Pengantar. Pejuang PD II: yang terbaik dari yang terbaik

Itu adalah salah satu jenis pasukan utama dan memainkan peran yang sangat penting selama permusuhan. Bukan kebetulan bahwa masing-masing pihak yang bertikai berusaha keras untuk memastikan peningkatan yang konstan dalam efektivitas tempur penerbangannya dengan meningkatkan produksi pesawat terbang dan perbaikan serta pembaruannya yang berkelanjutan. Tidak seperti sebelumnya, potensi ilmiah dan teknik terlibat secara luas dalam bidang militer, banyak lembaga penelitian dan laboratorium, biro desain, dan pusat pengujian bekerja, yang melaluinya peralatan militer terbaru diciptakan. Itu adalah masa kemajuan pesat yang luar biasa dalam konstruksi pesawat terbang. Pada saat yang sama, era evolusi pesawat terbang bermesin piston, yang telah merajai dunia penerbangan sejak awal, tampaknya akan segera berakhir. Pesawat tempur akhir Perang Dunia Kedua adalah model teknologi penerbangan paling canggih yang didasarkan pada mesin piston.

Perbedaan signifikan antara periode damai dan periode militer dalam pengembangan penerbangan tempur adalah bahwa selama perang, keefektifan teknologi ditentukan secara langsung oleh pengalaman. Jika di masa damai spesialis militer dan perancang pesawat, memesan dan membuat model pesawat baru, hanya mengandalkan gagasan spekulatif tentang sifat perang di masa depan, atau dipandu oleh pengalaman terbatas dari konflik lokal, maka operasi militer skala besar secara dramatis mengubah situasi. Praktik pertempuran udara tidak hanya menjadi katalisator yang kuat dalam mempercepat kemajuan penerbangan, tetapi juga satu-satunya kriteria untuk membandingkan kualitas pesawat dan memilih arah utama untuk pengembangan lebih lanjut. Masing-masing pihak meningkatkan pesawatnya berdasarkan pengalaman tempurnya sendiri, ketersediaan sumber daya, kemampuan teknologi, dan industri penerbangan secara keseluruhan.

Selama tahun-tahun perang di Inggris, Uni Soviet, AS, Jerman, dan Jepang, sejumlah besar pesawat diciptakan, yang memainkan peran penting dalam perjalanan perjuangan bersenjata. Ada banyak contoh luar biasa di antara mereka. Menarik untuk membandingkan mesin-mesin ini, serta membandingkan ide-ide teknik dan ilmiah yang digunakan dalam pembuatannya. Tentu saja, di antara banyak jenis pesawat yang ambil bagian dalam perang dan mewakili berbagai sekolah konstruksi pesawat, sulit untuk memilih yang terbaik yang tak terbantahkan. Oleh karena itu, pilihan mobil sampai batas tertentu bersyarat.

Pejuang adalah alat utama untuk mendapatkan supremasi udara dalam perang melawan musuh. Keberhasilan operasi tempur pasukan darat dan jenis penerbangan lainnya, keamanan fasilitas belakang sangat bergantung pada efektivitas tindakan mereka. Bukan kebetulan bahwa itu adalah kelas petarung yang berkembang paling intensif. Yang terbaik dari mereka secara tradisional disebut Yak-3 dan La-7 (USSR), Amerika Utara P-51 Mustang (Mustang, AS), Supermarine Spitfire (Spitfire, Inggris) dan Messerschmitt Bf 109 ( Jerman). Di antara banyak modifikasi jet tempur Barat, P-51D, Spitfire XIV dan Bf 109G-10 dan K-4 dipilih untuk perbandingan, yaitu, pesawat yang dibuat secara serial dan memasuki layanan dengan Angkatan Udara pada tahap akhir perang. Semuanya diciptakan pada tahun 1943 - awal 1944. Pengalaman tempur terkaya yang telah dikumpulkan pada saat itu oleh negara-negara yang berperang tercermin dalam mesin ini. Mereka seolah-olah menjadi simbol teknologi penerbangan militer pada masanya.

Sebelum membandingkan berbagai jenis petarung, ada baiknya menjelaskan sedikit tentang prinsip dasar perbandingan. Hal utama di sini adalah mengingat kondisi penggunaan pertempuran tempat mereka dibuat. Perang di Timur menunjukkan bahwa dengan adanya garis depan, di mana pasukan darat adalah kekuatan utama perjuangan bersenjata, diperlukan ketinggian penerbangan yang relatif rendah dari penerbangan. Pengalaman pertempuran udara di front Soviet-Jerman menunjukkan bahwa sebagian besar pertempuran terjadi di ketinggian hingga 4,5 km, terlepas dari ketinggian pesawat. Desainer Soviet, yang meningkatkan pesawat tempur dan mesin untuk mereka, sangat memperhitungkan keadaan ini. Pada saat yang sama, "Spitfire" Inggris dan "Mustang" Amerika dibedakan oleh ketinggiannya yang lebih tinggi, karena sifat tindakan yang mereka hitung sama sekali berbeda. Selain itu, P-51D memiliki jangkauan penerbangan yang lebih jauh yang diperlukan untuk mengawal pembom berat, dan karena itu secara signifikan lebih berat daripada pesawat tempur Spitfire, Bf 109 Jerman dan Soviet. Jadi, karena pejuang Inggris, Amerika dan Soviet diciptakan untuk kondisi pertempuran yang berbeda, pertanyaan tentang mesin mana yang secara umum paling efektif kehilangan artinya. Disarankan untuk hanya membandingkan solusi teknis dasar dan fitur alat berat.

Situasinya berbeda dengan pejuang Jerman. Mereka dimaksudkan untuk bertempur di udara di Front Timur dan Barat. Oleh karena itu, mereka dapat dibandingkan dengan semua pejuang Sekutu.

Jadi apa yang membuat pejuang Perang Dunia II terbaik menonjol? Apa perbedaan mendasar mereka satu sama lain? Mari kita mulai dengan hal utama - dengan ideologi teknis yang ditetapkan oleh para desainer dalam proyek pesawat ini.

Yang paling tidak biasa dalam hal konsep penciptaan adalah, mungkin, "Spitfire" dan "Mustang".

"Ini bukan hanya pesawat yang bagus, ini adalah Spitfire!" Penilaian pilot Inggris G. Powell, tidak diragukan lagi, berlaku untuk salah satu varian terakhir dari pesawat tempur keluarga ini, Spitfire XIV, pesawat tempur terbaik Angkatan Udara Inggris selama perang. Pada "Spitfire" XIV itulah jet tempur Jerman Me 262 ditembak jatuh dalam pertempuran udara.

Menciptakan "Spitfire" di pertengahan 30-an, para desainer mencoba menggabungkan hal-hal yang tampaknya tidak kompatibel: karakteristik kecepatan tinggi pesawat tempur monoplane berkecepatan tinggi yang kemudian memasuki kehidupan, dengan kemampuan manuver yang sangat baik, ketinggian dan lepas landas serta karakteristik pendaratan yang melekat pada biplan. Tujuannya pada dasarnya tercapai. Seperti banyak jet tempur berkecepatan tinggi lainnya, Spitfire memiliki desain monoplane kantilever dengan bentuk yang ramping. Tapi ini hanya kemiripan yang dangkal. Untuk bobotnya, Spitfire memiliki sayap yang relatif besar, yang memberikan beban rendah per unit permukaan bantalan, jauh lebih sedikit dibandingkan pesawat tempur monoplane lainnya. Oleh karena itu kemampuan manuver horizontal yang sangat baik, langit-langit yang tinggi dan sifat lepas landas dan pendaratan yang baik. Pendekatan ini bukanlah sesuatu yang luar biasa: desainer Jepang, misalnya, melakukan hal yang sama. Tapi pencipta "Spitfire" melangkah lebih jauh. Karena tarikan aerodinamis yang tinggi dari sayap dengan dimensi yang sedemikian signifikan, mustahil untuk mengandalkan pencapaian kecepatan terbang maksimum yang tinggi - salah satu indikator terpenting dari kualitas pejuang pada tahun-tahun itu. Untuk mengurangi hambatan, mereka menggunakan profil dengan ketebalan relatif yang jauh lebih kecil daripada pesawat tempur lainnya, dan memberi sayap bentuk elips sesuai rencana. Ini semakin mengurangi hambatan aerodinamis saat terbang di ketinggian dan dalam mode manuver.

Perusahaan tersebut berhasil membuat pesawat tempur yang luar biasa. Ini tidak berarti bahwa Spitfire bebas dari kekurangan apapun. Mereka. Misalnya, karena muatan sayap yang rendah, pesawat ini kalah dengan banyak pejuang dalam percepatan menyelam. Lebih lambat dari pesawat tempur Jerman, Amerika, dan bahkan lebih Soviet, ia bereaksi dengan berguling pada tindakan pilot. Namun, kekurangan ini bukanlah hal yang mendasar, dan secara umum, Spitfire adalah salah satu pejuang tempur udara terkuat, yang menunjukkan kualitas yang sangat baik dalam praktiknya.

