rumah Ide ide Pembom supersonik strategis Tu 160. Pesawat "White Swan": karakteristik teknis dan foto

Pembom supersonik strategis Tu 160. Pesawat "White Swan": karakteristik teknis dan foto



	Pembom Rudal Strategis Supersonik
Pengembang:	Biro Desain Tupolev
Pabrikan:	MMZ "Pengalaman", KAPO
Kepala Desainer:	Valentin Ivanovich Bliznyuk
Penerbangan pertama:
Mulai beroperasi:
	Dioperasikan
Operator utama:	Angkatan Udara Rusia, Angkatan Udara Uni Soviet (bekas), Angkatan Udara Ukraina (bekas)
Tahun produksi:
Unit yang diproduksi:	35 (27 serial dan 8 prototipe)
Biaya unit:	6,0-7,5 miliar rubel atau $ 250 juta (1993)

Pemilihan konsep

Pengujian dan produksi

Eksploitasi

Rencana modernisasi

Situasi saat ini

Proyek modifikasi

Rancangan

Fitur desain umum

Power Point

Sistem hidrolik

Sistem bahan bakar

Sumber Daya listrik

Persenjataan

Contoh

Spesifikasi

Karakteristik penerbangan

Dalam pelayanan

literatur

Dalam seni

(sebutan pabrik: produk 70, menurut kodifikasi NATO: Selikuran - Rusia. jack hitam) adalah pengangkut rudal-pembom strategis supersonik dengan sayap menyapu variabel, yang dikembangkan di Biro Desain Tupolev pada 1980-an.

Telah beroperasi sejak 1987. Pada awal 2013, Angkatan Udara Rusia memasukkan 16 pesawat Tu-160.

Ini adalah pesawat sayap supersonik dan variabel terbesar dalam sejarah penerbangan militer, serta pesawat tempur terberat di dunia dengan berat lepas landas maksimum terbesar di antara pembom. Di antara pilot ia menerima julukan "White Swan".

Sejarah

Pemilihan konsep

Pada 1960-an, Uni Soviet mengembangkan senjata rudal strategis, sedangkan Amerika Serikat mengandalkan penerbangan strategis. Kebijakan yang ditempuh oleh N. S. Khrushchev, mengarah pada fakta bahwa pada awal 1970-an Uni Soviet memiliki sistem penangkal rudal nuklir yang kuat, tetapi penerbangan strategis hanya memiliki pembom subsonik Tu-95 dan M-4, yang sudah tidak mampu mengatasi pertahanan udara (pertahanan udara) negara-negara. NATO.

Diyakini bahwa dorongan untuk pengembangan pembom Soviet baru adalah keputusan Amerika Serikat untuk mengembangkan, dalam kerangka proyek AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft), pembom strategis terbaru - B-1 masa depan. Pada tahun 1967, Dewan Menteri Uni Soviet memutuskan untuk mulai mengerjakan pesawat antarbenua strategis multi-mode baru.

Persyaratan dasar berikut diberlakukan pada pesawat masa depan:

jangkauan penerbangan dengan kecepatan 2200-2500 km / jam pada ketinggian 18000 meter - dalam 11-13 ribu km;
jangkauan penerbangan subsonik di ketinggian dan dekat tanah - masing-masing 16-18 dan 11-13 ribu kilometer;
pesawat seharusnya mendekati target dengan kecepatan jelajah subsonik, dan untuk mengatasi pertahanan udara musuh - dalam mode ketinggian supersonik atau dengan kecepatan jelajah di dekat tanah;
massa total beban tempur hingga 45 ton.

Proyek

Biro Desain Sukhoi dan Biro Desain Myasishchev mulai mengerjakan pembom baru tersebut. Biro Desain Tupolev, karena beban kerja yang berat, tidak terlibat.

Pada awal 1970-an, kedua biro desain telah menyiapkan proyek mereka - pesawat bermesin empat dengan geometri sayap variabel. Pada saat yang sama, meskipun memiliki beberapa kesamaan, mereka menggunakan skema yang berbeda.

Biro Desain Sukhoi mengerjakan proyek T-4MS ("produk 200"), yang mempertahankan kesinambungan tertentu dengan pengembangan sebelumnya, T-4 ("produk 100"). Banyak opsi tata letak yang dikerjakan, tetapi pada akhirnya para perancang memilih sirkuit terpadu tipe "sayap terbang" dengan konsol putar yang relatif kecil.

Biro Desain Myasishchev juga, setelah melakukan banyak penelitian, menemukan varian dengan geometri sayap variabel. Proyek M-18 menggunakan desain aerodinamis tradisional. Proyek M-20, yang dibangun menurut skema aerodinamis "canard", juga sedang dikerjakan.

Setelah Angkatan Udara mempresentasikan persyaratan taktis dan teknis baru untuk pesawat strategis multi-mode yang menjanjikan pada tahun 1969, Biro Desain Tupolev juga memulai pengembangan. Di sini terdapat banyak pengalaman dalam memecahkan masalah penerbangan supersonik, yang diperoleh dalam pengembangan dan produksi pesawat penumpang supersonik Tu-144 pertama di dunia, termasuk pengalaman dalam merancang struktur dengan masa pakai yang lama dalam kondisi penerbangan supersonik, pengembangan perlindungan termal badan pesawat, dll.

Tupolevites awalnya menolak opsi geometri variabel, karena bobot mekanisme untuk memutar konsol sayap sepenuhnya menghilangkan semua keuntungan dari skema semacam itu, dan menggunakan pesawat supersonik sipil Tu-144 sebagai basis.

Pada tahun 1972, komisi mempertimbangkan proyek yang diajukan untuk kompetisi oleh Biro Desain Sukhoi ("produk 200") dan Biro Desain Myasishchev (M-18). Proyek Biro Desain Tupolev di luar persaingan juga dipertimbangkan. Para anggota panitia kompetisi paling menyukai proyek Biro Desain Myasishchev, yang lebih memenuhi persyaratan Angkatan Udara. Pesawat, dalam keserbagunaannya, dapat digunakan untuk menyelesaikan berbagai macam tugas, memiliki jangkauan kecepatan yang luas dan jangkauan penerbangan yang jauh. Namun, dengan mempertimbangkan pengalaman Biro Desain Tupolev dalam menciptakan pesawat supersonik kompleks seperti Tu-22M dan Tu-144, Tupolevites dipercaya untuk mengembangkan pesawat pengangkut strategis. Diputuskan untuk mentransfer semua bahan untuk pekerjaan lebih lanjut ke Biro Desain Tupolev.

Meskipun proyek Biro Desain Myasishchev sebagian besar mengulangi pesawat B-1 Amerika, V. I. Bliznyuk dan pengembang lainnya tidak memiliki kepercayaan penuh di dalamnya, sehingga desain pesawat dimulai "dari awal", tanpa menggunakan bahan langsung dari Biro Desain Myasishchev.

Pengujian dan produksi

Penerbangan pertama prototipe (disebut "70-01") berlangsung pada tanggal 18 Desember 1981 di lapangan terbang Ramenskoye. Penerbangan tersebut dilakukan oleh kru yang dipimpin oleh pilot penguji Boris Veremey. Salinan kedua pesawat (produk "70-02") digunakan untuk uji statis dan tidak terbang. Kemudian, pesawat penerbangan kedua, diberi nama "70-03", bergabung dalam pengujian. Pesawat "70-01", "70-02" dan "70-03" diproduksi di MMZ "Experience".

Pada tahun 1984, Tu-160 dimasukkan ke dalam produksi serial di Kazan Aviation Plant. Kendaraan produksi pertama (No. 1-01) lepas landas pada 10 Oktober 1984, kendaraan produksi kedua (No. 1-02) pada 16 Maret 1985, yang ketiga (No. 2-01) pada 25 Desember 1985, yang keempat (No. 2-02) ) - 15 Agustus 1986.

Pada Januari 1992, Boris Yeltsin membuat keputusan tentang kemungkinan penangguhan produksi serial Tu-160 yang sedang berlangsung jika Amerika Serikat menghentikan produksi serial pesawat B-2. Saat ini, 35 pesawat telah diproduksi. Pada tahun 1994, KAPO mentransfer enam pembom Tu-160 ke Angkatan Udara Rusia. Mereka ditempatkan di lapangan terbang Engels di wilayah Saratov.

Pada bulan Mei 2000, Tu-160 baru (w / n "07" "Alexander Molodchiy") memasuki komposisi tempur Angkatan Udara.

Kompleks Tu-160 mulai digunakan pada tahun 2005. Pada 12 April 2006, diumumkan penyelesaian uji negara mesin NK-32 yang dimodernisasi untuk Tu-160. Engine baru dibedakan dengan masa pakai yang meningkat secara signifikan dan keandalan yang meningkat.

Pada 22 April 2008, Panglima Angkatan Udara, Kolonel Jenderal Alexander Zelin, mengatakan kepada wartawan bahwa pembom strategis Tu-160 lainnya akan memasuki layanan dengan Angkatan Udara Rusia pada April 2008.

Pada tanggal 29 April 2008, upacara penyerahan pesawat baru kepada Angkatan Udara Rusia diadakan di Kazan. Pesawat baru itu diberi nama "Vitaly Kopylov" (untuk menghormati mantan direktur KAPO Vitaly Kopylov) dan dimasukkan dalam Resimen Pembom Berat Spanduk Merah Sevastopol ke-121 di Penerbangan, yang berbasis di Engels. Direncanakan pada tahun 2008 tiga pesawat tempur Tu-160 akan dimodernisasi.

Eksploitasi

Dua pesawat Tu-160 pertama (No. 1-01 dan No. 1-02) memasuki Resimen Penerbangan Pembom Berat Pengawal ke-184 di Priluki (SSR Ukraina) pada bulan April 1987. Pada saat yang sama, pesawat dipindahkan ke unit tempur sampai tes negara selesai, yang disebabkan oleh kecepatan luar biasa dari pengenalan pembom B-1 Amerika ke dalam layanan.

Pada tahun 1991, 19 pesawat memasuki Priluki, dimana dua skuadron dibentuk. Setelah runtuhnya Uni Soviet, mereka semua tetap berada di wilayah Ukraina.

Pada tahun 1992, Rusia secara sepihak menghentikan penerbangan dari penerbangan strategisnya ke daerah terpencil.

Pada tahun 1998, Ukraina mulai membongkar pembom strategisnya dengan dana AS yang dialokasikan di bawah program Nunn-Lugar.

Pada 1999-2000. Kesepakatan tercapai, di mana Ukraina mentransfer delapan Tu-160 dan tiga Tu-95 ke Rusia sebagai imbalan untuk menghapus sebagian hutang pembelian gas. Tu-160 yang tersisa di Ukraina dibuang, kecuali satu kendaraan, yang dianggap tidak mampu bertempur dan ditempatkan di Poltava Museum of Long-Range Aviation.

Pada awal 2001, sesuai dengan Perjanjian SALT-2, Rusia memiliki 15 pesawat Tu-160 dalam formasi tempur, dimana 6 kapal induk secara resmi dipersenjatai dengan rudal jelajah strategis.

Pada tahun 2002, Kementerian Pertahanan menandatangani perjanjian dengan KAPO untuk modernisasi semua 15 pesawat Tu-160.

Pada tanggal 18 September 2003, selama penerbangan uji coba setelah memperbaiki mesin, terjadi bencana, pesawat dengan nomor ekor "01" jatuh di distrik Sovetsky di wilayah Saratov saat pendaratan. Tu-160 jatuh ke tempat sepi 40 km dari lapangan terbang rumah. Ada empat anggota awak di kapal: komandan Yuri Deyneko, co-pilot Oleg Fedusenko, serta Grigory Kolchin dan Sergey Sukhorukov. Mereka semua mati.

Pada 22 April 2006, Letnan Jenderal Khvorov, Panglima Tertinggi Penerbangan Jarak Jauh Angkatan Udara Rusia, mengatakan bahwa selama latihan, sekelompok pesawat Tu-160 yang dimodernisasi memasuki wilayah udara AS dan tetap tidak diketahui. Namun, informasi ini tidak memiliki konfirmasi yang obyektif.

Pada 5 Juli 2006, Angkatan Udara Rusia mengadopsi Tu-160 yang dimodernisasi, yang menjadi pesawat ke-15 dari jenis ini (w / n "19" "Valentin Bliznyuk"). Tu-160, yang ditransfer ke kekuatan tempur, dibangun pada tahun 1986, milik Biro Desain Tupolev dan digunakan untuk pengujian.

Pada awal 2007, menurut Nota Kesepahaman, terdapat 14 pembom strategis Tu-160 dalam komposisi tempur Pasukan Nuklir Strategis (satu pembom tidak dideklarasikan dalam data START (w / n "19" "Valentin Bliznyuk")).

Pada 17 Agustus 2007, Rusia melanjutkan penerbangan penerbangan strategis di daerah terpencil secara berkelanjutan.

Pada Juli 2008, ada laporan kemungkinan penyebaran tanker bahan bakar Il-78 di lapangan udara Kuba, Venezuela dan Aljazair, serta kemungkinan penggunaan lapangan udara sebagai cadangan untuk Tu-160 dan Tu-95MS.

