengan fasih menunjukkan betapa bijaksana perangkat ini dalam hal desain, tetapi orang tidak boleh melupakan karakteristik penerbangannya yang luar biasa, tingkat keamanan yang tinggi, dan persyaratan yang rendah pemeliharaan dan operasi. Semua ini menjadikan L-39 model sipil paling populer.

Lebih dari 300 unit "Albotros" menjalankan layanan publik di seluruh dunia. Kontrol sederhana dan karakteristik penerbangan yang tak tertandingi memungkinkan banyak tim aerobatik, termasuk Tim Jet Breitling Prancis, tim pilot dari Vyazma Rusia, Tim Jet Patriot dari AS, tim aerobatik militer Belarusia dan, yang terbaru, Tim Jet Maisus Ceko, untuk berhasil menggunakan pesawat Aero Albatros.

Grup aerobatik " Rusia"menggunakan pesawat terbang L-39 "Elang lautBidang reaktif L-39 merupakan salah satu pesawat serang ringan yang merupakan salah satu pesawat terbang terbaik dan terluas di kelasnya. "Albatros" digunakan di Angkatan Udara Rusia, sebagai pesawat latih utama, dan di sejumlah negara jauh dan dekat di luar negeri dan sebagai kendaraan tempur.

L-39 dikembangkan oleh perusahaan Cekoslowakia "Aeroworkers" dalam kerangka program Pakta Warsawa, yang bertujuan untuk membuat pesawat latih tunggal. Produksi serial dari versi utama L-39 dimulai pada tahun 1973, pada tahun yang sama pesawat tersebut memasuki uji coba militer di Uni Soviet. Dari 1974 hingga 1989, Uni Soviet menerima total 2.094 L-39.

Di Uni Soviet, L-39 menjadi salah satu pesawat militer paling masif. Mobil dengan cepat berakar, "Russified" - Latin "L" dalam penunjukan jenisnya segera diganti dengan "L" Cyrillic. Dan para penerbang menggunakan nama mereka sendiri "Albatross" jauh lebih jarang daripada nama panggilan gaul "elka". Pesawat-pesawat tersebut memasuki sebagian besar sekolah penerbangan: Chernigov, Kachinskoye dan Kharkov, yang berspesialisasi dalam melatih pilot untuk penerbangan tempur garis depan; Armavir (pejuang pertahanan udara); Yeisk dan Borisoglebskoe (pesawat tempur pembom); Barnaul (penerbangan pembom garis depan); Tambov (penerbangan jarak jauh); Krasnodar (pilot terlatih untuk negara-negara Asia dan Afrika). Albatros juga dioperasikan oleh beberapa Pelatihan Tempur dan Pusat Pelatihan Ulang Personil Penerbangan, Pelatihan Terpisah dan Resimen Uji dari Pusat Pelatihan Kosmonot Uni Soviet (lapangan terbang Chkalovskaya), dan unit Institut Penelitian Angkatan Udara. Sejumlah kecil Albatros disumbangkan ke klub terbang dan pusat pelatihan DOSAAF. Di luar struktur keamanan, "elkami" terletak LII MAP (dekat Moskow Zhukovsky). Di sana, L-39 tidak hanya digunakan sebagai laboratorium terbang, tetapi juga sebagai pesawat pengawal (misalnya, selama penerbangan analog VKS Buran), serta di Sekolah Uji Coba.

"Elang laut"masih dalam pelayanan dengan Angkatan Udara Rusia dan negara-negara CIS lainnya, serta Afghanistan, Aljazair, Bulgaria, Jerman, Irak, Kuba, Republik Ceko, Slovakia, Libya, Rumania, Suriah dan Thailand.

Pesawat dapat melakukan penerbangan sederhana, kompleks dan aerobatik, serta penerbangan lintas negara menggunakan navigasi pesawat radio-teknis dalam penerbangan tunggal dan grup.

Teknis karakteristik L-39

Kru: 1 atau 2 orang
Panjang: 12,13 m
Rentang Sayap: 9,46 m
Tinggi: 4,77 m
Area sayap: 18,18 m²
Berat kosong: 3455 kg
Berat lepas landas normal: 4.525 kg
Berat lepas landas maksimum: 4700 kg
Bobot bahan bakar di tangki internal: 980 kg
Pembangkit listrik: 1 × mesin turbojet AI-25TL
Daya dorong: 1 × 1800 kgf

Karakteristik penerbangan L-39

Kecepatan maksimum: 761 km / jam
Kecepatan berhenti: 160 km / jam (flap diperpanjang)
Jarak praktis: 1650 km (tanpa PTB)
Langit-langit layanan: 12.000 m
Tingkat panjat: 21 m / s (1260 m / mnt)
Lari lepas landas: 580 m
Panjang jalur: 560 m
Persenjataan

Cekoslowakia pantas disebut sebagai bentukan Eropa: di perusahaannya pada waktu yang berbeda, mesin dan peralatan diciptakan yang terkenal di seluruh dunia dan dibedakan oleh keandalan tinggi dan solusi desain asli.