Di antara banyak varian pesawat tempur Mustang, kesuksesan terbesar jatuh pada bagian pesawat yang dilengkapi dengan mesin Merlin Inggris. Ini adalah P - 51B, C dan, tentu saja, P-51D - pejuang Amerika terbaik dan paling terkenal dari Perang Dunia Kedua. Pesawat inilah yang, sejak 1944, memastikan keamanan pembom berat B-17 dan B-24 Amerika dari serangan pesawat tempur Jerman dan menunjukkan keunggulan mereka dalam pertempuran.

Ciri khas utama Mustang dari segi aerodinamika adalah sayap laminarnya, yang dipasang pada pesawat tempur untuk pertama kalinya di industri pesawat terbang dunia. "Sorotan" pesawat ini, yang lahir di laboratorium pusat penelitian Amerika Serikat, NASA pada malam perang, patut disebutkan secara khusus. Faktanya adalah bahwa pendapat para ahli tentang kelayakan penggunaan sayap laminar pada pesawat tempur periode itu tidak jelas. Jika, sebelum perang, harapan besar disematkan pada sayap laminar, karena dalam kondisi tertentu mereka memiliki hambatan aerodinamis yang lebih sedikit dibandingkan dengan yang biasa, pengalaman bekerja dengan Mustang mengurangi optimisme awal. Ternyata dalam operasi nyata, sayap seperti itu tidak cukup efisien. Alasannya, penerapan aliran laminar pada bagian sayap tersebut membutuhkan finishing permukaan yang sangat hati-hati dan akurasi yang tinggi dalam menjaga profiling. Karena kekasaran yang muncul saat cat pelindung diaplikasikan pada pesawat, dan bahkan sedikit ketidakakuratan dalam profil yang pasti muncul dalam produksi massal (sedikit bergelombang pada kulit logam tipis), efek laminarisasi pada sayap P-51 sangat berkurang. Dalam hal sifat bantalannya, profil laminar lebih rendah dari yang biasa, yang menyebabkan kesulitan dalam memastikan kemampuan manuver yang baik serta sifat lepas landas dan mendarat.

Pada sudut serang rendah, profil sayap laminar (kadang-kadang disebut laminasi) memiliki hambatan aerodinamis yang lebih sedikit daripada airfoil konvensional.

Selain hambatan yang berkurang, airfoil laminar memiliki kualitas kecepatan yang lebih baik - dengan ketebalan relatif yang sama, efek kompresibilitas udara (krisis gelombang) muncul dengan sendirinya pada kecepatan yang lebih tinggi daripada pada airfoil konvensional. Itupun harus diperhitungkan. Dalam penyelaman, terutama di dataran tinggi, di mana kecepatan suara jauh lebih rendah daripada di dekat tanah, pesawat mulai mencapai kecepatan di mana fitur yang terkait dengan mendekati kecepatan suara sudah terwujud. Hal ini dimungkinkan untuk meningkatkan apa yang disebut kecepatan kritis baik dengan menggunakan profil berkecepatan lebih tinggi, yang ternyata laminar, atau dengan mengurangi ketebalan relatif profil, sambil menyesuaikan dengan peningkatan tak terelakkan dalam berat struktur dan pengurangan volume sayap, yang sering digunakan (termasuk pada P-51D) untuk penempatan tangki gas dan. Menariknya, karena ketebalan relatif dari airfoil yang jauh lebih kecil, krisis gelombang pada sayap Spitfire terjadi pada kecepatan yang lebih tinggi daripada pada sayap Mustang.

Studi di British Aviation Science Center RAE menunjukkan bahwa, karena ketebalan relatif yang lebih kecil dari profil sayap, pesawat tempur Spitfire dengan kecepatan tinggi memiliki koefisien hambatan yang lebih rendah daripada Mustang. Hal ini dijelaskan oleh manifestasi gelombang krisis arus dan sifatnya yang "lebih lembut".

Jika pertempuran udara dilakukan pada ketinggian yang relatif rendah, fenomena krisis kompresibilitas udara hampir tidak muncul, sehingga kebutuhan akan sayap berkecepatan tinggi khusus tidak terlalu terasa.

Cara pembuatan pesawat Soviet Yak-3 dan La-7 ternyata sangat luar biasa. Intinya, mereka adalah modifikasi mendalam dari pesawat tempur Yak-1 dan LaGG-3, yang dikembangkan pada tahun 1940 dan diproduksi secara massal.

Di Angkatan Udara Soviet, pada tahap akhir perang, tidak ada pesawat tempur yang lebih populer daripada Yak-3. Itu adalah petarung paling ringan saat itu. Pilot Prancis dari resimen Normandie-Niemen, yang bertempur di Yak-3, berbicara tentang kemampuan tempurnya sebagai berikut: “Yak-3 memberi Anda keunggulan penuh atas Jerman. Di Yak-3 kamu bisa bertarung bersama melawan empat, dan empat melawan enam belas! "

Revisi radikal dari desain Yak dilakukan pada tahun 1943 dengan tujuan meningkatkan karakteristik penerbangan secara dramatis dengan kekuatan pembangkit listrik yang sangat sederhana. Arah yang menentukan dalam pekerjaan ini adalah penerangan pesawat (termasuk dengan mengurangi luas sayap) dan peningkatan aerodinamis yang signifikan. Mungkin ini adalah satu-satunya kesempatan untuk memajukan pesawat secara kualitatif, karena industri Soviet belum memproduksi mesin baru yang lebih kuat secara massal yang cocok untuk dipasang di Yak-1.

Yang sedemikian sulit diimplementasikan, jalur perkembangan teknologi penerbangan sangat luar biasa. Cara yang biasa dilakukan untuk meningkatkan kompleks data penerbangan pesawat adalah dengan meningkatkan aerodinamika tanpa perubahan yang nyata dalam dimensi badan pesawat, serta memasang mesin yang lebih bertenaga. Ini hampir selalu disertai dengan peningkatan berat badan yang nyata.

Para desainer Yak-3 mengatasi tugas sulit ini dengan cemerlang. Tidak mungkin bahwa dalam penerbangan Perang Dunia Kedua orang dapat menemukan contoh lain dari pekerjaan yang serupa dan dilakukan dengan sangat efektif.

Yak-3 jauh lebih ringan daripada Yak-1, memiliki ketebalan profil dan luas sayap relatif lebih kecil, dan memiliki sifat aerodinamis yang sangat baik. Rasio power-to-weight pesawat telah meningkat secara signifikan, yang secara tajam meningkatkan kecepatan pendakian, karakteristik akselerasi dan kemampuan manuver vertikal. Pada saat yang sama, parameter penting untuk kemampuan manuver horizontal, lepas landas dan pendaratan, seperti pemuatan sayap tertentu, tidak banyak berubah. Dalam perang tersebut, Yak-3 ternyata menjadi salah satu pejuang termudah untuk diterbangkan.

Tentu saja, dalam istilah taktis, Yak-3 sama sekali tidak menggantikan pesawat, yang dibedakan oleh persenjataan yang lebih kuat dan durasi penerbangan tempur yang lebih lama, tetapi melengkapi mereka dengan sempurna, mewujudkan gagasan kendaraan tempur udara yang ringan, berkecepatan tinggi dan dapat bermanuver, ditujukan terutama untuk pesawat tempur. musuh.

Salah satu dari sedikit, jika bukan satu-satunya pejuang dengan mesin berpendingin udara, yang dengan alasan yang bagus dapat dikaitkan dengan pejuang tempur udara terbaik dari Perang Dunia Kedua. Di La-7, ace terkenal Soviet I.N.Kozhedub menembak jatuh 17 pesawat Jerman (termasuk jet tempur Me-262) dari 62 yang dihancurkan olehnya di pesawat tempur La.

Sejarah penciptaan La-7 juga tidak biasa. Pada awal 1942, berdasarkan pesawat tempur LaGG-3, yang ternyata merupakan kendaraan tempur biasa-biasa saja, pesawat tempur La-5 dikembangkan, yang berbeda dari pendahulunya hanya di pembangkit listriknya (motor berpendingin cairan diganti dengan "bintang" dua baris yang jauh lebih bertenaga). Dalam pengembangan lebih lanjut dari La-5, para desainer fokus pada peningkatan aerodinamisnya. Dalam periode 1942-1943. pejuang merek La adalah "tamu" yang paling sering di terowongan angin skala penuh pusat penelitian penerbangan Soviet terkemuka, TsAGI. Tujuan utama dari tes tersebut adalah untuk mengidentifikasi sumber utama kehilangan aerodinamis dan untuk menentukan ukuran desain untuk mengurangi hambatan aerodinamis. Fitur penting dari pekerjaan ini adalah bahwa perubahan desain yang diusulkan tidak memerlukan modifikasi besar pada pesawat terbang dan perubahan dalam proses produksi dan relatif mudah dilakukan oleh pabrik serial. Itu benar-benar pekerjaan "perhiasan", ketika, tampaknya, hasil yang cukup mengesankan diperoleh dari hal-hal sepele.