Pada 10 September 2008, dua pembom Tu-160 (Aleksandr Molodchiy dengan w / n 07 dan Vasily Senko dengan w / n 11) terbang dari pangkalan mereka di Engels ke lapangan udara Libertador di Venezuela, menggunakan lapangan udara Olenegorsk sebagai lapangan udara. Wilayah Murmansk. Di bagian dari rute melalui wilayah Rusia, pembom pembawa rudal ditemani (untuk tujuan perlindungan) oleh pesawat tempur Su-27 di St. Petersburg. 15 Angkatan Udara A.S. Penerbangan dari persinggahan di Olenegorsk menuju Venezuela memakan waktu 13 jam. Tidak ada senjata nuklir di dalam pesawat, tetapi ada rudal pelatihan yang digunakan untuk bertempur. Ini adalah kasus pertama dalam sejarah Federasi Rusia bahwa pesawat penerbangan jarak jauh menggunakan bandar udara yang terletak di wilayah negara asing. Di Venezuela, pesawat melakukan penerbangan pelatihan di atas perairan netral di Samudra Atlantik dan Laut Karibia. Pada tanggal 18 September 2008 pukul 10:00 waktu Moskow (UTC + 4), kedua pesawat lepas landas dari lapangan udara Maiketia di Caracas, dan di atas Laut Norwegia untuk pertama kalinya dalam beberapa tahun terakhir melakukan pengisian bahan bakar di udara semalam dari sebuah kapal tanker IL-78. Pada pukul 01:16 (waktu Moskow) pada 19 September, mereka mendarat di pangkalan udara pangkalan di Engels, mencetak rekor durasi penerbangan di Tu-160.

10 Juni 2010 - Dua pembom strategis Tu-160 mencetak rekor untuk penerbangan jarak maksimum, kata Vladimir Drik, perwakilan resmi dari layanan pers dan departemen informasi Kementerian Pertahanan Rusia, kepada Interfax-AVN pada hari Kamis.

Durasi penerbangan kapal pengangkut rudal itu melebihi angka tahun lalu sebanyak dua jam, yakni 24 jam 24 menit, sedangkan jarak terbang 18 ribu kilometer. Volume maksimum bahan bakar saat pengisian bahan bakar adalah 50 ton, sebelumnya 43 ton.

Rencana modernisasi

Menurut komandan penerbangan jarak jauh Rusia Igor Khvorov, pesawat yang dimodernisasi akan dapat mencapai target dengan bom selain rudal jelajah, akan dapat menggunakan komunikasi melalui satelit ruang angkasa dan akan memiliki karakteristik tembakan yang lebih baik. Direncanakan untuk melengkapi Tu-160M \u200b\u200bdengan sistem senjata baru yang memungkinkan penggunaan rudal dan bom jelajah canggih. Peralatan radio-elektronik dan penerbangan juga akan menjalani modernisasi lengkap.

Situasi saat ini

Pada bulan Februari 2004, dilaporkan bahwa direncanakan untuk membangun tiga pesawat baru, pesawat tersebut berada di dalam stok pabrik, waktu pengiriman ke TNI AU belum ditentukan.

Proyek modifikasi

Tu-160V (Tu-161) - proyek pesawat terbang dengan pembangkit listrik yang beroperasi dengan hidrogen cair. Ini juga berbeda dari model dasar dalam ukuran badan pesawat, yang dirancang untuk menampung tangki dengan hidrogen cair. Lihat juga Tu-155.
Tu-160 NK-74 - dengan mesin yang lebih ekonomis NK-74 (peningkatan jangkauan penerbangan).
- proyek pesawat tempur pengawal berat yang dipersenjatai dengan rudal udara-ke-udara jarak jauh dan menengah.
- Pesawat perang elektronik, dibawa ke tahap pembuatan model skala penuh, dan komposisi peralatan sepenuhnya ditentukan.
- rancangan rancangan kompleks rudal pesawat tempur Krechet. Pengembangan dimulai pada 1983, dan Yuzhnoye dirilis pada Desember 1984. Itu seharusnya menempatkan 2 rudal balistik dua tahap (1 tahap - propelan padat, 2-nd - cair), dengan berat 24,4 ton di pesawat pengangkut. Jangkauan total kompleks diasumsikan lebih dari 10.000 km. Hulu ledak: 6 MIRVed IN atau monoblock hulu ledak dengan kompleks sarana untuk mengatasi pertahanan rudal. KVO - 600 m. Pembangunan dihentikan pada pertengahan 80-an.
- pesawat pengangkut sistem cairan dirgantara tiga tahap Burlak dengan berat 20 ton. Diasumsikan bahwa massa muatan yang diluncurkan ke orbit dapat mencapai 600 hingga 1.100 kg, dan biaya pengiriman akan 2-2,5 kali lebih rendah daripada untuk roket yang memiliki daya dukung serupa dengan peluncuran darat. Roket itu akan diluncurkan pada ketinggian dari 9 hingga 14 km dengan kecepatan penerbangan kapal induk 850-1600 km / jam. Dalam hal karakteristiknya, kompleks Burlak seharusnya melampaui kompleks peluncuran subsonik Amerika, dibuat berdasarkan pesawat pengangkut Boeing B-52 dan roket pengangkut Pegasus. Tujuan utamanya adalah untuk mengisi konstelasi satelit dalam kondisi pemusnahan massal pelabuhan antariksa. Pengembangan kompleks dimulai pada tahun 1991, komisioning direncanakan pada tahun 1998-2000. Kompleks itu seharusnya mencakup titik komando dan pengukuran berdasarkan Il-76SK dan kompleks penanganan darat. Jangkauan penerbangan pesawat pengangkut ke zona peluncuran ILV adalah 5000 km. Pada tanggal 19 Januari 2000, di Samara, Pusat Penelitian Ilmiah dan Produksi Ruang Angkasa TsSKB-Progress dan Air Launch Aerospace Corporation menandatangani perjanjian kerjasama dalam pembuatan Air Launch Aerospace Rocket Complex (ARKKN).
- Proyek modernisasi Tu-160, yang menyediakan pemasangan peralatan dan senjata elektronik baru. Ia mampu membawa senjata konvensional, misalnya, 90 OFAB-500U, dengan berat sekitar 500 kg dan radius kehancuran 70-100 m.

Rancangan

Fitur desain umum

Saat membuat pesawat, solusi yang telah terbukti banyak digunakan untuk mesin yang sudah dibuat di biro desain: Tu-144, Tu-22M dan Tu-142MS, dan beberapa sistem serta beberapa komponen dan rakitan dipindahkan ke Tu-160 tanpa perubahan. Paduan aluminium AK-4 dan V-95, baja tahan karat, paduan titanium OT-4 dan VT-6, komposit banyak digunakan dalam desain.

Pesawat Tu-160 dibuat sesuai dengan desain sayap rendah terintegrasi dengan sayap menyapu variabel, roda pendaratan roda tiga, penstabil semua putaran dan lunas. Perangkat pengangkat tinggi termasuk bilah, flap berlubang ganda; spoiler dan flaperon digunakan untuk kontrol gulungan. Empat mesin NK-32 dipasang berpasangan di nacelles di badan pesawat bagian bawah. APU TA-12 digunakan sebagai unit daya otonom.

Badan pesawat

Glider sirkuit terintegrasi. Secara teknologi terdiri dari enam bagian utama, dari F-1 hingga F-6. Antena radar di fairing transparan radio dipasang di bagian hidung yang bocor, diikuti oleh kompartemen peralatan radio yang bocor. Bagian satu bagian tengah pesawat dengan panjang 47.368 m termasuk badan pesawat itu sendiri dengan kokpit dan dua kompartemen kargo (kompartemen senjata), di antaranya ada kompartemen caisson di bagian tengah dan bagian sayap yang tetap; nacelles mesin dan badan pesawat buritan dengan superstruktur lunas. Kokpit adalah kompartemen bertekanan tunggal, yang selain tempat kerja kru, menampung berbagai peralatan elektronik pesawat.

Sayap

Sayap di pesawat dengan sapuan variabel. Bentang sayap dengan sapuan minimum adalah 57,7 meter. Unit putar dan sistem kontrol umumnya mirip dengan Tu-22M, tetapi dihitung ulang dan diperkuat. Bagian belokan sayap diatur ulang di sepanjang tepi depan dari 20 hingga 65 derajat. Sayap dari struktur peti dibuat terutama dari paduan aluminium. Bilah empat bagian dipasang di sepanjang tepi depan, dan penutup dua slot tiga bagian di bagian belakang. Bagian akar dari bagian sayap pada bagian belok sekaligus merupakan bubungan yang dirancang untuk sambungan sayap yang mulus dengan bagian tengah dengan sapuan minimum. Untuk kontrol gulungan, spoiler enam bagian dan flapperon dipasang. Rongga sayap bagian dalam berfungsi sebagai tangki bahan bakar.

Di darat, penataan ulang sayap pada sudut besar dilarang (tanpa perangkat khusus), karena pesawat jatuh "di ekor" akibat pergeseran tengah.

Casis

Pesawat ini memiliki roda pendarat roda tiga dengan bagian depan dan sepasang penyangga utama. Penyangga depan terletak di badan pesawat depan, di ceruk bocor di bawah kompartemen teknis dan menarik kembali ke hilir. Pilar depan memiliki dua roda 1080 × 400 mm dengan deflektor aerodinamis yang melindungi masuknya partikel asing (serpihan) dari roda ke intake udara mesin. Melalui ceruk kaki depan, di sepanjang tangga tanah, pintu masuk ke kokpit dibuat. Dudukan utama memiliki bogie tiga sumbu dengan masing-masing enam roda berukuran 1260 × 485 mm. Mereka ditarik ke dalam gondola, mundur dalam penerbangan, sementara dipersingkat, yang membutuhkan lebih sedikit volume internal dari kompartemen. Saat dilepaskan, penyangga akan bergerak keluar, secara bersamaan bergeser ke luar sejauh 60 cm, meningkatkan lintasan (yang memiliki efek positif pada stabilitas saat meluncur). Kompartemen rak utama sendiri merupakan kompartemen teknis untuk menempatkan berbagai peralatan. Trek sasis 5400 mm, dasar sasis 17880 mm. Pada pilar depan terdapat shock absorber gas-oli dua ruang, pada pilar utama ada tiga ruang. Roda pilar depan dapat diputar, dikendalikan oleh pedal pengatur arah di kokpit.

Power Point

Pesawat ini dilengkapi dengan empat mesin NK-32, yang merupakan pengembangan lebih lanjut dari jalur NK-144, NK-22 dan NK-25.

Secara struktural, NK-32 adalah mesin by-pass tiga poros dengan aliran campuran di outlet dan afterburner umum dengan nosel yang dapat disesuaikan. Kompresor tiga tahap aksial memiliki lima belas tahap dan terdiri dari tiga unit: kompresor tekanan rendah tiga tahap, kompresor tekanan sedang lima tahap, dan kompresor tekanan tinggi tujuh tahap. Pembagian aliran udara disepanjang sirkuit dilakukan dibelakang kompresor LP, pemasukan udara untuk kebutuhan pesawat terjadi setelah kompresor HP. Ruang bakar adalah tipe annular, multi-nozzle dengan dua ignitor start. Di afterburner, aliran dicampur dan bahan bakar dibakar dalam mode afterburner. Kotak penggerak berisi pompa hidrolik, generator arus searah, dan generator penggerak arus bolak-balik tiga fase. Engine melakukan start-up - dari starter udara.

Mesin ditempatkan berpasangan di gondola di bawah badan pesawat. Asupan udara persegi panjang dengan baji yang dapat disesuaikan dan diposisikan secara vertikal dan enam flap make-up udara.

TA-12 APU menyediakan pesawat dengan listrik dan udara tekan di darat, dan juga dapat digunakan sebagai sumber energi darurat di udara pada ketinggian hingga 7 km.

Sistem hidrolik

Pesawat menggunakan empat sistem hidrolik bertekanan tinggi yang beroperasi secara paralel dengan tekanan discharge 280 kg / cm2; oli IP-50 digunakan sebagai fluida kerja. Penggerak hidraulik digunakan untuk menggerakkan permukaan kendali, mekanisasi lepas landas dan mendarat, serta roda pendaratan. Pompa hidrolik dipasang satu di setiap mesin, unit pompa turbo dari APU digunakan sebagai cadangan.

Sistem bahan bakar

Kapasitas pengisian tangki bahan bakar adalah 171.000 kg. Setiap mesin diberi tenaga dari tangki pemasoknya sendiri. Sebagian bahan bakar digunakan untuk penyelarasan. Batang pengisian bahan bakar udara yang bisa ditarik dipasang di haluan.

Sumber Daya listrik

Pesawat ini dilengkapi dengan empat generator DC tanpa kontak dan empat alternator penggerak pada mesinnya. Generator APU TA-12 digunakan sebagai sumber cadangan di darat dan di penerbangan.

Persenjataan

Awalnya, pesawat ini direncanakan secara eksklusif sebagai pengangkut rudal - pembawa rudal jelajah jarak jauh dengan hulu ledak nuklir yang dirancang untuk menyerang target daerah. Di masa depan, direncanakan untuk memodernisasi dan memperluas jangkauan amunisi yang diangkut.

Rudal jelajah strategis Kh-55SM dalam pelayanan dengan Tu-160 dirancang untuk menyerang target stasioner dengan koordinat terprogram yang telah ditentukan, yang dimasukkan ke dalam memori rudal sebelum pembom lepas landas. Rudal ditempatkan pada dua peluncur drum MKU-6-5U, masing-masing enam, di dua kompartemen kargo pesawat. Untuk menyerang target pada jarak yang lebih pendek, persenjataannya mungkin termasuk rudal hipersonik aeroballistic Kh-15S (24 rudal, 12 di setiap MKU).

Pesawat juga dapat dilengkapi dengan bom jatuh bebas (hingga 40.000 kg) dari berbagai kaliber, termasuk nuklir, bom cluster tembakan tunggal, ranjau laut dan senjata lainnya.

Ke depan, komposisi persenjataan pembom direncanakan akan diperkuat secara signifikan dengan memperkenalkan komposisi rudal jelajah presisi tinggi generasi baru X-555 dan X-101, yang memiliki jangkauan yang lebih luas dan dirancang untuk mengalahkan target darat dan laut strategis dan taktis di hampir semua kelas.