Dengan munculnya penerbangan jet, diperlukan pesawat latih dengan mesin turbojet yang ekonomis untuk pelatihan massal bagi pilot masa depan. Di Cekoslowakia, pesawat latih semacam itu (TCB) telah dikembangkan sejak pertengahan 50-an abad lalu di bawah kepemimpinan perancang pesawat terkenal Zdenek Rublich dan Karel Tomas. Pengembangan dan peluncuran mesin ini ke dalam produksi serial dengan nama L-29 "Dolphin" dipimpin oleh insinyur Jan Vlcek, yang mengambil alih dari rekan seniornya. Pada tahun 1962, perusahaan nasional Vodokhody, yang merupakan bagian dari pabrik pembuatan mesin Central Bohemian, memulai produksi serial Dolphin. Pada tahun 1963, perusahaan "Let" bergabung dengannya. Hingga tahun 1973, perusahaan ini membuat 3568 L-29. Penciptaan pesawat ini merupakan kesuksesan besar bagi industri penerbangan Cekoslowakia dan berkontribusi pada kelanjutan pekerjaan ke arah ini.

Biro desain yang dikepalai oleh Jan Vlczek dan desainer terkemuka Karl Dloug mengusulkan dua proyek lagi untuk TCB yang menjanjikan pada Agustus 1964.

Yang pertama adalah modernisasi mendalam dari serial L-29 menjadi versi L-129, yang ditujukan untuk pelatihan awal dan dasar. Pesawat itu adalah dasar dari kompleks pelatihan, yang juga mencakup simulator penerbangan dan peralatan kendali darat (KPO). Itu dilengkapi dengan pelatih supersonik L-39M1 "Makhtrener".

Proyek kedua adalah latih L-39 dalam varian yang berbeda dalam konfigurasi. Sebagai bagian dari kompleks pelatihan, dilengkapi dengan peralatan pelatihan, simulator penerbangan dan KPO.

Dalam proyek TCB yang diusulkan, solusi desain sesuai dengan pesawat tempur bermesin tunggal khas dengan mesin turbojet (TRD) dari Angkatan Udara negara-negara Pakta Warsawa. Awak ditempatkan bersama-sama: kadet berada di kokpit depan, diikuti oleh instruktur. Pesawat dirancang untuk kemungkinan operasi dari landasan pacu yang tidak beraspal, yang mengarah pada penempatan intake udara di atas sayap untuk mengecualikan masuknya partikel padat dan air ke dalam mesin turbojet saat lepas landas. Sayap memiliki sapuan yang jelas. Selanjutnya, tangki bahan bakar akhir dipasang di atasnya, dan sebelum itu, seluruh pasokan bahan bakar ada di badan pesawat. Di bawah sayap terdapat roda pendaratan utama dengan roda rem, memungkinkan pendaratan yang kasar. Semua unit telah dirancang dengan mempertimbangkan kemudahan akses untuk diganti. Mesin dipasang di bagian depan badan pesawat, dan bagian belakang, bersama dengan unit ekor, dilepas seperti penutup.

Pesawat ini dirancang untuk mesin turbojet Soviet atau Cekoslowakia dengan daya dorong sekitar 2000 kgf dengan kompresor aksial. Setelah diskusi, kami memilih mesin turbojet by-pass serial Soviet AI-25, yang dikembangkan di bawah arahan General Designer A.G. Ivchenko untuk pesawat penumpang Yak-40. Modifikasi mesin ini, yang dikenal sebagai AI-25V untuk pelatih L-39, dilakukan oleh perusahaan Mo-torlet (sebelumnya Walter), yang mengingatkan pada indeks B. AI-25V yang dimodifikasi berbeda dari pangkalan. AI-25 terutama dalam sistem oli, dimodifikasi untuk aerobatik, dan dari AI-25TL yang kemudian dirilis - dengan jumlah tahapan kompresor tekanan tinggi yang lebih sedikit. Selama tes bench dari AI-25V pada "Motorlet" menunjukkan sensitivitas mesin yang signifikan terhadap bentuk saluran masuk. Dorongan statis mesin sama dengan 1400 kgf, startnya disediakan oleh generator starter.

Tiga prototipe pertama terbang dengan AI-25V. Pada 1967-1968, DTRD diuji di laboratorium terbang Il-28 dari Research and Test Flight Institute (VZLU). Mesin yang dimodifikasi dipasang di bagian belakang badan pesawat menggantikan kokpit penembak.

Studi aerodinamis pesawat baru dilakukan di terowongan angin VZLU bekerja sama erat dengan para ilmuwan TsAGI. Bantuan pihak Soviet tidak terbatas pada ini. Perwakilan Angkatan Udara Soviet secara aktif berpartisipasi dalam pekerjaan komisi mock-up, yang memecahkan banyak masalah terkait tata letak kokpit, ketersediaan, dan kemampuan beradaptasi operasional pesawat. Awalnya, hidung badan pesawat dibuat dengan dua palka besar, sehingga memudahkan koneksi ke kendaraan dengan KPO KL-39.