Buah dari pekerjaan ini adalah La-5FN, yang muncul pada awal 1943 - salah satu pejuang Soviet terkuat saat itu, dan kemudian La-7 - sebuah pesawat yang berhak menempati tempatnya di antara pejuang terbaik Perang Dunia Kedua. Jika, dalam transisi dari La-5 ke La-5FN, peningkatan data penerbangan dicapai tidak hanya karena aerodinamika yang lebih baik, tetapi juga karena mesin yang lebih bertenaga, maka peningkatan karakteristik La-7 dicapai secara eksklusif dengan sarana aerodinamis dan penurunan bobot struktur. Pesawat ini memiliki kecepatan 80 km / jam lebih banyak dari La-5, di mana 75% (yaitu, 60 km / jam) diberikan oleh aerodinamika. Peningkatan kecepatan seperti itu sama saja dengan peningkatan tenaga mesin lebih dari sepertiga, tanpa menambah bobot dan dimensi pesawat.

Fitur terbaik dari pesawat tempur tempur udara diwujudkan dalam La-7: kecepatan tinggi, kemampuan manuver yang sangat baik, dan tingkat pendakian. Selain itu, dibandingkan dengan pesawat tempur lainnya yang dipermasalahkan di sini, ia memiliki kemampuan bertahan yang lebih besar, karena hanya pesawat ini yang memiliki mesin berpendingin udara. Seperti yang Anda ketahui, motor seperti itu tidak hanya lebih layak daripada mesin berpendingin cairan, tetapi juga berfungsi sebagai semacam perlindungan bagi pilot dari api dari belahan depan, karena memiliki dimensi penampang yang besar.

Pesawat tempur Jerman Messerschmitt Bf 109 dibuat pada waktu yang hampir bersamaan dengan Spitfire. Seperti pesawat Inggris, Bf 109 menjadi salah satu contoh kendaraan tempur paling sukses selama perang dan berkembang pesat: dilengkapi dengan mesin yang semakin bertenaga, peningkatan aerodinamika, karakteristik operasional dan aerobatik. Dari segi aerodinamika, perubahan paling signifikan terakhir kali dilakukan pada tahun 1941, ketika Bf 109F diperkenalkan. Perbaikan lebih lanjut dari data penerbangan terutama disebabkan oleh pemasangan mesin baru. Secara lahiriah, modifikasi terbaru dari pesawat tempur ini - Bf 109G-10 dan K-4 sedikit berbeda dari Bf 109F sebelumnya, meskipun mereka memiliki sejumlah peningkatan aerodinamis.

Pesawat ini adalah perwakilan terbaik dari kendaraan tempur ringan dan dapat bermanuver dari Hitlerite Luftwaffe. Sepanjang hampir seluruh Perang Dunia Kedua, pesawat tempur Messerschmitt Bf 109 termasuk di antara contoh pesawat terbaik di kelasnya, dan hanya pada akhir perang mereka mulai kehilangan posisi. Ternyata mustahil untuk menggabungkan kualitas yang melekat pada pejuang Barat terbaik, yang dirancang untuk ketinggian pertempuran yang relatif tinggi, dengan kualitas yang melekat pada pesawat tempur "ketinggian menengah" Soviet terbaik.

Seperti rekan-rekan Inggris mereka, para perancang Bf 109 mencoba menggabungkan kecepatan tertinggi dengan kemampuan manuver yang baik serta properti lepas landas dan pendaratan. Tetapi mereka memecahkan masalah ini dengan cara yang sama sekali berbeda: tidak seperti Spitfire, Bf 109 memiliki beban sayap khusus yang besar, yang memungkinkan untuk memperoleh kecepatan tinggi, dan untuk meningkatkan kemampuan manuver, tidak hanya bilah terkenal yang digunakan, tetapi juga flap, yang pada saat yang tepat pertempuran bisa dibelokkan oleh pilot dengan sudut kecil. Penggunaan flap yang dipandu adalah solusi baru dan orisinal. Untuk meningkatkan karakteristik lepas landas dan pendaratan, selain bilah otomatis dan flap terkontrol, aileron melayang digunakan, yang berfungsi sebagai bagian flap tambahan; stabilizer terkontrol juga digunakan. Singkatnya, Bf 109 memiliki sistem kontrol pengangkatan langsung yang unik, dalam banyak hal merupakan karakteristik pesawat modern dengan otomatisasi yang melekat. Namun, dalam praktiknya, banyak keputusan desainer belum berakar. Karena kerumitannya, perlu untuk meninggalkan stabilizer yang dikendalikan, aileron yang melayang, dan sistem ekstensi flap dalam pertempuran. Alhasil, dari segi kualitas manuvernya, Bf 109 tidak jauh berbeda dengan pesawat tempur lain, baik Soviet maupun Amerika, meski kalah dengan pesawat domestik terbaik. Karakteristik lepas landas dan mendarat juga serupa.

Pengalaman konstruksi pesawat terbang menunjukkan bahwa peningkatan bertahap suatu pesawat tempur hampir selalu diiringi dengan peningkatan bobotnya. Ini karena pemasangan mesin yang lebih kuat, dan karena itu lebih berat, peningkatan pasokan bahan bakar, peningkatan kekuatan senjata, penguatan struktural yang diperlukan, dan tindakan terkait lainnya. Pada akhirnya, akan tiba saatnya ketika cadangan bangunan tertentu habis. Salah satu batasannya adalah beban sayap tertentu. Ini, tentu saja, bukan satu-satunya parameter, tetapi salah satu yang paling penting dan umum untuk semua pesawat. Jadi, saat pesawat tempur Spitfire dimodifikasi dari versi 1A menjadi XIV dan Bf 109 dari B-2 menjadi G-10 dan K-4, pemuatan sayap tertentu meningkat sekitar sepertiga! Bf 109G-2 (1942) sudah memiliki 185 kg / m2, sedangkan Spitfire IX, yang juga diproduksi pada tahun 1942, memiliki sekitar 150 kg / m2. Untuk Bf 109G-2, beban sayap ini mendekati batas. Dengan pertumbuhan lebih lanjut, karakteristik aerobatic, bermanuver dan lepas landas dan pendaratan pesawat menurun tajam, meskipun mekanisasi sayap (bilah dan flap) sangat efektif.

Sejak 1942, perancang Jerman telah meningkatkan pesawat tempur tempur udara terbaik mereka dalam kondisi pembatasan berat yang sangat ketat, yang sangat mempersempit kemungkinan peningkatan kualitas pesawat. Dan pencipta "Spitfire" masih memiliki cadangan yang cukup dan terus meningkatkan tenaga mesin yang terpasang serta memperkuat persenjataan, apalagi mempertimbangkan peningkatan bobot.

Kualitas produksi serial mereka memiliki pengaruh besar pada sifat aerodinamis pesawat. Manufaktur yang ceroboh dapat meniadakan semua upaya perancang dan ilmuwan. Ini tidak jarang. Dilihat dari dokumen yang ditangkap, di Jerman, melakukan studi perbandingan aerodinamika jet tempur Jerman, Amerika dan Inggris pada akhir perang, mereka sampai pada kesimpulan bahwa Bf 109G memiliki kualitas kinerja produksi yang terburuk, dan, khususnya, untuk alasan ini, aerodinamisnya berubah menjadi yang terburuk, yang mana dengan probabilitas tinggi dapat diperpanjang hingga Bf 109K-4.

Terlihat dari penjelasan di atas bahwa dari segi konsep teknis kreasi dan fitur tata letak aerodinamis masing-masing pesawat yang dibandingkan cukup orisinal. Tetapi mereka juga memiliki banyak fitur yang sama: bentuk yang ramping, kap mesin yang cermat, aerodinamika lokal yang berkembang dengan baik, dan aerodinamika perangkat pendingin.