Peralatan navigasi penerbangan, instrumentasi dan radio-elektronik

Pesawat ini dilengkapi dengan sistem kontrol on-board otomatis fly-by-wire dengan redundansi empat kali lipat dan kabel mekanis redundan. Pengendalian pesawat bersifat ganda, bukan roda pengaturnya, seperti yang biasa dilakukan pada mesin berat, melainkan menggunakan gagang (RUS). Di lapangan, pesawat dikendalikan dengan penstabil yang berputar semua, dalam gulungan - dengan flaperon dan spoiler, dan di pos - dengan lunas yang berputar semua. Sistem navigasi astroinertial dua saluran - K-042K. Sistem penglihatan dan navigasi Obzor-K mencakup radar pandangan ke depan dan televisi optik OPB-15T. Kompleks pertahanan dalam pesawat "Baikal" memiliki peralatan deteksi ancaman radio dan inframerah, penanggulangan radio, dan selongsong peluru. Sistem terpisah (SURO) digunakan untuk mengoperasikan senjata rudal. Sebagian besar peralatan pesawat terintegrasi, tergantung pada solusi dari masalah saat ini.

Dasbor awak dilengkapi dengan pengukur panggilan tradisional (kebanyakan mirip dengan yang digunakan pada Tu-22M), tidak ada indikator multifungsi pada kristal cair di pesawat. Pada saat yang sama, banyak pekerjaan telah dilakukan untuk meningkatkan ergonomi tempat kerja dan mengurangi jumlah instrumen dan indikator, dibandingkan dengan tempat kerja kru Tu-22M3.

Instrumen dan indikator berikut dipasang di dasbor komandan kapal:

indikator altimeter radio А-034
memesan cakrawala buatan AGR-74
indikator radio-magnetik RMI-2B
indikator posisi IP-51
indikator parameter vertikal IVP-1
perangkat gabungan DA-200
barometrik altimeter VM-15
indikator kecepatan ISP-1
indikator kecepatan gabungan KUS-2500 atau KUS-3 (tergantung pada tahun pembuatan pesawat)
indikator peringatan radar

Indikator dan instrumen berikut dipasang di dasbor co-pilot:

indikator parameter vertikal IVP-1 atau unit sinyal cahaya (tergantung pada tahun pembuatan pesawat)
indikator kecepatan ISP-1
indikator kecepatan gabungan KUS-2500 atau KUS-3 (tergantung tahun pembuatan pesawat)
perangkat komando penerbangan PKP-72
perangkat navigasi yang direncanakan PNP-72
perangkat gabungan DA-200
indikator altimeter UV-2Ts atau UVO-M1
indikator altimeter radio A-034.

Contoh

Sebagian besar pembawa rudal strategis Tu-160 memiliki nama mereka sendiri. Nomor samping pesawat yang beroperasi dengan Angkatan Udara dicetak tebal.

Pesawat Tu-160
			Catatan
			salinan penerbangan pertama
			Lulus uji statistik, tidak terbang
			salinan penerbangan kedua
			pesawat produksi pertama
			pesawat produksi kedua hilang dalam kecelakaan
			pesawat produksi ketiga, disimpan di LII
	19 (sebelumnya 87)	"Valentin Bliznyuk"
		"Boris Veremey"	sebelumnya memiliki pameran dengan 342, yang berbasis di Zhukovsky
			digergaji di Priluki pada tahun 1999, dengan waktu tempuh kurang dari 100 jam
		"Jenderal Ermolov"

			berada di Priluki, mungkin digergaji
			berada di Priluki, mungkin digergaji

			berada di Priluki, mungkin digergaji
			berada di Priluki, sejak tahun 2000 di museum penerbangan di Poltava
			digergaji di Priluki
			digergaji di Priluki
			digergaji di Priluki
			digergaji di Priluki
		"Nikolay Kuznetsov"
		"Vasily Senko"
		"Alexander Novikov"	Tiba di KAPO pada tahun 2011 untuk melaksanakan layanan kontrol dan pemulihan, direncanakan pengiriman Kementerian Pertahanan RF pada tahun 2012.
		"Igor Sikorsky"	dipindahkan dari Priluki ke Engels, bekas b / n tidak diketahui
		"Vladimir Sudets"	Overhaul di KAPO sedang berlangsung.
		"Alexey Plokhov"	dipindahkan dari Priluki ke Engels, dimodernisasi
		"Valery Chkalov"	dipindahkan dari Priluki ke Engels
			dipindahkan dari Priluki ke Engels
		"Mikhail Gromov"	produksi pasca-Soviet, jatuh pada tahun 2003
		"Vasily Reshetnikov"
		"Pavel Taran"	Lulus layanan kontrol dan pemulihan di KAPO pada tahun 2011.
		"Ivan Yarygin"	Lulus layanan kontrol dan pemulihan di KAPO pada tahun 2010.
		"Alexander Golovanov"	Produksi pasca-Soviet, pada tahun 1995 diberi nama "Ilya Muromets", pada tahun 1999 diganti namanya. Sedang menjalani layanan kontrol dan pemulihan di KAPO, rencananya akan diserahkan ke Kementerian Pertahanan RF pada 2012.
		"Ilya Muromets"	Lulus kontrol dan layanan pemulihan di KAPO pada tahun 2009.
		"Alexander Molodchiy"	Penerbangan pertama tahun 1999, dipindahkan ke Angkatan Udara pada tahun 2000
		"Vitaly Kopylov"	Mobil terakhir diproduksi oleh KAPO pada tahun 2008.

Juga, menurut laporan akuntansi tahunan KAPO untuk tahun 2011, nomor seri Tu-160 berikut telah dirombak dan layanan kontrol dan pemulihan:

5-03 Overhaul di KAPO pada tahun 2009.

5-04 Mengalami perombakan besar-besaran di KAPO pada tahun 2011.

5-05 Overhaul di KAPO sedang berlangsung, rencananya akan dikirim ke Kementerian Pertahanan Federasi Rusia pada 2012.

6-01 Lulus layanan kontrol dan pemulihan di KAPO pada tahun 2008.

6-05 Perbaikan besar-besaran di KAPO sedang berlangsung, rencananya akan diserahkan ke Kementerian Pertahanan RF pada 2013.

Karakteristik taktis dan teknis

Spesifikasi

Awak kapal: 4 orang
Panjangnya: 54.1 m
Lebar sayap: 55,7 / 50,7 / 35,6 m
Tinggi: 13.1 m
Area sayap: 232 m²
Berat kosong: 110.000 kg
Berat lepas landas normal: 267.600 kg
Berat lepas landas maksimum: 275000 kg
Mesin: 4 × TRDDF NK-32

Dorongan maksimum: 4 × 18000 kgf
Dorongan afterburner: 4 × 25000 kgf
Bobot bahan bakar, kg 148.000

Karakteristik penerbangan

Kecepatan maksimum di ketinggian: 2230 km / jam (1,87 juta)
Kecepatan berlayar: 917 km / jam (0,77 M)
Kisaran maksimum tanpa pengisian bahan bakar: 13950 km
Jarak praktis tanpa pengisian bahan bakar: 12 300 km
Radius tempur: 6000 km
Durasi penerbangan: 25 jam
Plafon praktis: 15000 m
Tingkat pendakian: 4400 m / menit
Lepas landas / lari: 900/2000 m

1185 kg / m²
1150 kg / m²

Rasio dorong-berat:

pada berat lepas landas maksimum: 0,37
pada berat lepas landas normal: 0,36

Perbandingan Tu-160 dengan analog
Negara dan nama pembom-pembom supersonik
Penampilan
Bobot lepas landas maksimum, t

Kecepatan maksimum, km / jam		3 200 dihitung)
Radius tempur, km

Jangkauan maksimum, km
Plafon kerja, m

56,7 (34 + 22,7)
Kecepatan maksimum, km / jam
Radius tempur, km
Jarak dengan beban tempur, km
Jangkauan maksimum, km
Plafon kerja, m
Dorong mesin agregat, kgf
Penerapan teknologi untuk mengurangi visibilitas	sebagian
Jumlah pesawat yang beroperasi

Dalam pelayanan

Dalam pelayanan

Angkatan Udara Rusia - 16 Tu-160 dalam pelayanan dengan Pengawal ke-121 Tbap dari Pengawal ke-22 Tbad dari Angkatan Darat Udara ke-37 dari Komando Tinggi Tertinggi (lapangan udara Engels-2), pada tahun 2012. Hingga 2015, semua Tu-160 yang beroperasi dengan Angkatan Udara Rusia akan dimodernisasi dan diperbaiki, dan armada akan diisi ulang dengan jenis pembom strategis baru pada tahun 2020.

Sedang dalam pelayanan Uni Soviet

Angkatan Udara Uni Soviet - Tu-160 dalam pelayanan sampai negara itu runtuh pada tahun 1991

Angkatan Udara Ukraina - 19 Tu-160 dalam pelayanan dengan Penjaga TBAP ke-184 di pangkalan udara Priluki, pada 1993. 10 Tu-160 dibuang, satu Tu-160 dipindahkan ke museum, 8 sisanya dipindahkan ke Rusia.

Pada 16 November 1998, Ukraina mulai membongkar Tu-160 di bawah program Pengurangan Ancaman Koperasi Nunn-Lugar. Di hadapan Senator Amerika Richard Lugar dan Karl Levin, Tu-160 dengan nomor ekor 24, yang dikeluarkan pada tahun 1989 dan memiliki waktu terbang 466 jam, dipotong. Yang kedua adalah Tu-160 dengan nomor ekor 13, dibuat pada tahun 1991 dan memiliki waktu terbang kurang dari 100 jam.

Pada tanggal 8 September 1999 di Yalta, sebuah perjanjian antar pemerintah ditandatangani antara Ukraina dan Rusia mengenai pertukaran 8 Tu-160, 3 Tu-95MS, sekitar 600 rudal jelajah dan peralatan lapangan terbang sebagai pembayaran hutang Ukraina untuk pasokan gas alam sejumlah $ 285 juta.

Pada tanggal 5 November 1999, Tu-160 dengan nomor ekor 10 adalah yang pertama terbang ke Rusia, ke pangkalan udara Engels-2.

Pada 21 Februari 2000, 2 Tu-160 terakhir yang dijual ke Rusia terbang menuju pangkalan udara Engels-2.

Pada tanggal 30 Maret 2000, Tu-160 dari Angkatan Udara Ukraina dengan nomor ekor 26 terbang ke Poltava Museum of Long-Range Aviation. Selanjutnya, pembom itu dibuat lumpuh. Ini adalah satu-satunya Tu-160 yang tersisa di wilayah Ukraina.

Pada tanggal 2 Februari 2001, Tu-160 kesepuluh dipotong, pembom strategis terakhir Angkatan Udara Ukraina, yang akan dibuang berdasarkan kesepakatan dengan Amerika Serikat dan Federasi Rusia.

literatur

Gordon E. Tu-160. - M .: Polygon-Press, 2003.S. 184. ISBN 5-94384-019-2

Dalam seni

Dokumenter dari seri "Koresponden Khusus" "White Swan (TU-160)"
Dokumenter dari serial "Impact Force" Film 15, "Air Terminator (Tu-160)"
Film fitur "Kursus Perubahan ke-07"
Serial TV "Spetsnaz". Seri: Landasan pacu (digunakan oleh papan dengan w / n 342 untuk mengirim sekelompok pasukan khusus GRU dari St. Petersburg ke Afghanistan). Seri: Breath of the Prophet (Tu-160 dengan w / n 342, lepas landas dari pangkalan Angkatan Udara Rusia di Pskov, menyerang serangan rudal di laboratorium rahasia Taliban di Afghanistan)
Dalam game komputer Rise of Nations, model pembom strategis negara-negara Asia didasarkan padanya.

Di planet Bumi, hanya dua negara - Rusia dan Amerika Serikat - yang memiliki apa yang disebut "triad nuklir" di angkatan bersenjata mereka - penerbangan strategis, rudal antarbenua, dan kapal selam nuklir. Distribusi amunisi nuklir seperti itu di antara berbagai kapal induk diperlukan sehingga jika terjadi serangan mendadak dan penghancuran beberapa jenis senjata, serangan balasan dijamin dengan cara lain.

Selama masa pemerintahan Nikita Khrushchev saham utama ditempatkan pada pengembangan peroketan, dan oleh karena itu pada awal tahun 1970-an Uni Soviet hanya memiliki pembom Tu-95 "Bear" dan M-4 "Bizon", yang tidak dapat dijamin untuk mengatasi zona pertahanan udara NATO karena kecepatannya yang lambat. Pada saat yang sama, AS mulai mengembangkan pembom strategis supersonik B-1 untuk menggantikan B-52 yang sudah tua. Setelah kelambanan Uni Soviet di area ini menjadi jelas, sebuah kompetisi diumumkan untuk membuat pesawat semacam itu di negara kita.

Game pesawat yang menyamar

Sebuah cerita misterius terkait dengan penciptaan Tu-160. Pada masa itu, beberapa biro desain bekerja di negara kita, yang dapat "menarik" proyek yang begitu rumit. Ini adalah Biro Desain Sukhoi, yang mengerjakan proyek T-4 - pembom yang bisa menjadi pesawat tercepat di dunia dengan kecepatan maksimum 3200 km / jam, Biro Desain Myasishchev, yang mengembangkan proyek M-18 dengan sayap menyapu variabel. Biro desain tertua Tupolev, yang sudah berpengalaman mengembangkan pesawat penumpang supersonik pembom Tu-144 dan Tu-95 dan Tu-22, tidak berpartisipasi dalam kompetisi tersebut.

Pemenangnya adalah proyek Biro Desain Myasishchev, tetapi para perancang tidak punya waktu untuk merayakan kemenangan: setelah beberapa saat, pemerintah memutuskan untuk menutup proyek di Biro Desain Myasishchev dan mentransfer semua dokumentasi di M-18 ke ... Biro Desain Tupolev, yang bergabung dalam kompetisi dengan "Produk- 70 "(Tu-160 masa depan).