Pengembang utama pesawat L-39 adalah perusahaan Vodokhody dari asosiasi industri dan ekonomi Aero (PHO), yang pada Januari 1968 menyelesaikan perakitan badan pesawat prototipe penerbangan pertama L-39 - X-02. Pemasangan sistem pesawat berlanjut hingga akhir musim panas 1968.

Kh-02 di belakang ujung depan intake udara memiliki tiga flap anti-lonjakan dan baling-baling pemandu di pintu masuknya, bagian tengah sayap memiliki garis melintang V.Pada tanggal 28 Oktober 1968, Kh-02 diluncurkan. keluar ke lapangan terbang pabrik di Vodokhodi untuk menentukan karakteristik taxi. Rudolf Dukhonya yang sejak awal mengikuti program ini ditunjuk sebagai lead test pilot dari VZLU untuk melakukan tes kompleks.

Pada tanggal 4 November, R. Dukhon juga melakukan lepas landas pertama di L-39 dengan flap ditarik. Pengendalian X-02 dengan flap diperpanjang sepenuhnya, ia harus mengevaluasi pada ketinggian yang aman dan, tergantung pada hasil pemeriksaan, mendarat dengan flap ditarik atau diperpanjang. Penerbangan uji coba ini berlangsung selama 35 menit. Setelah memastikan bahwa tidak ada masalah dengan penyeimbangan, pilot naik ke ketinggian sekitar 1000 m dan menilai pengoperasian mesin, kemampuan kontrol mesin dengan penutup yang diperpanjang (macet pada posisi lepas landas - pada posisi dan posisi yang sama). pendaratan dilakukan), rem aerodinamis dan roda pendaratan, serta pada kecepatan minimum yang diperbolehkan.

Setelah modifikasi kecil, pada awal Desember 1968, pesawat itu disajikan ke komisi mock-up. Dalam pelarian setelah penerbangan demonstrasi X-02, ban di roda pendaratan kiri pecah karena pengereman yang berlebihan, tetapi pilot mampu mempertahankan prototipe tersebut di landasan.

Pada awal Mei 1969, Dukhon pertama kali menerbangkan prototipe penerbangan X-03 kedua. Itu dibedakan dengan fairing yang dimodifikasi antara sayap dan badan pesawat. Di tahap awal uji prototipe X-02, 03 dan 05 dengan mesin diesel AI-25V, flap anti-lonjakan kecil yang terletak di belakang saluran masuk masuk udara terbuat dari kayu untuk revisi operasionalnya. Stabilizer pada prototipe dibuat dapat disesuaikan - untuk memilih posisi optimalnya.

Pada awal Juni 1969, X-03 dipindahkan ke tahap pertama uji terbang pabrik, yang berlangsung hingga November. Prototipe X-03, di mana batas-batas jangkauan penerbangan secara bertahap diperluas, kembali dihubungkan ke X-02 pada pertengahan Mei. Setelah mengganti mesin, itu digunakan untuk memeriksa operasinya. Pada prototipe X-03, sistem pendingin udara disesuaikan, dan kemudian pengembangan mesin AI-25V dan perangkat pemasukan udara.

Karakteristik penerbangan L-39 diperiksa oleh pilot dari departemen uji penerbangan VZLU R. Duhon, J. Kuntz dan A. Oswald. Selama pendakian di salah satu penerbangan X-03, terjadi penyetelan ulang kanopi kokpit belakang yang tidak direncanakan. Duhon dengan teknisi pengukur di kokpit terbuka berhasil menyelesaikan penerbangan.

Pada September 1969, X-05 diserahkan untuk pengujian. Selama penerbangan pertama, kami menemukan kasus lonjakan selama kelebihan beban. Modifikasi yang dilakukan di pesawat tidak membantu menghilangkan fenomena ini. Setelah penerbangan kedelapan di bawah program uji, mesin di pesawat diganti, dan mobil dipindahkan lagi ke uji pabrik, yang sebelumnya dilakukan pada X-03.

Pada akhir April 1970, pilot uji pabrik Juraj Shouz bergabung dengan uji L-39 pada prototipe X-06 berikutnya, yang menampilkan intake udara mesin yang diperbesar, yang dimulai oleh generator starter udara Sapphire 5, diproduksi di Cekoslovakia di bawah lisensi Prancis. Safir telah meningkatkan otonomi mobil, terutama di musim dingin.

Selama penerbangan uji coba "enam", uji kekuatan pesawat yang tidak direncanakan terjadi: pada Juli 1970, kepala pilot pabrik Vlastimil David berhasil melakukan pendaratan darurat di darat dengan roda pendaratan ditarik karena tidak adanya sayap kiri pilar. Alasan pendaratan darurat adalah cacat pada traksi yang menahan selempang.