Dalam hal desain, pesawat tempur Soviet jauh lebih sederhana dan lebih murah untuk diproduksi daripada mesin Inggris, Jerman, dan, terutama, Amerika. Bahan langka digunakan di dalamnya dalam jumlah yang sangat terbatas. Berkat ini, Uni Soviet berhasil memastikan tingkat produksi pesawat yang tinggi dalam kondisi kendala material yang paling parah dan kurangnya tenaga kerja yang memenuhi syarat. Saya harus mengatakan bahwa negara kita berada dalam situasi yang paling sulit. Dari 1941 hingga 1944 secara inklusif, bagian penting dari zona industri, di mana banyak perusahaan metalurgi berada, diduduki oleh Nazi. Beberapa pabrik berhasil dievakuasi ke pedalaman dan produksi dimulai di lokasi baru. Tetapi sebagian besar dari potensi produksi masih hilang. Selain itu, sejumlah besar pekerja terampil dan spesialis maju ke depan. Di mesin, mereka digantikan oleh perempuan dan anak-anak yang tidak dapat bekerja pada level yang sesuai. Dan bagaimanapun, industri pesawat Uni Soviet, meskipun tidak segera, dapat memenuhi kebutuhan peralatan pesawat di garis depan.

Tidak seperti pesawat tempur Barat yang semuanya berbahan logam, kayu banyak digunakan di pesawat Soviet. Namun, dalam banyak elemen penahan beban, yang sebenarnya menentukan berat struktur, logam digunakan. Itu sebabnya, dalam hal kesempurnaan bobot, Yak-3 dan La-7 bisa dibilang tak berbeda dengan jet tempur asing.

Dalam hal kecanggihan teknologi, kemudahan akses ke unit individu dan kemudahan perawatan secara umum, Bf 109 dan Mustang terlihat lebih disukai. Namun, Spitfires dan pejuang Soviet juga beradaptasi dengan baik dengan kondisi pertempuran. Tetapi dalam hal karakteristik yang sangat penting seperti kualitas peralatan dan tingkat otomatisasi, Yak-3 dan La-7 lebih rendah dari pesawat tempur Barat, yang terbaik dalam hal tingkat otomatisasi adalah pesawat Jerman (tidak hanya Bf 109, tetapi yang lain).

Indikator terpenting dari kinerja penerbangan tinggi pesawat dan efektivitas tempurnya secara keseluruhan adalah pembangkit listrik. Di gedung mesin penerbangan inilah kemajuan terbaru dalam teknologi, material, sistem kontrol dan otomasi pertama kali diwujudkan. Bangunan motor adalah salah satu cabang industri penerbangan yang paling padat pengetahuannya. Dibandingkan dengan pesawat terbang, proses pembuatan dan penyesuaian mesin baru membutuhkan waktu lebih lama dan membutuhkan lebih banyak tenaga.

Selama Perang Dunia Kedua, Inggris menduduki posisi terdepan dalam pembuatan mesin pesawat terbang. Itu adalah mesin Rolls-Royce yang digunakan untuk melengkapi Spitfire dan Mustang terbaik (P-51B, C dan D). Dapat dikatakan tanpa berlebihan bahwa pemasangan mesin British Merlin, yang diproduksi di AS dengan lisensi oleh Packard, memungkinkan untuk merealisasikan kemampuan hebat Mustang dan menjadikannya pejuang elit. Sebelum ini, R-51, meskipun asli, adalah pesawat yang biasa-biasa saja dalam hal kemampuan tempur.

Ciri mesin Inggris, yang sangat menentukan karakteristik unggulannya, adalah penggunaan bensin bermutu tinggi, yang angka oktan relatifnya mencapai 100-150. Ini memungkinkan untuk menerapkan dorongan udara dalam jumlah besar (lebih tepatnya, campuran yang bekerja) ke dalam silinder dan dengan demikian memperoleh daya tinggi. Uni Soviet dan Jerman tidak dapat memenuhi kebutuhan penerbangan untuk bahan bakar berkualitas tinggi dan mahal. Biasanya digunakan bensin dengan nilai oktan 87-100.

Fitur karakteristik yang menyatukan semua motor yang ada di pesawat tempur yang dibandingkan adalah penggunaan supercharger sentrifugal dua kecepatan (CCP), yang memastikan ketinggian yang diperlukan. Tetapi perbedaan antara mesin Rolls-Royce adalah bahwa supercharger mereka tidak hanya memiliki satu, seperti biasa, tetapi dua tahap kompresi berturut-turut, dan bahkan dengan pendinginan perantara dari campuran yang bekerja di radiator khusus. Terlepas dari kompleksitas sistem seperti itu, penggunaannya ternyata sepenuhnya dapat dibenarkan untuk motor ketinggian, karena secara signifikan mengurangi kehilangan daya yang dihabiskan oleh motor untuk pemompaan. Ini adalah faktor yang sangat penting.

Yang asli adalah sistem pemompaan motor DB-605, yang digerakkan melalui kopling turbo, yang, ketika dikontrol secara otomatis, dengan mulus menyesuaikan rasio roda gigi dari motor ke impeler supercharger. Tidak seperti blower penggerak dua kecepatan yang ada pada mesin Soviet dan Inggris, kopling turbo memungkinkan untuk mengurangi penurunan daya yang terjadi di antara kecepatan pemompaan.

Keuntungan penting dari mesin Jerman (DB-605 dan lainnya) adalah penggunaan injeksi bahan bakar langsung ke dalam silinder. Dibandingkan dengan sistem karburator konvensional, hal ini meningkatkan keandalan dan efisiensi pembangkit listrik. Dari sisa mesin, hanya Soviet ASh-82FN, yang ada di La-7, memiliki sistem injeksi langsung yang serupa.

Faktor yang signifikan dalam meningkatkan performa penerbangan Mustang dan Spitfire adalah fakta bahwa motor mereka memiliki mode pengoperasian jangka pendek dengan daya yang ditingkatkan. Dalam pertempuran, pilot pesawat tempur ini dapat digunakan untuk beberapa waktu, selain mode lama, yaitu nominal, atau pertempuran (5-15 menit), atau dalam kasus darurat, mode darurat (1-5 menit). Pertarungan, atau biasa juga disebut, mode militer menjadi yang utama untuk pengoperasian mesin dalam pertempuran udara. Mesin pesawat tempur Soviet tidak memiliki mode daya tinggi di ketinggian, yang membatasi kemungkinan untuk lebih meningkatkan karakteristik penerbangan mereka.

Sebagian besar versi Mustang dan Spitfire dirancang untuk penggunaan pertempuran di ketinggian, karakteristik operasi penerbangan di Barat. Sebab, motor mereka memiliki ketinggian yang cukup. Pembuat mesin Jerman terpaksa memecahkan masalah teknis yang kompleks. Dengan desain mesin yang relatif tinggi, yang diperlukan untuk pertempuran di udara di Barat, penting untuk menyediakan tenaga yang diperlukan pada ketinggian rendah dan sedang yang diperlukan untuk melakukan permusuhan di Timur. Seperti yang Anda ketahui, peningkatan ketinggian yang sederhana biasanya menyebabkan peningkatan kehilangan daya pada ketinggian rendah. Oleh karena itu, para desainer menunjukkan banyak kecerdikan dan menerapkan sejumlah solusi teknis yang luar biasa. Dalam hal ketinggian, mesin DB-605 seolah-olah menempati posisi perantara antara motor Inggris dan Soviet. Untuk meningkatkan daya pada ketinggian di bawah yang dihitung, injeksi campuran air-alkohol (sistem MW-50) digunakan, yang memungkinkan, meskipun jumlah oktan bahan bakar relatif rendah, untuk secara signifikan meningkatkan dorongan, dan akibatnya, daya tanpa ledakan. Hasilnya adalah semacam mode maksimum, yang, seperti keadaan darurat, biasanya dapat digunakan hingga tiga menit.

Pada ketinggian di atas yang dihitung, injeksi nitrous oxide (sistem GM-1) dapat digunakan, yang, sebagai pengoksidasi yang kuat, tampaknya mengkompensasi kekurangan oksigen di atmosfer yang dijernihkan dan memungkinkan untuk beberapa waktu untuk meningkatkan ketinggian mesin dan mendekatkan karakteristiknya dengan karakteristik motor Rolls Royce. Benar, sistem ini meningkatkan berat pesawat (60-120 kg), yang secara signifikan mempersulit pembangkit listrik dan operasinya. Untuk alasan ini, mereka digunakan secara terpisah dan tidak digunakan pada semua Bf 109G dan K.

Persenjataan memiliki dampak yang signifikan pada kemampuan tempur seorang pejuang. Dalam hal komposisi dan lokasi senjata, pesawat yang dimaksud sangat berbeda. Jika Soviet Yak-3 dan La-7 serta Bf 109G dan K Jerman memiliki lokasi sentral senjata (meriam dan senapan mesin di hidung pesawat), maka di Spitfire dan Mustang itu terletak di sayap di luar area yang terhanyut oleh baling-baling. Selain itu, Mustang hanya memiliki persenjataan senapan mesin kaliber besar, sementara pesawat tempur lain juga memiliki meriam, dan La-7 dan Bf 109K-4 hanya memiliki persenjataan meriam. Di teater operasi Barat, P-51D dimaksudkan terutama untuk memerangi pejuang musuh. Untuk tujuan ini, kekuatan enam senapan mesinnya cukup memadai. Berbeda dengan Mustang, Spitfires Inggris dan pesawat tempur Yak-3 dan La-7 Soviet dengan sebutan apa pun, termasuk pembom, yang secara alami membutuhkan senjata yang lebih kuat.