Ada beberapa pendapat mengapa keputusan seperti itu dibuat. Menurut salah satu versi, pemerintah menganggap Biro Desain Myasishchev tidak memiliki kapasitas yang memadai untuk melaksanakan proyek serumit itu. Di sisi lain - bahwa pesawat tidak menyukai perintah Angkatan Udara. Diyakini itu Andrey Tupolevsecara langsung dengan Leonid Brezhnev membujuknya untuk mentransfer proyek dan dokumentasinya ke biro desainnya. Perlu dicatat bahwa Tu-160 memang agak mirip dengan M-18, tapi tentu saja, tidak ada pertanyaan tentang "lecet" langsung.

Foto: RIA Novosti / Skrynnikov

Lagu angsa Uni Soviet

Faktanya, Tu-160 adalah proyek skala besar terakhir di Uni Soviet, yang dilakukan sebelum runtuh. 9 tahun berlalu antara awal desain pesawat pada tahun 1972 dan penerbangan pertama pesawat: pada tanggal 18 Desember 1981, pesawat tersebut diangkat ke udara dari lapangan terbang Ramenskoye pilot uji Boris Veremey... Pembom mulai beroperasi pada tahun 1987.

Perlu dicatat bahwa periode untuk membuat proyek semacam itu minimal dan menunjukkan betapa kuatnya industri penerbangan saat merosotnya Uni Soviet: hari ini, pembuatan pesawat semacam itu di Rusia, jika memungkinkan, adalah dengan konsolidasi semua perusahaan yang tersisa.

Pengalaman menciptakan Tu-22 dan Tu-144 memungkinkan Tupolevites dengan cepat mengembangkan pesawat: banyak elemen pesawat ini dipindahkan ke Tu-160 tanpa perubahan. Namun, banyak yang harus dibuat dari awal. Masalah utamanya adalah menyediakan jarak terbang, yang seharusnya lebih dari 12.000 km tanpa mengisi bahan bakar di udara (misalnya, panjang ekuator bumi adalah 40.000 km), dan kecepatan terbang maksimum lebih dari 2000 kilometer per jam. Masalah ini diselesaikan dengan menggunakan sayap menyapu variabel: untuk sebagian besar penerbangan, ke zona pertahanan udara musuh, Tu-160 lewat dengan kecepatan subsonik (sekitar 900 km / jam) dengan sayap hampir lurus, dan mengatasinya dengan kecepatan supersonik, "melipat" mereka.

Menariknya, Tu-160 adalah salah satu pesawat tempur paling nyaman. Selama penerbangan 14 jam, pilot bisa bangun dan melakukan peregangan. Di atas kapal ada dapur dengan lemari untuk menghangatkan makanan dan toilet, yang sebelumnya tidak terlihat pada pembom strategis. Di sekitar kamar mandi ketika pesawat diserahkan kepada militer, perang nyata terjadi: mereka tidak mau menerima mobil karena ketidaksempurnaan desainnya.

Persenjataan Tu-160 terdiri dari 12 rudal jelajah X-55, yang memiliki jangkauan hingga 2.500 km. Koordinat target diprogram ke dalam rudal sebelum pembom lepas landas, dan setelah peluncuran ia pergi ke sana, melewati medan, dan hampir tidak mungkin untuk menembak jatuh. Dengan demikian, Tu-160 dapat meluncurkan rudal tanpa memasuki zona pertahanan udara musuh. Namun, jika perlu, ia mampu menerobosnya: kecepatannya yang tinggi menjadikannya target yang sangat sulit untuk rudal dan pesawat tempur anti-pesawat. Kekuatan masing-masing hulu ledak nuklir adalah 200 kiloton (15 kali lebih banyak dari bom yang dijatuhkan di Hiroshima).

Foto: RIA Novosti / Vitaly Belousov

Tragedi di Ukraina

Pada saat runtuhnya Uni Soviet, 34 pesawat diproduksi, dengan kebanyakan dari mereka (19 pembom) terletak di pangkalan di Prilupki di Ukraina. Segera menjadi jelas bahwa kendaraan ini terlalu mahal untuk dioperasikan dan tidak diperlukan untuk tentara Ukraina yang kecil. V. Zakharchenko, yang saat itu menjabat sebagai atase militer Ukraina di Rusia, mengatakan: "Angkatan bersenjata Ukraina tidak dihadapkan pada tugas yang membutuhkan pesawat semacam itu." Pada tahun 1995, negosiasi dimulai antara Rusia dan Ukraina tentang penjualan Tu-160, tetapi permintaan aneh mengikuti dari pihak Ukraina.

Ukraina menawarkan untuk mentransfer 19 Tu-160 ke Rusia karena menghapus hutang untuk gas (yang ditolak Gazprom dengan tegas) atau alih-alih pesawat angkut Il-76 dengan tarif 1 hingga 2. Tidak mungkin untuk menyelesaikan poin kedua karena alasan itu, setelah menukar Tu-160 untuk IL-76-nya, Rusia sebenarnya akan kehilangan pesawat angkut, dan produksinya di Uni Soviet dilakukan di sebuah pabrik di Uzbekistan, yang setelah runtuhnya Uni Soviet praktis berhenti berfungsi.

Namun, segera menjadi jelas mengapa Kiev tidak membuat konsesi terkait Tu-160. Pada tahun 1998, Kementerian Pertahanan Ukraina dan Amerika Serikat menandatangani perjanjian untuk menghancurkan 44 pembom, termasuk 19 Tu-160, dan ribuan rudal X-55. Pada 16 November, dua "Angsa Putih" di hadapan perwakilan dari Departemen Pertahanan AS dihancurkan menggunakan ekskavator dan guillotine khusus. Biaya penghancuran kendaraan dibayar dengan uang Amerika: $ 1 juta per pesawat (dengan biaya satu Tu-160 sekitar $ 250 juta). Secara total, 11 Tu-160 tidak dapat terbang, dan 8 sisanya ditransfer ke Rusia dengan mengorbankan hutang gas. Saat ini tidak ada penerbangan strategis di Ukraina.

Foto: RIA Novosti / Skrynnikov

Tu-160 sebagai alat pengaruhnya

Rusia dipersenjatai dengan 16 Tu-160, yang masing-masing memiliki namanya sendiri. Pesawat diberi nama kepala Marsekal Penerbangan Uni Soviet Alexander Novikov, perancang pesawat Igor Sikorsky, Rusia pahlawan Ilya Muromets dan tokoh sejarah Rusia lainnya.

Pesawat terbang sering kali terbang di sepanjang garis pertahanan udara dari berbagai negara, yang menyebabkan kehebohan pers dan kejengkelan para politisi. Namun pada kenyataannya, ini bukanlah cara untuk menunjukkan kekuatan penerbangan Rusia, sebagai kesempatan untuk memahami seberapa cepat pencegat bereaksi terhadap penerbangan seperti itu: mereka selalu "menemani" Tu-160.

Pengangkut rudal, yang dikembangkan kembali di Uni Soviet, masih tetap menjadi salah satu yang paling modern di dunia, dan dengan munculnya pembom B-2 AS, situasinya tidak banyak berubah. Pertempuran bentrokan di Yugoslavia menunjukkan bahwa teknologi siluman tidak selalu membantu saat menerobos garis pertahanan udara: pesawat tempur siluman F-117 masih ditembak jatuh oleh sistem rudal anti-pesawat S-125 Neva.

Titik lemah Tu-160 saat ini adalah peralatan on-boardnya yang sudah ketinggalan zaman, tetapi tahun depan direncanakan untuk memodernisasikannya di semua 19 pesawat. Selain itu, pada 2009, pengerjaan Perspective Aviation Complex for Long-Range Aviation (PAK DA) dimulai, sebuah pesawat yang akan menggantikan Tu-95. Penerbangan pertama dijadwalkan pada 2019, dan dimulainya operasi dijadwalkan pada 2025.

Pengembangan skala penuh dari pembom pembawa rudal supersonik strategis Tu160 dimulai di Biro Desain Tupolev pada tahun 1975. Berdasarkan saran dan saran TsAGI, perakitan aerodinamis dari pesawat multi-mode dikembangkan, yang benar-benar menggabungkan kemampuan pesawat Tu-95 dengan sayap menyapu rasio aspek yang sangat besar, dengan konfigurasi sudut sapuan konsol sayap dalam penerbangan, dikerjakan pada pengangkut bom Tu-22M yang jauh, dalam kombinasi dengan integral pusat. bagian dari pesawat, sebagian diimplementasikan pada SPS Tu-144.

Pesawat Tu-160 mempertahankan fitur yang sesuai dari pembawa bom tradisional yang lesu - skema monoplane kantilever, sayap dengan rasio aspek besar, empat motor dipasang di sayap (di bawah bagian tetap), roda pendarat roda tiga dengan penyangga hidung. Semua senjata rudal dan bom terletak di dalam 2 teluk senjata yang serupa. Awak pesawat strategis yang terdiri dari 4 orang berada di kabin bertekanan yang terletak di hidung pesawat.

Penerbangan pertama pesawat Tu-160 dilakukan pada tanggal 18 Desember 1981 oleh awak pilot uji terkemuka Boris Veremey. Tes penerbangan mengkonfirmasi penyediaan fitur yang diperlukan, dan pada tahun 1987 pesawat mulai beroperasi.

Di NATO, pesawat diberi sebutan awal "RAM-P", kemudian pesawat diberi nama kode baru - "Blackjack".

Performa penerbangan:

Ukuran. Lebar sayap 55.7 / 35.6 m, panjang pesawat 54.1 m, tinggi 13.1 m, luas sayap 360/400 sq. m.

Jumlah tempat. Awaknya empat orang.

Mesin. Di bawah sayap, dalam 2 nacelles mesin, empat mesin turbojet NK32 (4x14.000 / 25.000 kgf) ditempatkan. APU terletak di belakang relung penyangga kiri sasis utama. Sistem kontrol engine bersifat elektronik, dengan redundansi hidromekanis. Ada penerima bahan bakar yang dapat ditarik untuk sistem pengisian bahan bakar dalam penerbangan (Il78 atau Il78M digunakan sebagai pesawat pengisian bahan bakar).

Bobot dan beban, kg: lepas landas maksimum 275.000, lepas landas normal 267.600, pesawat kosong 110.000, bahan bakar 148.000, beban tempur normal 9.000 kg, beban tempur maksimum 40.000.

Data penerbangan. Kecepatan tertinggi di ketinggian 2000 km / jam, kecepatan tertinggi di darat 1030 km / jam, kecepatan pendaratan (dengan berat pendaratan 140.000 - 155.000 kg) 260-300 km / jam, laju pendakian tertinggi 60-70 m / s, batas atas praktis 16000 m, jarak terbang praktis dengan beban normal 13.200 km, dengan beban kritis 10.500 km, lepas landas (dengan bobot lepas landas tertinggi) 2200 m, panjang lari (bobot pendaratan 140.000 kg) 1.800 m.

Persenjataan. Dalam dua kompartemen kargo dalam badan pesawat, beban motivasi yang berbeda dengan massa total hingga 40.000 kg dapat ditemukan. Ini termasuk rudal jelajah strategis (12 unit untuk 2 peluncur jenis drum multi-posisi) dan rudal hipersonik aeroballistic X-15 (24 unit untuk 4 peluncur).

Di masa depan, komposisi persenjataan pengangkut bom direncanakan akan diperkuat secara signifikan dengan memasukkan ke dalam komposisinya rudal jelajah presisi tinggi generasi terbaru, yang memiliki jangkauan yang ditingkatkan dan dirancang untuk mengalahkan target darat dan laut strategis dan taktis dari hampir semua kelas.

Pesawat ini memiliki level komputerisasi peralatan onboard tertinggi. Sistem informasi di dalam kabin diwakili oleh indikator dan indikator elektromekanis di monitor. Roda kemudi klasik untuk alat berat besar telah diubah menjadi tongkat kendali yang mirip dengan yang digunakan pada pesawat tempur.

Angkatan udara Rusia saat ini dipersenjatai dengan 15 Tu-160. Direktorat Angkatan Udara Rusia berencana menambah jumlah pesawat tersebut menjadi 30.

Materi disusun berdasarkan informasi dari RIA Announcements dan open source

—————————-

Setelah berakhirnya Perang Dunia II, di mana Uni Soviet dan AS bersekutu, Eropa terbagi-bagi menurut lingkup pengaruh. Pada tahun 50-an, dua blok militer-politik utama - NATO dan Pakta Warsawa - dibentuk, yang selama beberapa dekade berada dalam keadaan konfrontasi terus-menerus. "Perang dingin" yang dimulai pada akhir 1940-an dapat sewaktu-waktu meningkat menjadi perang dunia ketiga yang "panas". Perlombaan senjata yang dipacu oleh politisi dan militer memberikan dorongan yang kuat untuk pengembangan teknologi baru, terutama dalam peroketan dan penerbangan, tetapi memiliki efek bencana pada perkembangan ekonomi Uni Soviet, yang tidak ingin menyerah kepada Barat dalam hal apapun. Keputusan pengembangan senjata yang dibuat oleh politisi Rusia dan militer seringkali tidak diimbangi dengan kemampuan ekonomi. Pada saat yang sama, ide desain Rusia sama sekali tidak tertinggal dari ide Barat, seringkali melampaui dan terkekang terutama oleh keputusan para politisi. Pada akhir 50-an - awal 60-an, Aliansi Rusia memimpin dalam pengembangan senjata rudal strategis, sementara Amerika mengandalkan penerbangan strategis. Keseimbangan militer antara 2 negara dan 2 blok militer-politik sebenarnya berlangsung hingga runtuhnya Uni Soviet.