Pada pertengahan Mei 1970, X-05, setelah restorasi warna di atasnya dan penggantian kontrol dan peralatan pengukur, dipresentasikan ke uji pabrik tahap kedua. Tahap ini termasuk aerobatik, memeriksa kemampuan kontrol dalam penerbangan terbalik dan dalam putaran, menentukan batasan kinerja penerbangan ketika pilot Juraj Shuts mengizinkan kelebihan beban yang berkepanjangan. Akibatnya, muncul deformasi bergelombang di kulit sayap atas.

Sayap dibongkar dan dikirim ke "Let" untuk perbaikan dan penguatan lokal. Menjelang rencana 15 hari tersebut, pilot Yu. Shutz melakukan penerbangan pertama pada pertengahan Desember 1970 dengan prototipe X-07 dengan mesin AI-25V.

Pada saat ini, menurut hasil tes, menjadi jelas bahwa untuk melakukan beberapa persyaratan teknis perlu untuk meningkatkan daya dorong mesin turbojet. Dari dua mesin yang diusulkan - "Walter-Titan" dan AI-25TL, mereka memilih mesin Zaporozhye dan pada awal tahun 1971 mereka mulai pekerjaan persiapan saat memasangnya di pesawat.

Sementara itu, pada Februari 1971, prototipe kelima diserahkan ke 031 Research and Test Center untuk uji performa penerbangan militer. Sampai musim panas, sekitar seratus uji terbang dilakukan di atasnya.

Pada musim panas 1971, mereka melanjutkan ke tahap pemeriksaan berikutnya - pengujian sistem penyelamatan. Pelepasan kursi VS-1BRI dari kabin kedua pesawat L-39 pertama kali diuji pada tahap uji pabrik pada November 1970, setelah itu sistem menjalani uji pabrik dan militer bersama. Kursi itu diuji pada MiG-15UTI dan pada prototipe ketiga L-39 dalam bentuk aslinya. Selama uji coba pada bulan Juni 1971, penerjun payung uji coba militer P. Suhomel dan K. Plzak keluar dari X-03 dalam penerbangan.

Pada pra-produksi X-07 (standar seri nol), revisi dilakukan untuk mengurangi gaya kemudi saat roda depan dilepas saat lepas landas.

Roda pendaratan depan juga memberikan kejutan lain: pada kecepatan tertentu, getaran terjadi pada mereka, yang dikenal sebagai "shimmy". Karakteristik sasis telah dipelajari selama beberapa waktu; Pada bulan Desember 1971, pesawat X-03 dilengkapi dengan pendorong roket, dan peredam getaran dipasang pada X-07 di bagian penyangga depan. Namun, masalah ini muncul kembali setelah adanya peningkatan celah pada elemen sasis, yang muncul akibat keausannya. Salah satu alasan munculnya "shimmy" adalah bentuk lekukan pada lekukan tapak ban, hal itu diselesaikan dengan metode pemilihan profil alur: alur tengah menjadi terasa lebih lebar dari pada dua alur samping.

Pada tahun 1971, perusahaan Aero Vodokhody memulai persiapan untuk produksi serial L-39, yang dinamai Albatross oleh hasil kompetisi pabrik umum (huruf awal A menunjukkan bahwa itu milik Aero). Lima L-39 produksi pertama diserahkan kepada pilot Angkatan Udara Cekoslowakia pada 7 September. 1971. Produksi pesawat seri nol dan pertama dengan mesin AI-25V untuk Angkatan Udara Cekoslowakia berlanjut pada awal tahun depan.

Pengalihan resmi pesawat seri ini ke penerimaan militer berlangsung pada Maret 1972 di Vodokhodi. Setelah penerbangan ke Slovakia, Albatros terhubung untuk tes kerja di Sekolah Penerbangan Militer Tinggi dinamai Pemberontakan Populer Slovakia di Kosice.

Pada bulan Oktober 1971, kami menyelesaikan revisi X-02 untuk pemasangan mesin AI-25TL dan mulai mengganti mesin dengan X-07. X-07 lepas landas untuk pertama kalinya pada Maret 1972, ketika uji pabrik X-02 dengan mesin baru selesai.

Pada X-07, hingga pertengahan Agustus 1972, mereka menyelesaikan uji pabrik dan sebagian militer, menyelesaikan 75 penerbangan uji, di mana pembangkit listrik baru dievaluasi. Daya dorong tinggi menyebabkan peningkatan pada karakteristik utama: laju pendakian meningkat, waktu lepas landas dan waktu untuk mendaki ketinggian tertentu berkurang.

Desain pesawat telah mengalami perubahan mendasar, baik terkait dengan pemasangan mesin AI-25TL maupun dalam perjalanan evolusinya. Setelah uji bangku sistem pendingin udara, kebutuhan untuk melengkapinya dengan unit pendingin turbo (TCU) di pintu masuk terungkap. Mengganti pembangkit listrik memaksa TCU dan seluruh sistem pendingin udara direvisi karena udara yang lebih panas memasuki sistem karena kompresor mesin tahap ke-9.