Membandingkan persenjataan sayap dan pusat, sulit untuk menjawab skema mana yang paling efektif. Namun demikian, pilot garis depan Soviet dan spesialis penerbangan, seperti Jerman, lebih menyukai yang sentral, yang memberikan akurasi tembakan terbesar. Pengaturan ini ternyata lebih menguntungkan bila serangan pesawat musuh dilakukan dari jarak yang sangat kecil. Dan inilah cara pilot Soviet dan Jerman biasanya mencoba bertindak di Front Timur. Di Barat, pertempuran udara dilakukan terutama di dataran tinggi, di mana kemampuan manuver pesawat tempur menurun secara signifikan. Menjadi jauh lebih sulit untuk mendekati musuh dari jarak dekat, dan dengan pembom itu juga sangat berbahaya, karena sulit bagi seorang pejuang untuk menghindari penembak udara karena manuver yang lamban. Untuk alasan ini, mereka melepaskan tembakan dari jarak jauh dan tunggangan sayap senjata, yang dirancang untuk jarak penghancuran tertentu, ternyata cukup sebanding dengan yang di tengah. Selain itu, laju tembakan senjata dengan skema sayap lebih tinggi daripada senjata yang disinkronkan untuk ditembakkan melalui baling-baling (meriam di La-7, senapan mesin di Yak-3 dan Bf 109G), senjata tersebut berada di dekat pusat gravitasi dan konsumsi amunisi praktis tidak mempengaruhinya. posisi. Namun satu kelemahan secara organik melekat pada desain sayap - itu adalah momen inersia yang meningkat relatif terhadap sumbu longitudinal pesawat, yang membuat respons roll pesawat terhadap tindakan pilot memburuk.

Di antara sekian banyak kriteria yang menentukan kemampuan tempur sebuah pesawat, yang terpenting bagi sebuah pesawat tempur adalah kombinasi data penerbangannya. Tentu saja, indikator itu sendiri tidak penting, tetapi dikombinasikan dengan sejumlah indikator kuantitatif dan kualitatif lainnya, seperti stabilitas, karakteristik penerbangan, kemudahan penggunaan, visibilitas, dll. Untuk beberapa kelas pesawat, pelatihan, misalnya, indikator-indikator ini sangat penting. Tetapi untuk kendaraan tempur perang terakhir, karakteristik penerbangan dan senjata yang menentukan, yang merupakan komponen teknis utama dari efektivitas tempur para pejuang dan pembom. Oleh karena itu, para perancang berusaha, pertama-tama, untuk mencapai prioritas dalam data penerbangan, atau lebih tepatnya pada mereka yang memainkan peran utama.

Perlu diklarifikasi bahwa kata-kata "data penerbangan" berarti berbagai macam indikator penting, yang bagi pejuang utamanya adalah kecepatan maksimum, tingkat pendakian, jarak atau waktu misi pertempuran, kemampuan manuver, kemampuan untuk dengan cepat mendapatkan kecepatan, terkadang batas atas praktis. Pengalaman telah menunjukkan bahwa kesempurnaan teknis pejuang tidak dapat direduksi menjadi satu kriteria apa pun, yang akan dinyatakan dengan angka, rumus, atau bahkan algoritme yang dihitung untuk diterapkan di komputer. Pertanyaan tentang membandingkan pejuang, serta menemukan kombinasi optimal dari karakteristik penerbangan dasar, masih menjadi salah satu yang paling sulit. Bagaimana, misalnya, untuk menentukan sebelumnya apa yang lebih penting - keunggulan dalam kemampuan manuver dan langit-langit praktis, atau beberapa keunggulan dalam kecepatan maksimum? Biasanya, prioritas yang satu mengorbankan yang lain. Di manakah "cara emas" yang memberikan kualitas bertarung terbaik? Jelas sekali, banyak hal bergantung pada taktik dan sifat perang udara secara umum.

Diketahui bahwa kecepatan maksimum dan laju tanjakan secara signifikan bergantung pada mode operasi motor. Rezim jangka panjang atau nominal adalah satu hal, dan afterburner yang ekstrim adalah hal lain. Hal ini terlihat jelas dari perbandingan kecepatan maksimal para petarung terbaik periode akhir perang. Kehadiran mode daya yang ditingkatkan secara signifikan meningkatkan karakteristik penerbangan, tetapi hanya untuk waktu yang singkat, karena jika tidak, mesin dapat dihancurkan. Untuk alasan ini, operasi darurat mesin yang sangat pendek, yang memberikan tenaga terbesar, pada saat itu tidak dianggap sebagai operasi utama pembangkit listrik dalam pertempuran udara. Itu dimaksudkan untuk digunakan hanya dalam situasi yang paling mendesak dan fatal bagi pilot. Posisi ini dikonfirmasi dengan baik oleh analisis data penerbangan dari salah satu pesawat tempur piston Jerman terakhir - Messerschmitt Bf 109K-4.

Karakteristik utama Bf 109K-4 diberikan dalam laporan yang agak ekstensif yang disiapkan pada akhir tahun 1944 untuk Kanselir Jerman. Laporan tersebut menyoroti keadaan dan prospek industri pesawat terbang Jerman dan disiapkan dengan partisipasi pusat penelitian penerbangan Jerman DVL dan perusahaan penerbangan terkemuka seperti Messerschmitt, Arado, Junkers. Dalam dokumen ini, yang setiap alasannya dianggap cukup serius, ketika menganalisis kemampuan Bf 109K-4, semua datanya hanya sesuai dengan mode operasi berkelanjutan pembangkit listrik, dan karakteristik pada mode daya maksimum tidak dipertimbangkan atau bahkan disebutkan. Ini tidak mengherankan. Karena kelebihan panas mesin, pilot pesawat tempur ini, saat mendaki dengan berat lepas landas maksimum, tidak dapat menggunakan mode nominal untuk waktu yang lama dan terpaksa mengurangi kecepatan dan, karenanya, tenaga sudah setelah 5,2 menit setelah lepas landas. Lepas landas dengan bobot yang lebih ringan, situasinya tidak banyak membaik. Oleh karena itu, tidak perlu membicarakan peningkatan nyata dalam laju pendakian karena penggunaan mode darurat, termasuk dengan injeksi campuran air-alkohol (sistem MW-50).

Pada grafik tingkat panjat vertikal di atas (sebenarnya, ini adalah karakteristik dari tingkat tanjakan), terlihat jelas bahwa kenaikan dapat menghasilkan penggunaan daya maksimum. Namun, peningkatan seperti itu lebih bersifat formal, karena tidak mungkin untuk mendaki dalam mode ini. Hanya pada saat-saat tertentu dalam penerbangan pilot dapat menyalakan sistem MW-50, mis. peningkatan daya yang luar biasa, dan bahkan ketika sistem pendingin memiliki cadangan yang diperlukan untuk menghilangkan panas. Jadi, sistem penggerak MW-50, meskipun berguna, tidak penting untuk Bf 109K-4 dan oleh karena itu tidak dipasang pada semua pesawat tempur jenis ini. Sementara itu, pers mempublikasikan data tentang Bf 109K-4, sesuai dengan rezim darurat menggunakan MW-50, yang sama sekali tidak khas untuk pesawat ini.

Hal di atas dikonfirmasikan dengan baik oleh praktik pertempuran pada tahap akhir perang. Misalnya, pers Barat sering berbicara tentang keunggulan Mustang dan Spitfire atas pejuang Jerman di teater operasi barat. Di Front Timur, tempat pertempuran udara terjadi di ketinggian rendah dan menengah, Yak-3 dan La-7 kalah bersaing, yang berulang kali dicatat oleh pilot Angkatan Udara Soviet. Dan inilah pendapat dari pilot tempur asal Jerman V.Wolfrum:

Pejuang terbaik yang saya temui dalam pertempuran adalah Mustang P-51 Amerika Utara dan Yak-9U Rusia. Kedua jet tempur memiliki keunggulan kinerja yang jelas dibandingkan Me-109, terlepas dari modifikasinya, termasuk Me-109K-4.

Terlepas dari jejak berdarah yang ditinggalkan oleh Nazi Jerman dalam sejarah, hari ini kami menggunakan penemuan dan makan makanan yang diproduksi oleh perusahaan yang berhutang kesuksesan mereka kepada Nazi.
Namun, ada beberapa proyek militer Nazi yang diketahui dapat mengubah sejarah.