Di bidang pengembangan penerbangan strategis, biro desain Rusia A.N. Tupolev, V.M. Myasishchev, R.L. Bartini, dan P.O. Sukhoi mengembangkan proyek yang tak terhitung jumlahnya yang sering kali lebih cepat dari masanya, tetapi tidak pernah dilaksanakan "di logam ". Yang terkenal dan diterbitkan dalam beberapa tahun terakhir dalam proyek pers terbuka sistem penerbangan strategis serangan Rusia, seperti, misalnya, "Tupolev" "125" dan "135", tetap "di atas kertas". Di Uni Rusia, terbawa arus selama masa NS Khrushchev, penciptaan sistem rudal strategis, pesawat serang "tidak dijunjung tinggi." Hanya beberapa pesawat yang lesu dan berpengalaman yang dibangun, yah, dan itu belum sepenuhnya diuji (dari waktu ke waktu karena fakta bahwa mereka sangat

progresif). Pada awal tahun 60-an, misalnya, semua pekerjaan pada sistem pesawat strategis M-50 dan M-52 dihentikan. dikembangkan di biro desain V.M. Myasishchev (dengan semua ini, biro desain itu sendiri umumnya ditutup), dan pada tahun 70-an - di atas pesawat T-4 ("100"), dibuat oleh biro desain P.O. Sukhoi dan sangat berhasil memulai siklus pengujian ... Dengan demikian, pada pertengahan 70-an, Uni Soviet memiliki sistem serangan rudal nuklir yang kuat, pada saat yang sama, penerbangan strategis kecil hanya memiliki pembom subsonik Tu-95 dan M-4 lama, yang tidak dapat mengatasi yang kuat dan modern. sistem pertahanan udara musuh potensial. Amerika, pada gilirannya, terus mengembangkan dan meningkatkan komponen penerbangan serangan nuklir mereka.

Di Uni Rusia, militer hanya pada tahun 1967, yaitu. beberapa tahun setelah jeda "Khrushchev", mereka ingat tentang penerbangan strategis. Dorongannya adalah keputusan Amerika Serikat untuk mengembangkan proyek AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft, yaitu pesawat strategis berawak canggih) - B-1 masa depan. Di Uni Soviet, sebuah kompetisi baru diumumkan untuk pesawat serang multi-mode antarbenua, sebagai akibatnya kapal induk pembom-pembom-rudal Tu-160 Tu-160, yang sekarang dapat dikenali oleh seluruh dunia, telah dibuat. yang di Barat dijuluki Blackjack. Buku ini akan menceritakan tentang langkah-langkah untuk menciptakan sistem serangan penerbangan Rusia yang paling canggih, serta banyak intrik yang mendahului pekerjaan ini. Pembaca akan dapat menemukan informasi tentang desain pesawat Tu-160 dan sifat taktis penerbangannya, informasi tentang pengoperasian pengangkut bom di Angkatan Udara Rusia dan Ukraina, dan pilihan warna biasa untuk kendaraan produksi.

Pada 28 November 1967, Dewan Menteri Uni Soviet mengeluarkan Dekrit 1098-378, di mana dikatakan tentang dimulainya pengerjaan pesawat antarbenua strategis multi-mode baru (CMC). Pengembang diminta untuk merancang dan membangun pesawat pengangkut yang hanya memiliki data penerbangan tertinggi. Misalnya, kecepatan jelajah pada ketinggian 18000 m ditetapkan pada 3200-3500 km / jam, jarak penerbangan dalam mode ini ditentukan dalam batas-batas 11000-13000 km, jarak penerbangan pada penerbangan ketinggian tinggi dengan kecepatan subsonik dan dekat tanah masing-masing adalah 16000-18000 km dan 11000. -13.000 km Senjata serang seharusnya dapat diganti dan termasuk rudal yang diluncurkan dari udara (4 x X-45, 24 x X-2000, dll.), Serta bom jatuh bebas dan dikoreksi dari berbagai jenis dan tujuan. Massa total beban tempur mencapai 45 ton.

Dua biro desain pesawat telah mulai merancang pesawat: Biro Desain P.O.Sukhoi (Pabrik Pembuatan Mesin Modal "Kulon") dan Biro Desain V.M. Myasishchev (EMZ - Pabrik Pembuatan Mesin Eksperimental, berlokasi di Zhukovsky). Biro Desain Tupolev (Pabrik Pembuatan Mesin Modal "Opyt") sarat dengan topik lain dan, kemungkinan besar, karena alasan ini, pekerjaan pada pengangkut bom strategis baru tidak terlibat dalam langkah ini. Pada awal tahun 70-an, kedua tim, berdasarkan persyaratan penugasan yang diperoleh dan persyaratan persiapan taktis dan teknis Angkatan Udara, mempersiapkan proyek mereka. Kedua biro desain menawarkan pesawat bermesin empat dengan sayap menyapu variabel, tetapi desain yang sangat berbeda.

Setelah pengumuman kompetisi, Biro Desain, yang dipimpin oleh Desainer Umum Pavel Osipovich Sukhoi, mulai mengembangkan pengangkut bom mode ganda strategis di bawah simbol T-4MS (atau produk "200"). (produk "100"). Yakni, itu seharusnya untuk melestarikan pembangkit listrik, sistem dan peralatan on-board, penggunaan material yang sudah dikuasai, desain standar dan solusi teknologi, dan juga mengerjakan proses teknologi.

Selama pengerjaan desain awal pesawat T-4MS, Biro Desain P.O. Sukhoi mempelajari beberapa opsi untuk tata letak aerodinamis. Pertama, kami menganalisis kemungkinan membuat pengangkut bom strategis dengan metode pertumbuhan skala besar konvensional dari pesawat T-4M yang dikembangkan sebelumnya (produk 100I) dengan sayap menyapu variabel, tetapi upaya untuk menerapkan opsi pertama dalam diagram tata letak yang lain tidak memberikan hasil yang diinginkan, karena menyebabkan peningkatan tajam dalam dimensi. dan massa pesawat, tidak memastikan penempatan komposisi senjata yang dibutuhkan. Para perancang diwajibkan untuk menemukan prinsip-prinsip baru untuk membangun skema tata letak untuk pengangkut rudal pembom strategis, yang akan memenuhi ketentuan utama berikut:

mendapatkan volume internal yang sangat mungkin dengan permukaan kecil yang dicuci;

memastikan penempatan komposisi senjata yang dibutuhkan di kompartemen kargo;

memperoleh kekakuan struktural yang sangat mungkin untuk memastikan penerbangan dengan kecepatan tinggi di dekat tanah;

mengecualikan sistem propulsi dari sirkuit tenaga pesawat untuk memastikan kemampuan untuk memodifikasi pesawat sesuai dengan jenis mesin yang digunakan;

prospek perakitan didasarkan pada keyakinan akan kemampuan untuk terus meningkatkan fitur taktis dan teknis pesawat.

Bekerja pada variasi terbaru dari tata letak integral dari pesawat T-4M, para pengembang menyimpulkan bahwa versi yang memenuhi kondisi yang terdaftar sesuai dengan perakitan aerodinamis dengan sirkuit terintegrasi dari tipe "sayap terbang", tetapi dengan semua ini, bagian sayap dari area yang relatif kecil harus memiliki variabel sapuan dalam penerbangan ( yaitu konsol berputar).

Rakitan semacam itu (bernomor "2B") dikembangkan pada Agustus 1970 oleh desainer L.I.Bondarenko, disetujui oleh kepala departemen tipe umum OKB P.O.Sukhoi O.S. Samoilovich, Kepala Desainer pesawat N.S. Chernyakov dan Desainer Umum Biro Desain P.O. Sukhim dan menjadi dasar untuk studi desain awal yang akan datang.

Hembusan model rakitan yang dipilih di terowongan angin TsAGI menunjukkan kemungkinan memperoleh nilai besar koefisien properti aerodinamis baik pada kecepatan penerbangan subsonik maupun supersonik.

Nilai terhitung tinggi yang tak terlukiskan dari sifat aerodinamis (17,5) diperoleh pada kecepatan yang sesuai dengan angka M \u003d 0,8, dan pada kecepatan yang sesuai dengan angka M \u003d 3,0, koefisiennya adalah 7,3. Dengan perakitan "integral" terbaru, masalah deformasi elastis sayap juga terpecahkan. Area kecil dari konsol putar, ditambah dengan badan bantalan yang kokoh di bagian tengah, memungkinkan untuk terbang dengan kecepatan tinggi di dekat tanah.

Sepanjang tahun 1971, biro desain PO Sukhoi bekerja menyempurnakan desain awal "dua ratus" ke panggung yang memungkinkannya untuk diserahkan ke kompetisi. Pada tahun yang sama, model blow-off dibuat, dan di terowongan angin TsAGI, varian yang berbeda dari bagian tengah, konsol sayap putar, ekor vertikal dan horizontal dipelajari pada model. Namun, ketika meniup konfigurasi T-4MS yang berbeda, ditemukan bahwa pesawat "tidak berada di tengah" dan memiliki ketidakstabilan 5%. Kepala desainer tema, N.S. Chernyakov, memutuskan untuk memodifikasi perakitan. Hasilnya, muncul varian "dua ratus" dengan hidung panjang dan tambahan ekor horizontal. Salah satunya, skema # 8, memiliki hidung berbentuk jarum yang tidak biasa. Akibatnya, rakitan dengan hidung memanjang dan lentera yang sedikit menonjol diadopsi (yang lainnya sesuai dengan versi awal rakitan pesawat). Pengerjaan T-4MS selesai pada September 1971.

Seperti disebutkan di atas, perusahaan lain yang mulai merancang CMC adalah biro desain yang dipulihkan dari Desainer Umum Vladimir Mikhailovich Myasishchev (EMZ) di pertengahan tahun 60-an, yang pada akhir tahun 1968 dipercayakan dengan pembuatan strategi canggih pesawat pengangkut rudal multiguna multi-mode dengan kemungkinan digunakan dalam 3 varian untuk tujuan berbeda.

Tim EMZ mulai bekerja, yang dilakukan dengan apa yang disebut tema "20" (atau pembawa rudal pembom multi-mode M-20). Serangan utama dan versi pengintaian pesawat dimaksudkan untuk mengirimkan rudal nuklir dan serangan bom terhadap target strategis jarak jauh, serta untuk melakukan pengintaian strategis. Opsi kedua adalah untuk memastikan perang melawan lalu lintas udara lintas samudra (yaitu, untuk mencari dan menghilangkan pesawat angkut dan pesawat terbang untuk deteksi radar jauh). Opsi ketiga adalah pesawat anti-kapal selam jauh yang dirancang untuk mencari dan menghilangkan kapal jelajah kapal selam pada jarak hingga 5.000-5500 km. Jangkauan maksimum total pesawat dengan kecepatan subsonik seharusnya 16.000-18.000 km.

Setelah menyelesaikan bagian persiapan dari pekerjaan, V.M. Myasishchev terus mempertimbangkan tujuan utama kebangkitan OKB miliknya sebagai tugas yang menjanjikan untuk menciptakan pesawat berat berkecepatan tinggi. Memiliki penelitian "di belakang punggung" pada topik "20", Desainer Umum mencapai penyertaan EMZ dalam kompetisi untuk menciptakan kapal induk strategis multi-mode supersonik. Pesanan MAP yang sesuai dikeluarkan pada tanggal 15 September 1969 (╧285), 17 September dan 9 Oktober 1970 (masing-masing 134 dan ╧321). Pekerjaan baru dimulai dengan tema "18" (atau pesawat M-18).

Tim EMZ, dengan sangat antusias dari manajernya, mengambil tugas lain. Pada tanggal 15 Februari 1971, V.M. Myasishchev melakukan presentasi kepada perwakilan dari berbagai lembaga penelitian dan biro desain tentang pekerjaan penelitian yang dilakukan oleh tim EMZ bersama dengan TsAGI, serta berbagai lembaga penelitian Kementerian Pertahanan, Industri Radio dan Industri Pertahanan. Myasishchev mencatat dalam laporan fitur utama dari kerangka acuan untuk pesawat baru tersebut, yaitu:

peningkatan beban tempur pada berat penerbangan normal sebesar 1,8 kali;

kebutuhan untuk memasang peralatan khusus untuk mengatasi pertahanan udara dari musuh potensial;

peningkatan massa beban tempur dan, akibatnya, massa penerbangan pesawat;

peningkatan rasio dorong terhadap berat setidaknya 1,5-1,7 kali karena persyaratan lepas landas dari lapangan terbang kelas 1 yang tidak beraspal;

meningkatkan kecepatan jelajah hingga 3000-3200 km / jam.

Semua ini, berdasarkan keyakinan Myasishchev dan para profesional EMZ, menyebabkan penurunan jangkauan penerbangan sebesar 28-30%. Perancang Umum juga memberi tahu mereka yang hadir bahwa sejumlah besar penelitian teoritis dan praktis telah dilakukan di EMZ pada topik CMC multi-mode, termasuk:

studi parametrik fitur tata letak yang berbeda dari pesawat M-20 menggunakan komputer (hingga 1200 jam), dinamika dan kemampuan manuver dalam mode penerbangan yang berbeda (banyak tes dan pekerjaan penelitian dilakukan bersama dengan TsAGI);

studi tentang optimasi fitur geometris dan berat dari skema CMC yang berbeda untuk massa penerbangan yang berbeda (dari 150 hingga 300 ton) dan dimensi pesawat;

studi tentang koefisien perpindahan panas dan kehilangan panas pada model

pesawat di tabung T-33 TsAGI;

studi fitur kekuatan dan kekakuan dan optimalisasi mode desain utama untuk skema yang berbeda dan material yang berbeda, termasuk studi di pipa SibNIA dan TsAGI (T-203);

penelitian dan pemilihan skema sistem utama (kontrol, peralatan, sasis, senjata, pembangkit listrik, dll.);

desain bekerja pada komponen utama struktur pesawat (sayap, badan pesawat, landing gear, pembangkit listrik).