Peralatan radio pesawat berubah secara signifikan: satu bagian dimodernisasi, dan yang lainnya diselesaikan sesuai dengan persyaratan operasional dan desain yang ditentukan. Pada prototipe dan pesawat produksi pertama hingga pertengahan 1978, stasiun radio komunikasi RTL-11 dipasang dari pesawat L-29. Khusus untuk L-39, VUST Prague telah mengembangkan stasiun radio RTL-31 yang diujicobakan pada X-03 pada awal tahun 1972. Sejak pertengahan 1978, pesawat ini dilengkapi dengan stasiun radio dua band Soviet R-832, yang pertama kali diuji pada X-07. Setelah dipasang, ujung lunas menjadi lebih pendek karena tidak adanya antena pemancar di dalamnya.

Pada akhir tahun 1971, pengintai radar "Quant" dipasang pada prototipe X-07 untuk berlatih menangkap target udara. Sejak pertengahan 1978, Kvant tidak lagi dipasang di pesawat karena ditinggalkan oleh Angkatan Udara Soviet.

Secara paralel, pada prototipe X-07, mereka mulai menguji sistem navigasi radio Iskra RSBN-5S, pertama dalam satu, dan kemudian dalam versi ganda. Sistem ini mulai dipasang dari pesawat keenam dari seri pertama.

Sejak 1980, pesawat untuk Uni Soviet mulai dilengkapi dengan sistem kendali jarak jauh SDU-L-39. Perancang peralatan radio onboard memecahkan dua masalah utama: yang pertama adalah akuisisi unit radio yang sebenarnya, yang kedua adalah memastikan kompatibilitas elektromagnetik untuk memastikan operasi normal mereka. Antena kompas radio RKL-4 di permukaan atas badan pesawat didesain ulang beberapa kali. Listrik statis menyebabkan banyak masalah. Pelepasan muatan elektrostatis dilakukan dengan penempatan tipe arrester baru yang nyaman di tepi trailing rudder dan ujung stabilizer.

Mengubah kesejajaran pesawat setelah memasang DTRDAI-25TL di atasnya dan melengkapinya dengan altimeter radio RV-5 diperlukan untuk memindahkan baterai ke kompartemen instrumen di badan pesawat depan. Pengaturan ulang lebih lanjut dengan transfer kompas radio RKL-41 menyebabkan perubahan pada sistem kelistrikan.

Atas instruksi Kementerian Pertahanan Cekoslowakia, perusahaan Aero Vodokhody mengembangkan pesawat L-39V untuk menarik target artileri pelatihan KT-04. Versi kursi tunggal Albatross memiliki kokpit bocor: drum derek derek dengan kabel baja berdiameter 5 mm dipasang di kokpit belakang. Winch digerakkan oleh turbin tekanan L-03 yang terletak di bawah badan pesawat. Di belakangnya, di depan fairing sayap belakang, dipasang perangkat pemutus kabel darurat.

Pengembangan prototipe kendaraan penarik X-08 bertepatan dengan penggantian pembangkit listrik. X-08 yang dimodifikasi untuk AI-25TL diproduksi pada Juni 1972, dan pengujiannya selesai pada 1974.

Superstruktur di bagian bawah badan pesawat tidak secara signifikan mempengaruhi karakteristik penerbangan pesawat. Prototipe, tidak seperti pesawat produksi, tidak dilengkapi rem aerodinamis.

Prototipe X-07 dianggap sebagai standar untuk seri L-39, yang ditujukan untuk sekolah penerbangan di Uni Soviet. Pada awal 1973, pesawat dengan satu set peralatan pengukur dipindahkan ke uji kendali negara di Uni Soviet.

Brigade penguji di Institut Penelitian Angkatan Udara dipimpin oleh insinyur terkemuka Alexander Fedorovich Kotlyar. Aleksandr Petrovich Kholupov masuk sebagai pilot utama. Untuk spesialis Soviet, ini bukan yang pertama dan bukan pertemuan terakhir dengan teknologi Cekoslowakia: sebelumnya mereka terbang di sekitar L-29, dan kemudian bersama-sama mereka melakukan tes militer L-39, tes khusus untuk pesawat olahraga Z-526F dan Z-42. Pengujian telah sepenuhnya memastikan pemenuhan persyaratan yang ditetapkan. Pesawat ini sangat dihargai, karakteristiknya melebihi pesawat asing modern dan pendahulunya L-29. Mobil baru itu secara signifikan melampaui itu, terutama dalam hal karakteristik aerobatik. Ada pemandangan yang bagus dari kursi instruktur, perlengkapan kokpit yang memadai, sedekat mungkin dengan kondisi pesawat tempur. Menekankan kesamaan L-39 dengan MiG-21 dalam perilaku pendaratan dan pendakian sebagai kerugian, kebutuhan untuk menyelamatkan awak dalam jarak yang lebih luas dan kecepatan dicatat. Ini juga menunjukkan kemungkinan melatih taruna dalam elemen penggunaan tempur dan otonomi pesawat saat menghidupkan mesin. Secara umum, daftar lengkap kekurangan dan perbaikan yang diperlukan adalah setengahnya dari tes serupa pada L-29.