Tangki super berat dengan berat lebih dari 1.500 ton
- senjata jet
- Meriam Dora, panjang laras 30 meter, berat total lebih dari 1300 ton. Cangkangnya memiliki berat lebih dari 7 ton.
- Penerbangan fantastis: prototipe siluman Horten Ho 229 dan penemuan lainnya
- Teknologi UFO dan prinsip operasinya
- MANPADS (Kompleks Rudal Anti-Pesawat Portabel)
- pembom suborbital
Dan banyak lagi

"Jerman tidak dapat mengingat tanpa rasa sakit pencapaian luar biasa dari para peneliti, insinyur, dan spesialis mereka selama perang dan bagaimana pencapaian ini sia-sia, terutama karena lawan mereka tidak dapat menentang jenis senjata baru ini dengan apa pun yang bisa. sampai taraf tertentu sama dengan mereka. "
Pensiunan Letnan Jenderal, Insinyur Erich Schneider-Hamburg, 1953

WunderWaffe - Tank Super Berat

Pada tanggal 23 Juni 1942, Kementerian Persenjataan Jerman, yang antara lain terlibat dalam pengembangan kapal selam, mengusulkan proyek tank besar, masing-masing seberat 1000 dan 1500 ton, kepada Adolf Hitler untuk dipertimbangkan. Hitler, yang dengan segala cara mendorong semua jenis ide inovatif di bidang senjata, menempatkan raksasa teknik Jerman Krup untuk melaksanakan proyek-proyek ini. Tank monster pertama diberi nama Landkreuzer P1000 Ratte.

Tangki P1000 seharusnya memiliki panjang 35 meter, lebar 14 meter, dan tinggi 11 meter. Jejak tempat monster ini seharusnya bergerak memiliki lebar 3,6 meter, dan terdiri dari tiga bagian, lebar 1,2 meter. Lebar lintasan ini memberi tangki area kontak yang cukup dengan permukaan sehingga tangki tidak akan tenggelam ke dalam tanah di bawah pengaruh beratnya sendiri.

Tank P1000 dan meriamnya dioperasikan oleh 20 awak, dan didukung oleh dua mesin MAN V12Z32 / 44 24 silinder dengan kapasitas 8.500 tenaga kuda. Mesin ini, digunakan di kapal selam, menyediakan tangki dengan total tenaga 17.000 tenaga kuda. Tetapi kemudian, selama perhitungan teknik, proposal dibuat untuk mengganti dua mesin yang disebutkan di atas dengan delapan mesin Daimler-Benz MB501 20 silinder, dengan kapasitas masing-masing 2000 tenaga kuda, yang dipasang di kapal torpedo pada waktu itu.
Insinyur Jerman mengerjakan banyak desain untuk tank berat. Panzerkampfwagen VIII Maus adalah model terberat yang pernah dibuat sebagai prototipe selama perang. Tangki ini memiliki berat sekitar 180 ton.

Versi Bear seberat 1.500 ton membawa meriam 2.800mm serta 2 turet berputar tambahan 150mm di bagian belakang. Untuk mendorong raksasa ini bergerak, dibutuhkan 4 mesin diesel dari kapal selam Jerman.

Senjata roket

Setelah pertemuan pasukan Jerman dengan instalasi mortir Katyusha Rusia pada awal Perang Dunia Kedua, para perwira menyadari bahwa ada sesuatu yang harus segera dilakukan sebagai tanggapan. Dan segera, hampir setiap resimen dipersenjatai dengan peluncur roket semacam itu, yang oleh tentara Rusia dijuluki "Pemain Biola" untuk suara yang aneh selama penembakan.

Pengembangan senjata jet dimulai di Jerman pada tahun 1929, karena menurut Perjanjian Versailles, Jerman dilarang mengembangkan dan memproduksi sistem artileri, tetapi seperti dalam hukum mana pun selalu ada celah - tidak ada satu kata pun tentang peluncur rudal dalam perjanjian tersebut. Pertama, mortir 105-mm 10 cm Nebelwerfer 35-40 dikembangkan dan diadopsi, mereka diganti dengan Nebelwerfer 41 15 cm berlaras enam yang lebih efektif. Secara resmi, mereka akan digunakan untuk memasang layar asap, bahkan nama "Nebelwerfer" diterjemahkan sebagai "pelempar asap". Bahkan pasukan khusus diciptakan yang disebut Nebeltruppen (pasukan asap). Tapi itu resmi.

Tujuan sebenarnya mereka adalah menembakkan proyektil kimiawi yang mengandung zat beracun. Tapi mortir juga tidak digunakan untuk tujuan yang dimaksudkan. kepemimpinan Jerman secara tidak resmi diperingatkan oleh kepemimpinan Sekutu dan Uni Soviet bahwa penggunaan senjata kimia akan memerlukan tindakan pembalasan, dan sedikit Jerman akan dibanjiri dengan kotoran kimia. Mengingat kepadatan penduduk Eropa Tengah, konsekuensinya mudah diprediksi. Tetapi Jerman tidak bingung dan mengembangkan ranjau fragmentasi eksplosif tinggi, yang merupakan roket, dengan mesin berbahan bakar padat yang terletak di bagian depan dengan 26 lubang nosel miring. Hulu ledak terletak di bagian belakang roket. Faktor perusak utama adalah gelombang kejut, efek fragmentasi kecil, karena badan roket berdinding tipis dan, sebagai akibat dari ledakan, tidak memberikan cukup banyak fragmen yang mematikan.
(beratnya minimal 5 gram). Kemudian, pada tahun 1942, mortir 210mm lima laras dikembangkan dan diadopsi, di mana massa hulu ledak ditingkatkan.

Di antara tentara Jerman, 15 cm Nb.W 41 disebut "Stuka zu Fuß" - "tanah" Stuck "Sturzkampfflugzeug (pembom menyelam) disingkat" Stuka "(baca" barang ") - Junkers Ju-87 - adalah salah satu senjata paling efektif dari Luftwaffe Namun, julukan Nb.W 41 tidak disebabkan oleh kesamaan karakteristik tempur dengan pesawat ini, tetapi karena lolongan spesifik yang dipancarkan saat Junkers menukik dan saat ditembakkan dari peluncur roket. juga menerima nama "Heulende Kuh" - "sapi melolong." Tentara Rusia menyebut mortir ini "Vanyusha" (dengan analogi dengan "Katyusha") atau lebih sering "Ishak" - untuk jeritan tajam yang sama saat diluncurkan.

Mortir enam laras dipasang di gerbong meriam anti-tank Pak-37. Saat menembak, roda digantung, dan gerbong bertumpu pada pembuka tempat tidur geser dan halte lipat depan.
Unit pertama, yang dipersenjatai dengan 150 mm Nebelwerfer 41, dibentuk pada tahun 1940. Dua tahun kemudian, tiga resimen (Nebelwerferregiment) dikerahkan sebagai bagian dari angkatan bersenjata - ke-51, ke-52 dan ke-53, serta sembilan divisi terpisah (Nebelwerfeabteilung) - dari yang ke-1 hingga ke-9. Semua unit ini dipersenjatai dengan mortar 150 mm. Setiap divisi terdiri dari 18 peluncur, resimen terdiri dari tiga divisi (54 Nebelwerfer).
Penerapan pertama di Front Timur adalah selama penyerangan di Brest Fortress. Dukungan tembakan ke pasukan penyerang disediakan oleh 9 baterai mortir berat dari Resimen Mortir Tujuan Khusus ke-4. Perhatikan bahwa penggunaan pertama BM-13 (populer disebut "Katyusha") hampir sebulan kemudian, dekat Orsha.

Peluncuran 6 ranjau jet dilakukan secara bergantian dengan menggunakan sekring listrik, digerakkan oleh baterai listrik atau dinamo genggam, selama 7-10 detik. Setelah peluncuran, posisi harus segera diubah, karena jejak asap sangat banyak membuka kedoknya dan merupakan titik referensi yang sangat baik untuk artileri musuh.
Hal ini dipengaruhi secara negatif oleh mobilitas yang rendah dari instalasi tersebut, yang karenanya dapat menjadi mangsa empuk bagi artileri. Dalam petunjuk penggunaan peluncur roket, bahkan ada klausul yang melarang pengambilan gambar.
Secara total, dari 1940 hingga 1945, 5769 instalasi 15 cm Nb.W 41 dan lebih dari 5 juta ranjau diproduksi untuk mereka. Pada akhir perang, 2295 instalasi dan 650 ribu amunisi untuk mereka tetap ada di pasukan (termasuk unit SS).