Selain itu, di EMZ pada topik "18" dan "20", mereka mempelajari sejumlah tata letak CMC yang berbeda sekaligus. "Myasishchevtsy" mulai bekerja dengan analisis tata letak pesawat yang dibuat menurut skema aerodinamis biasa, setelah itu mereka menganalisis kemungkinan varian tata letak CMC menurut tata letak "bebek". Yakni, skema aerodinamis CMC berikut telah berhasil:

biasanya dengan sayap menyapu variabel dan ekor dua sirip atau satu sirip;

konvensional dengan sayap menyapu variabel dan ekor berbentuk T;

skema "bebek" dengan sayap dan bulu segitiga;

skema "bebek" dengan sayap menyapu variabel;

skema "bebek" dengan sayap kompleks dan penopang miring ke bawah;

desain berekor dengan sayap delta.

Pada akhirnya, pengembang juga sampai pada kesimpulan bahwa CMC multi-mode harus memiliki sayap menyapu variabel. Perbedaan antara variasi yang berbeda dari CMC M-18 dan M-20 adalah bahwa untuk varian utama M-20, para desainer menggunakan skema "bebek", dan untuk M-18 - skema aero klasik.

Versi CMC multi-mode dikembangkan di bawah kendali khusus Desainer Umum V.M. Myasishchev dengan partisipasi dari banyak profesional terkemuka dari biro desain yang direkonstruksi: Wakil Kepala Desainer G.I. Arkhangelsky, bertindak Wakil Kepala Desainer M.V. Gusarov, Penjabat wakil kepala desainer V.A. Fedotov, kepala departemen aerodinamika A.D. Tokhuntz dan banyak lainnya. K.P. Lyutikov ditunjuk sebagai desainer utama untuk CMC. Tohunz bertanggung jawab atas pandangan umum, perakitan, aerodinamika, dan pembangkit listrik, Fedotov mengawasi semua pekerjaan pada kekuatan, pengenalan bahan baru, serta studi desain tertentu (dari unit individu hingga pembuatan kerangka pesawat yang dirancang), N.M. Glovatsky menyediakan bagian produksi dari proyek tersebut, segera menjalankan fungsi kepala insinyur dari produksi besar-besaran, dibuat di sebelah OKB.

Rakitan dihitung untuk pesawat dengan berat lepas landas sekitar 150 ton dan kemungkinan pengisian bahan bakar dalam penerbangan, serta untuk pesawat dengan berat lepas landas urutan 300-325 ton, tidak dilengkapi dengan sistem pengisian bahan bakar. Jenis mesin tergantung pada berat lepas landas. Dengan berat lepas landas 150 ton, daya dorong setiap mesin seharusnya 12.000 kgf, dengan massa 300-325 ton, sekitar 22.000-25.000 kgf. Direncanakan untuk menggunakan mesin yang menjanjikan dari Biro Desain ND Kuznetsov. Awak pembom terdiri dari tiga atau empat orang. Luas sayap, tergantung pada berat lepas landas, berkisar antara 670 hingga 970 m2. Persenjataan utamanya adalah dua rudal udara-ke-permukaan berukuran besar. Persenjataan pertahanan tidak disediakan.

Proyek M-18 dalam solusi tata letaknya hampir semuanya sesuai dengan skema tata letak pembawa bom Rockwell B-1 Amerika Selatan dan karena itu dipromosikan sebagai lebih menjanjikan (atau mungkin lebih tidak berbahaya berdasarkan kepercayaan kebaruan?) Untuk pengembangan yang akan datang. Elemen desain yang lebih mendasar dan kritis dari CMC multi-mode dengan sapuan sayap variabel dikembangkan dengan kecepatan tinggi - engsel unik untuk memutar konsol (modelnya lulus uji kekuatan dan dinamis di TsAGI). Sembilan perisai dan dua laboratorium terbang terlibat. Sebagai hasil dari pekerjaan yang dilakukan, bobot lepas landas pesawat "Myasishchevsky" berkurang 10%.

Perlu ditekankan bahwa dalam proyek yang dikembangkan CMC multi-mode Biro Desain P.O. Sukhoi dan V.M. Myasishchev, sebagaimana telah disebutkan, pengenalan pesawat dalam versi utama sebagai pembawa rudal pembom strategis dengan kemungkinan modifikasi berikutnya menjadi mata-mata ketinggian tinggi atau pesawat anti-kapal selam seharusnya.

Setelah, pada tahun 1969, Angkatan Udara menetapkan persyaratan taktis dan teknis baru untuk CMC multi-mode yang menjanjikan, diputuskan untuk mengembangkan yang terakhir pada basis kompetitif yang lebih luas dengan penetapan tenggat waktu untuk pengajuan desain lanjutan oleh kontestan OKB. Sekarang, selain biro desain P.O.Sukhoi dan V.M. Myasishchev, OKB (MMZ "Experience") A.N. Tupolev juga terpikat untuk bekerja.

Memang, dalam proses pekerjaan penelitian, pengujian dan produksi serial pesawat Tu-144, spesialis dari MMZ "Experience" memperoleh pengalaman yang tak ternilai (karena sesuai dengan nama terbuka perusahaan!) Memecahkan masalah utama penerbangan supersonik, termasuk pengalaman merancang struktur dengan sumber daya kerja yang besar di kriteria untuk penerbangan supersonik yang panjang. Perlindungan termal yang efektif dari struktur badan pesawat, sistem dan peralatannya dalam hal pemanasan kinetik panjang, satu set bahan struktural tahan panas dengan fitur fisik dan mekanis tertinggi dikembangkan, dan pengembangan produksinya di pabrik serial diperkenalkan. Selain itu, mesin turbojet dan turbojet besar dengan daya dorong lepas landas hingga 20.000 kgf, dengan fitur khusus yang berlaku untuk pesawat jarak jauh dikuasai dalam produksi dan operasi, peredam udara multi-mode dirancang dan diuji, dll. Untuk ini, kami juga harus menambahkan pengalaman dalam mengembangkan dan menyempurnakan sistem senjata dan peralatan penerbangan dan navigasi yang paling kompleks, yang diperoleh Tupolev selama pengembangan pesawat seri Tu-22M dan sistem rudal pesawat yang didasarkan padanya.

Di MMZ "Opyt", awal pengerjaan CMC. yang pada tahap persiapan pekerjaan ditetapkan berbeda - baik sebagai pesawat "K", dan sebagai produk "60", dan sebagai pesawat "160" (atau Tu-160) - dapat dikaitkan dengan paruh kedua tahun 1969, ketika biro desain, dalam kerangka Keputusan Dewan Menteri Uni Soviet ╧1098-378 tanggal 28 November 1967 dan persyaratan taktis dan teknis untuk pesawat yang dikembangkan oleh Angkatan Udara, mulai mempertimbangkan kemungkinan opsi untuk memecahkan masalah. Pengerjaan topik terbaru dipusatkan di departemen "K" di bawah manajemen umum A.A. Tupolev. Di bawah kendali khusus V.I.Bliznyuk, yang sebelumnya telah berpartisipasi dalam pengembangan proyek sistem antar-benua supersonik strategis "108", dan A.A. Pukhov, brigade dari skuad "K" mengerjakan beberapa opsi untuk kemungkinan tata letak pesawat yang akan datang. Salah satu proyek pertama diusulkan untuk pesawat terbang dengan sayap menyapu variabel, tetapi analisis opsi ini pada langkah tersebut memberikan hasil yang buruk: unit rotasi konsol sayap tidak hanya menyebabkan peningkatan yang signifikan dalam bobot struktur pesawat, tetapi juga pada komplikasinya, yang membuatnya sulit untuk diperoleh. data penerbangan dan fitur taktis pesawat.

Memang, kumpulan data dalam keputusan tahun 1967 tentang persyaratan merupakan tugas yang paling sulit dan sulit bagi para pengembang. Pada tahap pertama pengerjaan CMC, Tupolevites memutuskan untuk menggunakan fitur utama yang menentukan jenis pesawat, kecepatan supersonik dan jelajah (dengan yang terakhir, jangkauan penerbangan terbesar dicapai). Harus ditekankan bahwa segera dengan dimulainya desain pengangkut bom strategis baru di departemen "K", mereka mempelajari kemungkinan cara mengembangkan pesawat penumpang supersonik, yang kemudian meletakkan dasar untuk pengerjaan SPS-2 baru (atau Tu-244), oleh karena itu, para perancang mencoba menggunakan beberapa perkembangan yang tersedia dalam pemilihan perakitan aerodinamis pesawat "160". Oleh karena itu, bersama dengan varian CMC dengan sapuan sayap variabel, pada langkah pertama, Tupolevite juga mempertimbangkan skema tata letak tanpa ujung, yang digunakan untuk proyek SPS-1 (Tu-144) dan SPS-2 (Tu-244). Pengembangan OKB untuk proyek SPS-2 (Tu-244) memungkinkan, pada tingkat teoritis, untuk mendapatkan kualitas aerodinamis dalam kisaran 7-9 unit dalam mode jelajah supersonik, dan hingga 15 unit dalam mode penerbangan subsonik, yang, bersama dengan mesin ekonomis, memungkinkan untuk dicapai. jarak penerbangan yang ditentukan (menurut materi proyek Tu-244, tertanggal 1973, jarak penerbangan pesawat dengan mesin turbojet, memiliki konsumsi bahan bakar spesifik 1,23 kg / kgf pada mode supersonik jelajah, mencapai 8000 km pada mode supersonik). Skema pesawat "tak berekor", ditambah dengan pembangkit listrik dengan daya dan efisiensi yang sesuai, dijamin fitur kecepatan tinggi dan jarak jauh. Kesulitan utama yang terkait dengan skema ini adalah penggunaan material dan teknologi struktural baru yang mampu memberikan penerbangan jarak jauh dalam kriteria suhu tinggi. Untuk mengurangi tingkat risiko teknis untuk proyek baru tersebut, Tupolevites memutuskan, tidak seperti saingan mereka sendiri, untuk membatasi kecepatan jelajah CMC baru ke jumlah M \u003d 2.2-2.3.

Salah satu persyaratan utama CMC adalah memastikan jarak terbang yang jauh, dengan semua ini, pesawat harus mengatasi zona pertahanan udara musuh di ketinggian dengan kecepatan supersonik (atau dekat tanah dengan kecepatan subsonik), dan penerbangan utama ke target harus dilakukan pada ketinggian yang baik dengan kecepatan jelajah subsonik. Persyaratan paling mendasar adalah kemampuan untuk mengoperasikan pesawat dari landasan pacu dengan dimensi terbatas. Memenuhi semua kondisi di atas pada satu jenis pesawat berarti memecahkan masalah tekno yang kompleks. Kompromi antara fitur subsonik dan supersonik CMC hanya dapat dicapai dengan memperkenalkan sayap menyapu variabel dan mesin skema gabungan - sirkuit tunggal pada kecepatan supersonik dan sirkuit ganda pada subsonik. Saat memilih rakitan CMC yang baik, aerodinamika melakukan studi perbandingan model dengan sayap menyapu tetap dan variabel, yang menunjukkan bahwa ketika terbang dengan kecepatan subsonik, kualitas aerodinamis pesawat dengan sayap penyapu variabel kira-kira 1,2-1,5 kali lebih tinggi daripada pesawat dengan fixed wing, dan saat terbang dengan kecepatan supersonik, kualitas aerodinamis CMC dengan sayap menyapu variabel dalam posisi terlipat (dengan sapuan terbesar) sebenarnya sama dengan kualitas pesawat dengan sayap tetap. Seperti disebutkan di atas, kelemahan signifikan CMC dengan sayap menyapu variabel adalah peningkatan massa terbang karena adanya mekanisme tambahan untuk memutar konsol sayap. Perhitungan telah menunjukkan bahwa dengan massa rakitan engsel lebih dari 4% dari massa pembawa bom, semua keunggulan pesawat dengan sayap penyapu variabel benar-benar hilang. Saat menggunakan jenis mesin yang sama, jarak penerbangan pada ketinggian sedang dan kecepatan subsonik CMC dengan sayap menyapu variabel kira-kira 30-35% (dan pada ketinggian rendah - 10%) lebih tinggi daripada pesawat dengan sayap tetap Jarak terbang pada kecepatan supersonik dan ketinggian tinggi dengan salah satu dari dua skema tata letak, hasilnya kira-kira sama, dan pada ketinggian rendah - sekitar 15% lebih banyak untuk CMC dengan sayap menyapu variabel, sementara yang terakhir juga memiliki properti lepas landas dan pendaratan yang lebih baik.

Seperti disebutkan sebelumnya, poin kunci dalam desain CMC yang berat adalah pilihan kecepatan terbang supersonik dengan nilai tertinggi. Dalam proses kerja penelitian teoritis, dilakukan penilaian komparatif jarak tempuh pesawat terbang dengan sayap menyapu variabel, dirancang untuk penerbangan dengan 2 variasi kecepatan supersonik jelajah, dengan angka M \u003d 2.2 dan M \u003d 3, dilakukan. Pada kecepatan yang sesuai dengan angka M \u003d 2.2, jarak terbang meningkat secara signifikan karena konsumsi bahan bakar spesifik yang paling rendah dari pembangkit listrik dan nilai properti aerodinamis yang lebih besar. Selain itu, desain badan pesawat CMC, dirancang untuk kecepatan yang sesuai dengan angka M \u003d 3. tersirat, seperti yang telah disebutkan, pengenalan paduan titanium dalam jumlah yang signifikan (menurut beratnya), yang menyebabkan kenaikan harga produksi pesawat dan dilema teknologi tambahan.

Dengan semua perbedaan yang kontradiktif ini, pengembang proyek mendatangi Perancang Umum A.N. Tupolev, yang, dengan cepat menilai situasi dan menimbang semua pro dan kontra, mengusulkan untuk mengembangkan CMC sesuai dengan skema tata letak yang telah terbukti dari Tu-144, meninggalkan penggunaan variabel sayap di penerbangan sapuan. Secara khusus, atas dasar ini, para perancang mencoba membuat versi pertama mereka sendiri dari pembawa multi-mode strategis, yang dalam solusi teknisnya sangat berbeda dari proyek T-4MS dari Biro Desain P.O. Sukhoi dan Biro Desain M-18 / M-20 dari V.M. Myasishchev.