Untuk menyelesaikan program uji utama untuk pesawat latih dasar, yang kemudian menerima sebutan L-39C, uji tambahan dilakukan pada tahun 1974: sistem pendukung kehidupan - pada X-02 pada awal tahun dan pada X-06 - bekerja dari lapangan terbang yang tidak beraspal di musim semi.

Sepuluh pesawat produksi pertama untuk pelanggan Soviet lulus uji kendali, dan setelah sedikit modifikasi, mereka diserahkan untuk pengoperasian. Pada tahun 1973, mereka mengirimkan 14 L-39 ke Uni Soviet, pada tahun 1974 - 55. Yang pertama mulai menguasai L-39 adalah taruna dan instruktur Sekolah Penerbangan Militer Chernigov, yang menerima elang laut pada bulan April 1974. Ini didahului dengan pelatihan sekelompok pilot dan insinyur VVAUL di sekolah penerbangan di Kosice dan di Zaporozhye. pabrik motor... Semua modifikasi yang direkomendasikan selama tahun pertama pengoperasian diperhitungkan dalam standar 1975, diuji pada akhir tahun 1974.

Pada tahun 1974, mereka mulai mengganti DTRD pada pesawat seri pertama yang beroperasi di Cekoslowakia dengan mesin AI-25TL, dan pada akhir tahun berikutnya tidak ada satu pun pesawat dengan mesin AI-25V yang tersisa.

Untuk meningkatkan potensi ekspor pesawat L-39 dan memenuhi kebutuhan angkatan udara nasional, desainer Aero pada tahun 1973 mulai mengembangkan modifikasi dengan peningkatan beban tempur. Awalnya disebut L-39Z, dan tahun berikutnya dimasukkan dalam Komisi Perencanaan Negara. Pada paruh kedua tahun 1970-an, upaya utama dipusatkan pada pekerjaan ini, yang tujuannya adalah untuk membuat pesawat terbang dengan harga yang dapat diterima untuk pelatihan pilot tingkat lanjut dan pesawat tempur ringan.

Pekerjaan itu dilakukan dalam dua tahap. Pada tahap pertama, sayap diperkuat untuk empat tiang: eksternal - untuk beban tempur dan internal - untuk tangki bahan bakar eksternal (PTB), tempat perlengkapan bahan bakar dibawa. Varian itu kemudian dinamai L-39ZO. Pada tahap kedua, badan pesawat dimodifikasi: sejumlah unit dipindahkan dan kulitnya dipotong, sebuah wadah dengan meriam laras ganda GSh-23 dipasang di bawahnya. X-03 yang dinonaktifkan digunakan sebagai penyangga tanah untuk menguji dudukan senjata dengan kotak kartrid di badan pesawat.

Instalasi tersebut diluncurkan pada akhir tahun 1974.

Pembangunan prototipe X-09 selesai pada Juni 1974, diterbangkan oleh Yu. Shutz. Tes utama dalam program L-39ZO adalah peluncuran roket dan pengaruhnya terhadap operasi mesin, memeriksa kekuatan sasis standar dengan peningkatan bobot lepas landas, serta menjatuhkan bom dan PTB. Itu diperlukan untuk melakukan tes kekuatan statis dari unit badan pesawat yang diperkuat. "Sembilan" juga digunakan untuk menguji dudukan senjata. Untuk uji kendali varian Z0, selesai pada Maret 1976, prototipe X-10 dibawa masuk. Pada "sepuluh besar" mereka menguji sasis baru dengan roda yang lebih lebar, yang karenanya perlu untuk memperbesar relung dengan cara boule pada kulit sayap atas dekat badan pesawat.

Pada bulan Juni 1976, mereka menyelesaikan survei komprehensif pesawat L-39ZO di bawah program uji pabrik dan desain bersama. Pada saat yang sama, karakteristik penerbangan diperiksa, aeroelastisitas sayap dengan empat tiang dan beban yang ditempatkan padanya dievaluasi: menurut hasil pengujian, tidak ada batasan tambahan yang diperkenalkan dibandingkan dengan L-39C dengan sayap lama. . Tidak ada efek samping yang muncul dalam pengendalian dan perilaku pesawat, perubahan karakteristik yang diperoleh sebanding dengan peningkatan massa dan hambatan. Kesulitan tertentu muncul selama pembuangan PTB 150 dan 350 liter, baik kosong maupun diisi dengan bahan bakar simulasi air. Setelah lepas dari kunci, tangki 350 liter berputar mengelilingi sumbu melintang dan pada kecepatan tertentu bertabrakan dengan ujung sayap di area sayap. Dalam kasus lain, PTB, setelah dijatuhkan, ditekan ke tepi depan sayap dan jatuh darinya hanya pada saat berlari setelah mendarat. Cacat diatasi dengan memasang stabilisator di bagian belakang tangki.