Karakteristik taktis dan teknis:

Kaliber - 158,5 mm
Kecepatan awal proyektil - 340 m / s
Berat dalam posisi menembak - 770 kg
Jumlah panduan - 6 pcs
Perhitungan - 5 orang
Rate of fire - 6 tembakan dalam 10 detik
Jarak tembak - 6900 m
Berat tambang fragmentasi eksplosif tinggi - 34,15 kg

Goliath dan Kendaraan Rekayasa

Tentara Inggris dengan Goliat Jerman yang ditangkap

Ini dia - nenek moyang drone modern dan robot darat yang dikendalikan! Goliath digunakan oleh tentara Jerman selama Perang Dunia Kedua. Alat itu adalah tankette tanpa awak, yang dikendalikan oleh operator melalui sambungan kabel dan membawa 75-100 kilogram bahan peledak. Kisaran kendaraan mencapai 1,5 km. Tujuan utama dari "Goliath" adalah tank musuh, formasi dan bangunan infanteri yang padat.
Perlu dicatat bahwa senjata ini terutama digunakan di front barat. Karena biaya tinggi dan karakteristik mengemudi yang rendah, Goliath dianggap sebagai senjata yang tidak cukup efektif.

Teletankette torpedo dikembangkan pada tahun 1941 berdasarkan model Prancis yang diambil dari perusahaan Kegresse.
Janji.
Tujuan utama tankette ini dianggap merusak benteng pertahanan, pengintaian sistem penembakan AT, membersihkan ladang ranjau dan tank tempur.

Menara anti-pesawat Nazi

Ini adalah bunker beton darat besar, dipersenjatai dengan artileri pertahanan udara, yang digunakan oleh Luftwaffe selama Perang Dunia Kedua untuk memusatkan kelompok senjata anti-pesawat berkaliber besar untuk melindungi kota-kota yang secara strategis penting dari pemboman udara oleh koalisi anti-Hitler. Mereka juga digunakan untuk mengoordinasikan pertahanan udara dan berfungsi sebagai tempat perlindungan bom.

Raksasa beton
1) Pintu masuk 2) Penutup lapis baja 3) Penyimpanan amunisi 4) Platform pertempuran utama 5) Pos komando dan pengintai 6) Menara meriam 7) Meriam antipesawat kembar 128 mm 8) Meriam antipesawat ringan 20 mm

Menara "G"
Yang paling mengesankan dari semua menara anti-pesawat - menara "G" generasi pertama - berada di Berlin dan Hamburg. Satu-satunya struktur yang bertahan dari seri ini. Bangunan ini terletak di distrik Heiligengeistfeld (Hamburg) dan digunakan sebagai bangunan tempat tinggal.

Tentu saja, benteng yang kuat dan kokoh ini mengejutkan imajinasi, mengilhami rasa hormat terhadap negara Sosialis Nasional, dan menanamkan keyakinan pada Jerman bahwa kejeniusan Hitler, pejuang Goering dan senjata antipesawat, para pembangun Todt dan Speer akan memberi mereka keamanan dan kekebalan.

WunderWaffe 4 - "Walking Tank", penyapu ranjau darat

MinenRaumers - Dikembangkan oleh Krupp pada tahun 1944 untuk menghancurkan ladang ranjau. 130 ton, roda baja dengan diameter 2,7m. Dua bagian, di setiap bagian mesin Maybach HL90. Ditangkap oleh sekutu, khususnya Amerika Serikat.

ALKETT VsKfz 617 MINENRÄUMER di Kubinka. Ditemukan oleh pasukan Soviet pada tahun 1945 di tempat latihan Kumersdorf dan pada tahun 1947 dikirim ke Kubinka

Landwasserschlepper Amfibi

Karakteristik kinerja amfibi Landwasserschlepper
Berat tempur 16 ton
Kru 3 + 20 pasukan
Ukuran
Panjang 8600 mm.
Lebar 3160 mm.
Tinggi 3130 mm.
Kecepatan maksimum
di darat 35 km. di h
di atas air 12,5 km. di h
Cadangan daya
280 km (menurut I. Moschansky)
630 km (menurut M.Baryatinsky)

Tampaknya pasukan yang tak terkalahkan, tetapi kami ternyata lebih kuat

Meriam "Dora"

Untuk pertama kalinya jenis senjata ini digunakan pada abad ke-19, sistem kereta api artileri Nazi perlu disebutkan secara terpisah karena ukuran dan daya tembaknya. Pada akhir 30-an abad XX, Adolf Hitler menuntut agar para insinyur perusahaan Krupp membuat senjata super kuat yang mampu menghancurkan garis pertahanan Maginot Prancis, serta benteng pertahanan yang dibentengi tentara Belgia.
Pada tahun 1941, senjata pertama dibuat - "Dora", yang menerima namanya untuk menghormati istri dari kepala desainer, dan kemudian yang kedua - "Fat Gustav", dinamai sesuai dengan direktur perusahaan Gustav Krupp.

Ukuran senjata itu benar-benar kolosal. Batang Dora memiliki panjang sekitar 30 meter, dan berat totalnya mencapai lebih dari 1.300 ton. Cangkangnya memiliki berat lebih dari 7 ton. Perhitungan senjata adalah 250 orang, dan personel tambahan melebihi 2.500 ribu orang. Jarak tembaknya 35-45 km.
Fakta menarik: Pada tahun 1942, meriam Dora mengambil bagian dalam pengepungan Sevastopol, tetapi tidak banyak gunanya. Peluru berat hanya sekali berhasil menghantam depot amunisi bawah tanah. Ketika banyak peluru lain menghantam, semua energi ledakan pergi ke bawah tanah, membentuk rongga bawah tanah raksasa (hingga 32 meter!) - penyamaran.

Mempertimbangkan besarnya jumlah uang yang dihabiskan untuk produksi senjata jenis ini, gagasan meriam jarak jauh secara praktis gagal.

Penerbangan fantastis dari Third Reich

Pembom siluman super cepat Horten Ho-229 bisa sangat baik mengubah arah Perang Dunia II. Prototipe pertama terbang pada 26 Mei 1942:

Horten_Go-9_reconstruction

Pesawat sayap Jerman Horten-Vc sedang terbang di atas Göttingen. Dan dia di tanah:

Pengembangan lebih lanjut adalah Horten Go.229 yang ditunjukkan di atas, dilengkapi dengan dua mesin turbojet Junkers Jumo-004В-1:

Di pesawat ini, direncanakan untuk memasang empat meriam MK-103 atau MK-108 di samping mesin. Dua bom 1000kg atau dua tank 1250L dapat digantung di bawah bagian tengah.
Sementara produksi serial sedang berlangsung, di Göttingen pada bulan Januari 1945. Go.229-V2 telah selesai dan diangkut ke Oranienberg untuk uji penerbangan. Pengendalian memenuhi asumsi paling optimis. Kecepatan dicapai 795 km / jam, tetapi saat mendarat mesin kanan terhenti. Letnan Pilot Ziller terlontar (ya kokpitnya dilengkapi ketapel), pesawat terguling, jatuh ke tanah dan terbakar. Total, prototipe pesawat terbang selama dua jam.
Perakitan pesawat prototipe berikutnya di Friedrichsrode sudah selesai. Go.229-VЗ akan menjadi prototipe pertama dari produksi Go.229a pada 12 Maret 1945. pada pertemuan dengan Goering, Go.229 dimasukkan dalam "program tempur mendesak", tetapi dua bulan kemudian Amerika merebut pabrik di Friedrichsrode:

Desain aerodinamis - sayap terbang. Didesain oleh Horten bersaudara sejak 1931. Pesawat "sayap terbang" bertenaga jet pertama di dunia.