Dengan demikian, desain awal pembawa rudal strategis "Tupolev", yang disajikan oleh OKB pada awal tahun 70-an untuk kompetisi desain pendahuluan, dikembangkan sesuai dengan tata letak Tu-144, pada kenyataannya, sebagai pengembangan yang akan datang, dengan mempertimbangkan tujuan motivasi baru. Proyek pesawat, dibandingkan dengan pesawat penumpang Tu-144, dibedakan oleh integrasi besar dari bagian tengah badan pesawat dan pengenalan teluk senjata yang luas ke dalam badan pesawat.

Dalam proyek ini, yang sedang dikembangkan bersama dengan versi lain dari pesawat dengan sayap menyapu variabel (pekerjaan yang tetap dilanjutkan untuk menemukan cara untuk mengoptimalkan seluruh struktur dan unit individu), itu diharapkan untuk mencapai penerbangan yang diperlukan dan fitur taktis karena tingkat pengembalian berat tertinggi. ... Tetapi pemenuhan persyaratan utama Angkatan Udara - memastikan radius antarbenua dari tindakan pesawat, dengan konsumsi bahan bakar spesifik yang benar-benar bisa didapatkan oleh para insinyur mesin, tidak disediakan dengan skema ini.

Pada tahap desain awal, pekerjaan di MMZ "Pengalaman" dengan topik "K" (atau "160") sebenarnya dilakukan secara aktif dan tanpa banyak publisitas - lingkaran yang sangat terbatas orang-orang di Biro Desain itu sendiri dan di Kementerian Industri Penerbangan tahu tentang mereka. Dari 1970 hingga 1972, beberapa varian diagram tata letak CMC disiapkan. Pada tahun 1972, pengembangan desain awal pesawat selesai dan dipresentasikan kepada komite ilmiah dan teknis Angkatan Udara. Angkatan Udara segera menerima untuk pertimbangan desain pesawat T-4MS dan M-18, masing-masing diserahkan ke kompetisi oleh Biro Desain P.O. Sukhoi dan V.M. Myasishchev (ketiga proyek tersebut dipertimbangkan dalam kerangka kompetisi untuk pembuatan sistem berbasis udara strategis terbaru, yang diselenggarakan oleh Kementerian Penerbangan industri Uni Soviet pada tahun 1972).

Proyek yang disiapkan untuk kompetisi ternyata sangat berbeda, seperti yang diharapkan. Gaya dan tulisan tangan yang berbeda dari karya biro desain "pesawat tempur" dan "pembom" tercermin dalam desain yang diusulkan. Tetapi yang menyatukan mereka (terutama proyek Biro Desain P.O. Sukhoi dan V.M. Myasishchev) adalah keinginan untuk menggunakan inovasi konstruktif dan teknologi yang dibenarkan dalam jumlah terbesar. Dalam kesempatan ini, menarik untuk mengutip kutipan dari buku memoar yang diposting di Rusia oleh Kolonel Jenderal Penerbangan V.V. Reshetnikov, yang saat itu menjabat sebagai komandan penerbangan jarak jauh.

“Karena semuanya jelas dengan Tupolev, komisi melakukan kunjungan pertama ke Pavel Osipovich. Proyek yang diusulkan olehnya terkesan dengan bentuk aerodinamis luar biasa yang dekat dengan sayap terbang, di mana volume terdapat tempat untuk mesin, amunisi, dan bahan bakar, tetapi profil tebal dari permukaan bantalan yang besar ini sangat memalukan: tepi yang kuat dari tepi serang tidak sesuai dengan ide pesawat supersonik. Mengatasi kecanggungan saya, saya dengan hati-hati bertanya kepada Pavel Osipovich tentang hal ini, dan dia, ternyata, mengharapkan pertanyaan seperti itu, memperkenalkannya pada elaborasi dan menunjukkan bahan untuk meniup model di terowongan angin supersonik TsAGI. Keraguan berangsur-angsur hilang, mobil itu tampak benar-benar nyata dan menggoda. Bagian sayap tebal di tikungan integral halus dari garis tepi, rupanya, penemuan Pavel Osipovich, yang sangat ingin ia wujudkan dalam desain kapal supersonik besar.

Proyek yang lebih menarik dan sama-sama dikerjakan dengan mendalam diusulkan oleh Vladimir Mikhailovich Myasishchev. Itu adalah "tombak" bertubuh ramping, berbentuk cepat, mewah yang tampak bahkan lebih ringan dari beban yang ada di dalamnya. Eh, biarkan dia terbang! Vladimir Mikhailovich, seorang perancang kapal perang berat yang berpengalaman dan brilian, sesuai dengan kebiasaannya sendiri, kini telah diperkenalkan ke dalam sistem pesawat terbang, tanpa mengulangi apa yang telah dicapai, banyak solusi baru yang unik, dan kemampuan tempurnya yang dijanjikan akan mencapai level terbesar di dunia. "

Pada musim gugur tahun 1972, di dewan ilmiah dan teknis di Kementerian Industri Penerbangan, laporan terdengar tentang proyek "160" di atas dari Biro Desain Tupolev (dengan sayap pengunyah berdasarkan Tu-144), T-4MS ("200") dari P.O. Sukhoi dan Biro Desain M-18 V.M. Myasishchev.

Proyek pesawat "160" tidak mendapat dukungan karena "tidak konsisten dengan persyaratan taktis dan teknis ini." Kolonel Jenderal V.V. Reshetnikov mengatakan pada pertemuan Komite Ilmiah dan Teknis Angkatan Udara mengenai proyek Biro Desain A.N. Tupolev bahwa Angkatan Udara ditawarkan secara praktis sebuah pesawat penumpang! Situasinya agak rumit oleh kualitas aerodinamis yang salah ditaksir terlalu tinggi dari pesawat yang disajikan dalam proyek tersebut. Reshetnikov sendiri, dalam buku yang telah disebutkan di atas, mengenang hal-hal berikut pada kesempatan ini:

“Duduk di sebuah ruangan kecil dan mengamati poster yang tergantung di papan reklame, saya terkejut mengenali ciri khas mereka dari pesawat penumpang supersonik Tu-144. Benarkah itu? Dengan karakteristik teknis dan penerbangannya, ia kekurangan data, berdosa dengan tingkat keandalan yang rendah, tidak ekonomis dan sulit dioperasikan. Ada juga kegagalan besar. Penerbangan sipil dipagari darinya dengan segala cara yang mungkin …… Alexey Andreevich (Tupolev - catatan penulis), menahan dirinya agak lebih terkekang dari biasanya, dengan sebuah penunjuk di tangannya, mendekati perisai. Inti dari proposalnya didasarkan pada fakta bahwa antara paket mesin terpisah yang menempati bagian bawah badan pesawat, teluk bom menabrak tempat rudal dan bom akan ditempatkan. Tanpa menyelidiki alasan selanjutnya, jelaslah bahwa, setelah menjadi pembawa bom, kapal yang gagal ini, di bawah beban amunisi dan senjata pertahanan, akan menjadi berat, kehilangan pasokan kekuatan terakhir, dan semua properti penerbangan akan runtuh.

Setelah sekitar 5 atau mungkin 10 menit, saya bangun dan, menyela laporan tersebut, mengatakan bahwa kami tidak ingin mempertimbangkan proyek yang diusulkan lebih lanjut, karena pesawat penumpang yang dirancang pada satu waktu untuk kebutuhan Aeroflot, bahkan dalam bentuk yang baru, tidak akan dapat menyingkirkannya terlebih dahulu. parameter inheren yang sama sekali tidak berguna dalam versi pertempuran, dan pada saat yang sama tidak akan dapat mewujudkan persyaratan ini untuk pembawa bom strategis di dalamnya.

Alexey Andreevich, tampaknya, siap untuk pergantian masalah seperti itu. Tanpa sepatah kata pun, dia menoleh ke tengah, poster terbesar, mengambilnya di "leher" dan menariknya ke bawah dengan paksa. Dalam keheningan total ada derak kertas Whatman yang robek. Kemudian, berbalik ke arah saya, dia meminta maaf dan mengatakan bahwa untuk mempertimbangkan proyek pendahuluan yang baru, dia akan mengundang kita untuk menemuinya lagi. "

"Pakar strategi" sepanjang waktu

Pada 2017, Angkatan Udara telah menerima lima Tu-160M. Ini, bisa dikatakan, adalah modernisasi ekonomi yang dirancang untuk memperluas potensi tempur pesawat. Sulit untuk menilai manfaat dari peningkatan menengah: cukup mengingat pemandangan televisi optik yang (mungkin) dibongkar: meskipun fakta bahwa peran pembom dalam konflik lokal sekarang meningkat. Dan tanpa menggunakan bom "pintar" yang relatif murah, yang perlu diarahkan tidak hanya menggunakan GPS / GLONASS, sulit untuk membuat pesawat yang benar-benar berguna.

Pada gilirannya, serial Tu-160M2 tidak hanya akan menjadi pesawat yang baru dibangun: itu akan menjadi pesawat yang benar-benar baru dengan "pembungkus" lama. Pembom akan menerima komputasi baru dan sistem dan kontrol on-board, sistem navigasi inersia strapdown modern, sistem peperangan elektronik yang ditingkatkan dan sistem pengukuran bahan bakar dan aliran, serta sistem kontrol senjata canggih. Mungkin akan ada "kokpit kaca": omong-omong, sesuatu yang tidak bisa dibanggakan oleh B-52 yang legendaris. Mesin baru seri NK-32 02 akan lebih ekonomis dari versi dasar, yang berarti radius tempur kendaraan bersayap akan meningkat. Sekarang jaraknya 7300 kilometer. Secara umum, Tu-160M2 harus mendapatkan semua yang tidak dimiliki pendahulunya. Secara total, sepuluh pesawat baru harus dibangun pada tahap pertama.

Penggantian akan tertunda

Sebelumnya, proyek Tu-160M2 menghadapi kritik keras. Misalnya, beberapa ahli mencoba menyarankan bahwa Rusia tidak membutuhkan "White Swan" yang dimodernisasi, tetapi Perspective Aviation Complex for Long-Range Aviation. Secara konseptual, ini benar-benar terlihat lebih menguntungkan: dengan kecepatan jelajah, jangkauan, dan (mungkin) muatan tempur yang sebanding, PAK DA tidak akan mencolok, yaitu dibuat dengan penggunaan teknologi siluman secara luas.

Namun, nasihat adalah nasihat, dan membangun pembom strategis yang tidak mengganggu dari awal adalah tugas yang menakutkan, bahkan untuk Amerika Serikat. Ingatlah bahwa Amerika hanya menghasilkan 21 "ahli strategi" B-2. Pada saat yang sama, harga satu mesin dengan seri sekecil itu telah mencapai dua miliar dolar yang luar biasa. Proyek ini bisa dibilang hampir gagal, terutama mengingat fakta bahwa Amerika, seperti diberitakan sebelumnya oleh beberapa media Barat, sudah bersiap untuk menonaktifkan pesawat ini. Ada sedikit keraguan bahwa "orang tua" B-52 akan bertahan dari tembus pandang yang diciptakan untuk menggantikannya. Keadaan yang lucu.

Dengan analogi dengan B-2, pembom PAK DA seharusnya menjadi kompleks penerbangan tempur paling kompleks di seluruh Rusia. Ini berarti bahwa waktu adopsi ke layanan dapat diubah berkali-kali: jika pesawat mulai beroperasi pada tahun 2030, ini dapat dianggap sukses besar. Tetapi secara umum, sebagai permulaan alangkah baiknya untuk membuatnya, dan untuk ini Anda perlu melakukan beberapa terobosan teknologi sekaligus, khususnya dalam masalah pengurangan radar signature. Seperti yang kita ketahui, ada sejumlah pertanyaan kepada Su-57 terkait hal ini. Dengan PAK YES, segalanya menjadi lebih rumit.

Dengan semua ini, pesawat Soviet semakin tua. Perlu juga dicatat bahwa bagi Rusia, pembom strategis bukanlah barang mewah, tetapi salah satu cara penting untuk melindungi kepentingan regional dan geopolitik. Oleh karena itu, produksi Tu-160 yang sangat dimodernisasi tampak seperti pilihan yang baik.

Yang harus dilakukan dengan armada pembom yang ada adalah soal lain. Masalahnya adalah bahwa pesawat Tu-160 yang dibangun kembali pada tahun-tahun Soviet telah menghabiskan sebagian sumber dayanya, dan di samping itu, jumlah totalnya hanya enam belas unit. Banyak Tu-95MS yang sangat ketinggalan jaman secara moral. Kemungkinan besar, mereka akan memilih opsi modernisasi yang sangat ekonomis, yang tidak akan memungkinkan mereka untuk menempatkan mesin setara dengan B-52H. Dan tentu saja, kita harus segera mengesampingkan tesis absurd bahwa Su-34 bisa menggantikan pembom strategis dan jarak jauh. Dalam segala hal, pesawat serang ini lebih dekat dengan Su-27 daripada "ahli strategi". Mengingat hal-hal di atas, tampaknya pembuatan Tu-160M2 dapat, setidaknya, menjamin segala macam situasi yang tidak terduga.