Saat menembak dari GSh-23 pada sudut serang dan beban berlebih yang tinggi, mesin menjadi terlalu panas karena perubahan tekanan pada saluran masuknya. Pemasangan berbagai localizer dari powder gas pada barrel cut tidak memberikan hasil yang memuaskan, oleh karena itu sensor angle of attack dimasukkan ke dalam rantai tembak meriam. Dia menyediakan pemblokiran pengambilan gambar dalam mode ekstrim. Prototipe X-11, dibuat pada musim semi 1977, juga digunakan dalam pengujian ini.

Untuk menggunakan pesawat L-39ZA sebagai pesawat pengintai foto, pfk-5 photocontainer diuji di atasnya. Tes militer kontrol pesawat selesai pada akhir 1977. Setelah mereka, mereka melakukan pemeriksaan menyeluruh terhadap mesin di Uni Soviet dan pesawat siap untuk diproduksi.

Pesawat latih L-39 menjadi pencapaian utama industri penerbangan Cekoslowakia. Pada tahun 1976, penciptanya, yang dipimpin oleh Jan Vlczek, dianugerahi Kleg ment Gottwald State Prize. Albatross dianugerahi medali emas pada Pameran Teknik Internasional ke-15 di Brno (1973) dan Pameran Internasional di Leipzig (1979). Pesawat tersebut dibeli oleh 23 negara di dunia untuk angkatan udara mereka. Pada tahun 1973 - 1990, Uni Soviet memperoleh 2.080 L-39C dari 2.784 kendaraan yang dibuat, di mana 2.244 adalah L-39C.

Secara umum, konsep pesawat menjadi dasar untuk modifikasi lebih lanjut. Bahkan pada tahap desain L-39 di tahun 60-an, versi yang lebih canggih dari pesawat L-39S dengan mesin dorong 2000 kgf, dengan lapisan batas terlempar dari tepi depan, di depan flap dan aileron, dianggap sebagai prospek lebih lanjut. Ini secara signifikan meningkatkan kemampuan manuver pesawat. Opsi ini tetap belum terealisasi.

Munculnya generasi baru pesawat berfungsi sebagai sinyal untuk pengembangan sistem modern dengan peningkatan bagian elektronik, memberikan solusi yang lebih efektif untuk misi navigasi dan pertempuran. Tren umum menuju peningkatan beban tempur pasti mengarah pada pembangkit listrik yang lebih kuat. Sebuah perusahaan di Zaporozhye mulai mengerjakan pembuatannya bersama dengan spesialis Cekoslowakia. Pekerjaan itu akhirnya menghasilkan L-39MS yang ditingkatkan, yang pertama kali lepas landas pada September 1986. Pada saat yang sama, versi pesawat dibuat - kendaraan penarik target L-39MSV. Program maksimum untuk L-39MS disediakan untuk pembuatan pesawat untuk pelatihan dasar pilot militer setelah tahun 2000.

Jan Volchek tidak memiliki kesempatan untuk melihat lepas landas pertama L-39MS. Sejak tahun 1981, karyanya dilanjutkan oleh kepala desainer Vlasti-mil Havelka. Insinyur Alois Benetka dan desainer utama Emilie-en Postl bertanggung jawab langsung atas pengembangan proyek tersebut. Keinginan untuk menjaga kualitas yang baik dari L-39 memungkinkan untuk membuat pesawat pada tingkat kebutuhan saat itu.

Dalam produksi serial, pesawat menerima sebutan L-59. Bentuknya tidak banyak berubah, tetapi isian dan glider telah dimodernisasi. Pada saat yang sama, mereka meningkatkan kemampuan pembuatan manufaktur, meningkatkan sumber daya, menerapkan bahan struktural baru dan proses teknis. Ini berbeda dari L-39 dalam desain badan pesawat yang diperkuat, kompleks avionik baru (termasuk indikator kolimator di kaca depan), serta mesin turbojet DV-2 yang lebih kuat, yang dikembangkan bersama oleh Uni Soviet dan Cekoslowakia. Pesawat memiliki kerucut hidung memanjang dan bentuk ekor vertikal yang sedikit dimodifikasi. Tiga L-39MS dikirim ke Angkatan Udara Ceko pada tahun 1991 dan dua pada tahun 1992.

Dibandingkan dengan L-39, keunggulan utama L-59 terutama adalah mesin DV-2, yang daya dorongnya lebih besar 500 kgf dari yang sebelumnya. Ini dikembangkan atas perintah pemerintah Cekoslowakia di pabrik Kemajuan (Zaporozhye) dan diproduksi secara massal oleh perusahaan Povazske strojrne di Slovakia.

Perubahan politik dan penolakan pesawat bermesin tunggal oleh Angkatan Udara Rusia, sayangnya, berdampak negatif pada kerja sama kami. Penurunan produksi pada pergantian tahun 90-an dan hilangnya pelanggan utama memiliki dampak yang signifikan pada program perusahaan selanjutnya, yang mulai menyesuaikan diri dalam perkembangannya dengan mitra Barat.