Tujuan dan sasaran

Aspek kritik lainnya terkait langsung dengan kemampuan tempur pesawat Tu-160M2. Harus segera dikatakan bahwa kritik terhadap penggunaan penerbangan strategis dalam konflik nuklir hipotetis sebagian besar adil. Kemampuan strategis rudal jelajah yang diluncurkan dari udara jauh lebih sederhana daripada kemampuan rudal balistik antarbenua (ICBM) dan rudal balistik kapal selam (SLBM). Ini berlaku untuk kecepatan penerbangan rudal dan jangkauannya, serta massa hulu ledak. Oleh karena itu, pembom sekarang dilihat bukan sebagai alat pencegahan nuklir, tetapi sebagai senjata untuk perang lokal. Ini bisa sangat efektif, meskipun biaya strategi operasi tinggi dibandingkan dengan pesawat pembom tempur. Salah satu contoh: Dari Oktober 2014 hingga Januari 2016, pembom B-1B Angkatan Udara AS berpartisipasi dalam serangan udara terhadap pejuang ISIS di Suriah di kota Kobani. Kemudian porsi serangan mereka sebesar 3% dari total jumlah serangan pesawat lawan ISIS. Pangsa bom yang dijatuhkan dan amunisi lainnya adalah 40%.

Tentu saja, untuk berhasil menyerang target darat, pembom strategis harus memiliki sistem penampakan canggih modern, seperti American Sniper Advanced Targeting Pod, dan kompleks industri militer harus menyediakan militer tidak hanya akurat, tetapi juga bom murah, seperti GBU-31, dibuat menggunakan kit JDAM. Penting juga bahwa dalam perang melawan kelompok militan yang kurang terlatih, faktor siluman dikurangi menjadi nol. Jadi kurangnya teknologi siluman tidak akan menjadi kerugian serius bagi Tu-160M2, sama seperti itu tidak menjadi kerugian bagi B-52H dan B-1B.

Untuk menghadapi musuh, yang memiliki perlengkapan lebih baik daripada militan di Suriah, Tu-160M2 dapat menggunakan rudal jelajah, seperti yang sudah diuji pada kasus X-101. Pesawat terbang yang besar dan terlihat di radar mungkin tampak seperti target yang ideal. Namun, pada kenyataannya, ini tidak sepenuhnya benar, karena pembom dapat beroperasi tanpa memasuki zona aksi sistem pertahanan antipesawat mana pun. Bahkan menjanjikan. Penting untuk dicatat bahwa dalam perang melawan pertahanan udara, hampir semuanya akan ditentukan oleh karakteristik rudal jelajah, seperti jangkauan, kecepatan dan siluman, dan bukan karakteristik dari kapal induk itu sendiri. Orang Amerika yang sama, misalnya, tidak terlalu "kompleks" dari fakta bahwa B-52 dapat dilihat di luar "negeri yang jauh", meskipun jika terjadi perang besar mereka mengancam untuk mengandalkan "Roh" yang tidak mengganggu.

Mari kita analisis masalah ini lebih detail. Kisaran peluncuran maksimum X-101 yang telah disebutkan, menurut data yang tersedia, adalah 5500 kilometer. Untuk X-BD yang menjanjikan, indikator ini seharusnya lebih tinggi. Sederhananya, jika musuh memiliki setidaknya sedikit pertahanan udara, Tu-160M2 akan dapat menjalankan tugas yang diberikan, karena berada sangat jauh dari zona bahaya. Dan tanda radar yang relatif tinggi, seperti yang telah disebutkan, tidak akan menjadi kelemahan serius. Tentu saja, yang kami maksud bukan konflik hipotetis antara Rusia dan NATO: jika itu terjadi, kemungkinan besar tidak akan lokal, dan persenjataan nuklir yang tersedia untuk Amerika Serikat dan Rusia akan cukup untuk saling menghancurkan. Tidak akan ada waktu bagi pertahanan udara untuk menerobos bagian konvensional garis depan. Perang dengan China juga tidak mungkin terjadi karena banyaknya persenjataan senjata nuklir di kedua negara.

Sederhananya, Tu-160M2 bisa menjadi pesawat yang berguna dan diperlukan untuk Rusia, yang dapat memainkan peran sebagai "pembawa bom" (jika musuh tidak memiliki pertahanan udara), dan peran sebagai pembawa rudal (jika ada). Orang Amerika menunjukkan contoh bagus dalam memodernisasi pembom mereka. Dan sekarang di AS hampir tidak banyak kritik terhadap B-52H atau bahkan B-1B Lancer yang dulu tidak disukai.

Untuk mengawal dua pembom Tu-160 Rusia, yang sedang menuju wilayah udara Inggris. Belakangan, Kementerian Pertahanan Britania Raya mengumumkan bahwa pesawat Pasukan Dirgantara Rusia selama kejadian tersebut tidak melintasi perbatasan negara.

Tu-160 adalah pesawat supersonik terbesar dan terkuat dengan geometri sayap variabel dalam sejarah penerbangan militer. Pesawat ini dapat mengirimkan hingga 40.000 kg bom dan rudal jelajah ke pantai timur Amerika Utara hanya dalam 5 jam.

Setelah itu, pembom dengan satu kali pengisian bahan bakar di udara dapat kembali ke bandara "asal". Pada saat yang sama, penerbangan untuk kru akan berlangsung dalam kondisi yang paling nyaman: terdapat toilet, dapur dengan lemari untuk menghangatkan makanan di dalam pesawat, dan tempat tidur lipat untuk istirahat.

Lihat infografis AIF.ru, Yang merupakan pembom legendaris.

Anak perlombaan senjata

Pada 1960-an, Uni Soviet secara aktif mengembangkan senjata rudal strategis. Negara ini telah memperoleh sistem pencegahan rudal nuklir yang paling canggih, dan di bidang penerbangan strategis, sebagai akibat dari "bias" ini, krisis yang serius telah muncul. Pada saat itu, pembom subsonik Tu-95 dan M-4 tidak lagi cocok untuk menerobos pertahanan udara AS. Akibatnya, pada tahun 1967 pemerintah Soviet mengeluarkan arahan untuk membuat pesawat penerbangan strategis yang fundamental baru dalam waktu sesingkat mungkin, yang dapat bersaing dengan supersonik B-1 Lancer yang sedang dikembangkan oleh Amerika.

Pertempuran yang menyamar

Ada lelucon berikut dalam dunia penerbangan: tidak ada yang pernah mengembangkan White Swan, entah bagaimana ia menetas sendiri. " Faktanya, para insinyur Soviet terbaik bekerja pada proyek Tu-160, tetapi pesawat unik ini baru saja dibuat, dalam keadaan yang sangat aneh.

Faktanya adalah bahwa pada awalnya hanya spesialis dari Biro Desain Sukhoi dan Biro Desain Myasishchev yang dipercayakan dengan proyek pembom supersonik, dan untuk beberapa alasan raksasa pemikiran desain seperti Biro Desain Tupolev tetap berada di sela-sela. Beberapa menjelaskan pilihan seperti itu dengan beban kerja yang besar dari biro ini pada waktu itu, sementara yang lain mengklaim bahwa kepemimpinan Soviet sama sekali tidak suka. Andrey Tupolev, yang selalu siap mempertahankan pendapatnya sendiri dengan sangat keras.

Pada awal tahun 70-an, para pengembang yang berpartisipasi dalam kompetisi mengirimkan proyek mereka. Sukhoi mempresentasikan T-4MS, yang secara umum memenuhi karakteristik yang disebutkan, tetapi merupakan proyek yang terlalu mahal - lambung pembom seharusnya terbuat dari titanium. Myasishchev mempresentasikan M-18 yang lebih beranggaran.

Dalam kompetisi itu, tampaknya, memenangkan M-18, tetapi Biro Desain Myasishchev tidak diizinkan untuk melaksanakan proyeknya. Pemerintah Soviet, tiba-tiba untuk seluruh industri pesawat, memutuskan untuk sepenuhnya menghapus biro ini dari partisipasi dalam pembuatan pesawat supersonik. Alasan pergantian ini masih diperdebatkan. Secara resmi, hanya dilaporkan bahwa Biro Desain Myasishchev pada saat itu tidak memiliki sumber daya yang cukup untuk melaksanakan proyek skala besar.

Tampaknya sekarang pengembangan pembom supersonik pasti akan pergi ke Biro Desain Sukhoi, tapi tidak. Untuk beberapa alasan, juga bukan yang paling jelas, pihak berwenang memutuskan bahwa pesawat baru harus dibuat oleh Biro Desain Tupolev, dan spesialis Sukhoi disarankan untuk mengerahkan semua upaya mereka untuk menciptakan pesawat tempur multiguna Su-27.

Akibatnya, semua kertas untuk M-18 dan T-4MS berakhir di Biro Desain Tupolev. Mengambil Biro Desain Myasishchev sebagai basis, biro tersebut menciptakan TU-160 yang legendaris, yang oleh pilot dijuluki "Angsa Putih" karena penampilannya yang anggun dan sayap yang mengepak.

Keunggulan berbentuk panah

Sayap Tu-160 memiliki sapuan variabel. Pesawat lepas landas dan mendarat dengan sayap terbentang. Sebagian besar penerbangan biasanya dilakukan dengan kecepatan 900 km / jam dengan sayap hampir lurus, dan pembom pergi ke "supersonik", sudah melipatnya. Solusi ini memungkinkan Anda meminimalkan hambatan aerodinamis dan mencapai kecepatan tertinggi.

Yeltsin meskipun

Sebelum runtuhnya Uni Soviet, 34 pembom supersonik diciptakan, setelah runtuhnya wilayah Federasi Rusia yang baru dibentuk, hanya tersisa enam Tu-160. Sebagian besar dari 19 unit berakhir di Ukraina.

Penerbangan strategis jarak jauh sama sekali tidak sesuai dengan doktrin defensif bebas nuklir Ukraina. Karena itu, republik muda mulai menghancurkan pembom mahal. Likuidasi terjadi atas dana yang dialokasikan oleh Amerika di bawah program Nunn-Lugar.

Sikap terhadap Tu-160 tidak jauh lebih baik di Rusia saat itu. Presiden Boris Yeltsin diperintahkan untuk menghentikan produksi serial pembom supersonik. Yeltsin kemudian berbicara dengan semangat bahwa setelah pembubaran Pakta Warsawa, penerbangan strategis tidak lagi dibutuhkan oleh siapa pun.

Situasi untuk Tu-160 mulai berubah menjadi lebih baik hanya di akhir 90-an. Pada saat itu, Ukraina, yang telah menguasai sekitar $ 2,5 juta, hanya menghancurkan dua pembom. 9 mesin lainnya dianggap tidak dapat digunakan. Pada tahun 1999, Ukraina, melanggar perjanjian yang dibuat dengan Amerika, secara sewenang-wenang menghentikan proses likuidasi pesawat dan mentransfer ke Rusia 8 Tu-160 yang dapat digunakan untuk menghapus sebagian dari hutang untuk gas.

Ketika Tu-160 dirakit di semua negara bekas Uni Soviet, 16 unit Tu-160 digunakan oleh Angkatan Udara Rusia. Dan sejak pertengahan 2000-an, mesin ini tidak lagi berkarat di lapangan terbang, tetapi melakukan penerbangan reguler. Jadi, pada tahun 2006, mantan komandan Penerbangan Jarak Jauh Angkatan Udara Rusia Igor Khvorov melaporkan bahwa selama latihan, kelompok Tu-160 memasuki wilayah udara AS untuk beberapa waktu dan tetap tidak diperhatikan.

Pada 2015, Menteri Pertahanan Rusia Sergei Shoigu mengumumkan rencana untuk melanjutkan produksi serial Tu-160, yang akan dimulai pada 2023. Pertanyaan tentang berapa banyak pembom supersonik baru yang dibutuhkan oleh Pasukan Dirgantara Rusia masih dalam tahap persetujuan. Hanya dilaporkan bahwa Tu-160 dalam varian M2 akan menggabungkan inovasi terbaru dalam avionik, yang secara signifikan akan meningkatkan efisiensi pesawat.

Pembaptisan api yang pertama

Pada 2015, Tu-160, yang sebelumnya tidak pernah berpartisipasi dalam konflik militer, menerima penggunaan tempur pertamanya. Pembom dari Laut Mediterania dan Laut Kaspia mulai menyerang dengan rudal jelajah Kh-555 dan Kh-101 ke sasaran terpenting teroris Negara Islam di Suriah.

Akibat serangan bom besar-besaran, pos komando kelompok bersenjata ilegal di provinsi Idlib dan Aleppo dapat dihancurkan. Selain itu, serangan rudal jelajah meledakkan depot amunisi, kamp pelatihan militan, dan pusat logistik yang terlibat dalam ekspor minyak ilegal ke Timur Tengah.

Program Nunn-Lugar - nama tidak resmi dari Program Pengurangan Ancaman Koperasi Amerika ) dikembangkan oleh Senator Samuel Nunn dan Richard Lugar. Inisiatif ini telah dilaksanakan oleh Amerika Serikat sejak 12 Desember 1991 terkait dengan Rusia dan negara-negara CIS. Salah satu tujuan utamanya adalah penghancuran "untuk kepentingan keamanan" peralatan militer, serta senjata nuklir dan jenis senjata pemusnah massal lainnya.

Kelompok teroris Negara Islam dilarang di Rusia.

Pembom supersonik strategis Tu 160. Pesawat "White Swan": karakteristik teknis dan foto

Sejarah

Pemilihan konsep

Proyek

Pengujian dan produksi

Eksploitasi

Rencana modernisasi

Situasi saat ini

Proyek modifikasi

Rancangan

Fitur desain umum

Badan pesawat

Sayap

Casis

Power Point

Sistem hidrolik

Sistem bahan bakar

Sumber Daya listrik

Persenjataan

Peralatan navigasi penerbangan, instrumentasi dan radio-elektronik

Contoh

Karakteristik taktis dan teknis

Spesifikasi

Karakteristik penerbangan

Dalam pelayanan

literatur

Dalam seni

Game pesawat yang menyamar

Tragedi di Ukraina

Tu-160 sebagai alat pengaruhnya

Anak perlombaan senjata

Pertempuran yang menyamar

Keunggulan berbentuk panah

Yeltsin meskipun

Pembaptisan api yang pertama

Rekomendasikan artikel lain

Agen pembelian (pengerjaan logam) Agen pembelian melaporkan secara langsung

Agen Pengadaan Melapor langsung