Dari dua ribu pesawat yang dikirim ke Uni Soviet, sekitar 800 terus dioperasikan oleh penerbang Rusia dan sekitar 300 oleh Ukraina. Ada beberapa program untuk memastikan operasi penerbangan normal "albatros" ini sebelum munculnya generasi baru TCB Rusia. Program Rusia menyediakan restorasi dan penyediaan suku cadang untuk L-39 oleh kekuatan industri penerbangan domestik. Sejak tahun 1994 EMZ yang dinamai V.M. Myasishchev telah melakukan pekerjaan ini. Program ini mencakup dua tahap:

pada tahap pertama, komponen Ceko yang usang digantikan oleh komponen domestik, pada saat yang sama, teknologi untuk perbaikan produk impor sedang dikembangkan di perusahaan Rusia;

pada tahap kedua, direncanakan untuk mengganti peralatan dan unit Ceko dengan peralatan rumah tangga modern dan melakukan perbaikan struktural untuk meningkatkan keselamatan dan karakteristik operasional.

Ada program menarik yang diusulkan oleh pabrik Layanan Odessaviar bersama dengan perusahaan Israel IAI. Pesawat tersebut, yang dipresentasikan di Le Bourget pada bulan Juni 2003 di Israel Pavilion, dilengkapi dengan avionik modern, sistem komunikasi satelit, dan komputer di dalam pesawat. Avionik Israel memungkinkan untuk mengadaptasi kokpit L-39 Su-27 dan MiG-29. Pembuat mesin Zaporizhzhya telah mempersiapkan pesawat ini modifikasi baru dari AI-25TLSh DTRD, yang pada 13 Juni 2002 pertama kali diuji dalam penerbangan pada pesawat ini oleh pilot uji dari Pusat Penelitian Penerbangan Negara Angkatan Bersenjata Ukraina Eduard Sotnikov . Pemasangan mesin yang lebih canggih dan bertenaga memungkinkan untuk secara signifikan meningkatkan karakteristik dinamis pesawat dan keselamatan penerbangan di ketinggian rendah. Mengingat kesulitan dalam pembiayaan angkatan bersenjata di negara-negara yang mengoperasikan L-39, proposal alternatif lain tidak dikecualikan. Sebab, sejarah pesawat ini masih jauh dari kata lengkap.

Pesawat latih tempur L-39:

I- fairing untuk pengintai radar "Quant"; 2 - jendela manometer sistem pneumatik; 3 - pengisian palka untuk sistem pneumatik dan oksigen; 4 - penutup palka kompartemen instrumen; 5 - pelindung lentera; 6 - kabin kadet; 7 - kabin instruktur; 8 - kompartemen kompartemen radio RKL-4 dari sistem radio navigasi jarak pendek RSBN5S Iskra; 9 - palka teknologi untuk memperbaiki mesin diesel AI-25TL; 10 - palka servis untuk starter turbo "Safir-5";

Layanan II-teknologi menetas untuk AI-25TL DTRD; 12 dan 17 - palka teknologi untuk memperbaiki kabel kemudi; 13 - pijakan kaki bawaan; 14 - langkah; 15 - baling-baling sensor sudut serangan; 16 - radome stasiun radio antena R-832M; 18 - irisan saluran masuk udara; 19 - kursi lontar VS-1BR1; 20 - palka layanan untuk radio dan peralatan listrik; 21 - roda rem 650x185 mm; 22 - roda 430x150 mm; 23 - peredam "shimmy"; 24 - flap anti-lonjakan dari asupan udara; 25 - kemudi; 26 - antena RV - UM; 27 - palka fitting docking badan pesawat; 28 - tangki bahan bakar sayap; 29 - lampu aeronautika sayap (merah); 30 - lampu pendaratan; 31 - gagang kokpit; 32 - antena untuk responden radio SRO-2 (3 band); 33 - tiang suspensi underwing; 34 - Bom udara FAB 500t; Tangki bahan bakar tempel 35 - 350 liter; 36 - blokir NAR UB-16-57UM; 37 - indikator mekanis dari posisi sasis; 38 - Bom udara FAB 200t; 39 - penstabil tangki bahan bakar; 40 - turbin udara L-03; 41 - pemotong tali derek; 42 - kabel penarik; 43 - roda 450x165 mm; 44 - roda pendaratan hidung L-39MS; 45 - kontainer meriam GSh23-2; 46 - roda rem 650x215 mm; 47 - kaset sinyal suar; 48 - kursi lontar VS-2; 49 - Antena MRP-56P; 50 - aileron; Pemangkas 51-aileron; 52 - tutup berlubang; 53 - palka layanan batang kendali; 54 - nosel starter turbo "Safir-5"; 55 dan 63 - turbulator aliran; 56 - pelepas listrik statis; 57 - tutup rem; 58 - LDPE; 59 - GOES 520; 60 - roket pelatihan R-ZUD; 61 - peluncur APU-13M-1; 62 - rudal udara-ke-udara P-3C (K-13A); 64 - tutup pengisi tangki sayap; 65 - tutup pengisi tangki utama; 66 - wadah dengan peralatan; 67 - Tangki bahan bakar tempel 150 liter

N. SOYKO
"Model Designer" No. 2 "2007