Kinerja penerbangan Horten Ho 229:
Lebar Sayap: 16.75 m
Panjang: 7,45 m
Tinggi: 2,80 m
Area sayap: 50.80 m2
Berat kosong pesawat: 4600 kg
Berat lepas landas normal: 7.515 kg
Berat lepas landas maksimum: 9000 kg
Jenis mesin: 2 mesin turbojet Junkers Jumo-004V-1, 2, 3
Daya dorong: 2 x 890 kgf
Kecepatan maksimum: 970 km / jam
Kecepatan jelajah: 685 km / jam
Jarak praktis tanpa PTB: 1.880 km
Jarak tempuh praktis dengan PTB: 3150 km
Tingkat pendakian maksimum: 1320 m / menit
Langit-langit layanan: 16.000 m
Kru: 1 orang
Persenjataan: empat senjata 30-mm MK-103, MK-108; Bom 2x1000 kg

Horten Ho 229 adalah turbojet pertama yang dibuat sesuai dengan desain aerodinamis "Unsichtbar". Itu adalah puncak dari lebih dari satu dekade karya desain oleh Valter und Reimar Horten bersaudara, yang tujuan utamanya adalah membuat pesawat terbang dengan hambatan minimal. Akibatnya, Horten Ho 229 tidak memiliki badan pesawat. Ketebalan bagian tengah cukup untuk menampung pilot dan mesin. Tidak ada ekor vertikal. Jalurnya dikendalikan oleh spoiler yang dipasang di sayap. Pada Maret 1945, pesawat, dengan beberapa modifikasi, siap untuk produksi massal.
Hingga saat ini, para ahli meragukan inovasi Hortons akan membantu menyembunyikan pesawat dari radar. Namun, sekarang perusahaan pertahanan Northrop-Grumman (yang berpartisipasi dalam pengembangan B-2 yang "tak terlihat") mampu membuat salinan ukuran penuh dari Ho 229 dari gambar dan satu-satunya prototipe yang masih hidup dan mengujinya secara eksperimental. Pembangunan model menelan biaya 250 ribu dolar dan 2,5 ribu jam kerja. Ternyata pesawat itu tidak sepenuhnya tidak terlihat oleh radar yang ada selama Perang Dunia Kedua. Namun, itu diam-diam dan cepat, misalnya untuk mencapai London sebelum pejuang Inggris diberi tahu.

"Jika Jerman punya waktu untuk membangun pesawat ini, itu bisa menjadi pukulan telak," kata Peter Marton, seorang spesialis penerbangan di Imperial War Museum di Duxford. Dia bisa mencapai kecepatan yang sangat tinggi dan memiliki jangkauan yang luar biasa. "

WunderWaffe 7 - pesawat jet pertama

Messerschmitt Me 163
Pesawat tempur turbojet pertama, Messerschmitt Me 262, pertama kali digunakan pada tahun 1944. Sekitar 100 pesawat tempur ini menembak jatuh 500 pesawat sekutu dari berbagai jenis. Tapi mereka tidak bisa lagi mempengaruhi hasil perang.

Fighter Messerschmitt Me-163 Komet

Jerman adalah yang pertama mengatasi garis 1000 km / jam dengan pesawat jet.

Pada April 1941, uji coba pesawat jet sedang dilakukan di Jerman. Di lokasi uji coba di Peenemünde, pilot uji Jerman Dietman dengan jet Messerschmitt 163 Me 163 mencapai kecepatan 1000 (!!!) km / jam. Ini menjadi tonggak penting dalam perkembangan dunia penerbangan.

Focke-Wulf Ta-183, yang tidak berhasil masuk ke seri, berfungsi sebagai prototipe untuk Soviet MIG-15 sebagai glider-nya.

Proyek yang fantastis

Pesawat layang sayap delta Lippisch DM-1 ditangkap oleh pasukan Amerika

Focke-Wulf Fw 42 adalah salah satu pesawat paling khas pada masanya. Mobil itu dikembangkan pada tahun 1929. dalam kerangka kompetisi yang diumumkan oleh markas besar Angkatan Udara Reichswehr. Terlepas dari karakteristik yang diperhitungkan dengan baik, Fw 42 tidak pernah menemukan pendukung di Reichswehr.

Skema invasi Nazi ke Amerika Serikat

arado-ar-e.555

Pada musim gugur 1944, biro desain dari semua urusan penerbangan ditugaskan untuk membuat sebuah pesawat terbang untuk mengirimkan serangan strategis terhadap Amerika dan Uni Soviet. Maka lahirlah proyek yang sepenuhnya rahasia Arado E.555. Secara total, di bawah penunjukan E.555, seluruh rangkaian proyek dibangun, terdiri dari 15 pengembangan berbeda.

Helikopter dari Reich Ketiga

Helikopter Fletner

Pada 10 April 1940, Jenderal Franz Halder kembali dari pengujian teknologi baru. Helikopter Fletner memberi kesan yang baik pada Halder. Halder bahkan menawarkan untuk melengkapi semua unit daratnya dengan helikopter semacam itu untuk mendukung pesawat serang.
Tes dilakukan di laut dan kemampuan helikopter diperlihatkan. Pilot menjatuhkan bom dari helikopter ke kapal selam dan target darat. Secara umum, penemuan Fletner disukai oleh banyak jenderal.

Focke-Wulf Fw-190TL

Teknologi UFO

Mesin UFO Schauberg

Perangkat ini dianggap sebagai pesawat lepas landas vertikal pertama di dunia. Prototipe pertama - sebuah "roda dengan sayap" Itu diuji di dekat Praha pada bulan Februari 1941. Ia memiliki mesin piston dan mesin roket berbahan bakar cair Walter.
Desainnya menyerupai roda sepeda. Sebuah cincin lebar berputar mengelilingi kabin, yang peran jeruji nya dimainkan oleh bilah yang dapat disesuaikan. Mereka dapat dipasang di posisi yang diperlukan untuk penerbangan horizontal dan vertikal. Penerbang diposisikan seperti di pesawat biasa, kemudian posisinya diubah menjadi hampir telentang. Kerugian utama dari peralatan ini adalah getaran yang signifikan yang disebabkan oleh ketidakseimbangan rotor. Upaya untuk membuat lingkar luar lebih berat tidak memberikan hasil yang diinginkan dan konsep ini ditinggalkan dan digantikan dengan "pesawat vertikal" atau FAU-7 (V-7), yang dikembangkan sebagai bagian dari program "Senjata Pembalasan", VergeltungsWaffen.

Dalam model ini, untuk stabilisasi, mekanisme kemudi yang mirip dengan pesawat terbang (ekor vertikal) digunakan dan tenaga mesin ditingkatkan. Model, yang diuji pada Mei 1944 di dekat Praha, memiliki diameter 21 m; tingkat pendakian adalah 288 km / jam (misalnya, Me-163, pesawat tercepat dalam Perang Dunia II, adalah 360 km / jam); kecepatan penerbangan horizontal 200 km / jam;
Konsep ini dikembangkan lebih lanjut dalam sebuah cakram, dipasang pada tahun 1945 di pabrik Cesko Morava. Itu mirip dengan model sebelumnya dan memiliki diameter 42 m. Rotor didorong ke rotasi menggunakan nozel yang terletak di ujung bilah. Mesinnya adalah peluncur roket Walter yang menguraikan hidrogen peroksida.
Sebuah cincin datar lebar berputar di sekeliling kokpit berkubah, didukung oleh nozel yang dikendalikan. Pada tanggal 14 Februari 1945, kendaraan mencapai ketinggian 12.400 m, kecepatan terbang horizontal sekitar 200 km / jam. Menurut sumber lain, mesin ini (atau salah satunya) pada akhir tahun 1944 telah diuji di daerah Spitsbergen, di mana ia hilang. Yang paling menarik adalah pada tahun 1952 sebuah alat berbentuk cakram benar-benar ditemukan di sana.
Nasib para desainer pasca perang tidak diketahui secara pasti. Otto Habermohl, sebagai rekan Jermannya, desainer Andreas Epp, kemudian mengklaim, datang ke Uni Soviet. Schriever, yang meninggal dalam kecelakaan mobil pada tahun 1953, melarikan diri dari tahanan Soviet dan terlihat di Amerika Serikat.

"Flying Pancake" oleh Zimmerman.

Itu diuji di 42-43 di situs uji Peenemünde. Memiliki mesin turbin gas Jumo-004B. Mengembangkan kecepatan horizontal sekitar 700 km / jam dan memiliki kecepatan pendaratan 60 km / jam.
Alat itu tampak seperti baskom terbalik, diameter 5-6 m, melingkar di sekeliling dan memiliki kokpit transparan berbentuk tetesan di tengah. Bersandar di tanah di atas roda karet kecil. Untuk lepas landas dan terbang datar, dia kemungkinan besar menggunakan nozel yang dikendalikan.
Karena ketidakmampuan untuk secara akurat mengontrol daya dorong mesin turbin gas atau untuk beberapa alasan lain, sangat tidak stabil dalam penerbangan.

Setelah kekalahan Jerman, gambar dan salinan yang disimpan di brankas Keitel tidak ditemukan. Beberapa foto cakram kokpit aneh masih ada. Jika bukan karena swastika yang dilukis di atas kapal, peralatan yang digantung satu meter dari tanah di samping sekelompok perwira fasis dapat dengan mudah dianggap sebagai UFO. Ini adalah versi resmi. Menurut sumber lain, sebagian dari dokumentasi, atau bahkan hampir semua deskripsi dan gambar, ditemukan oleh perwira Soviet, yang, kebetulan, dikonfirmasi oleh akademisi terkenal V.P. Mishin, yang pada saat itu sendiri ikut serta dalam pencarian. Dia juga tahu bahwa dokumen tentang piring terbang Jerman dipelajari oleh desainer kami dengan sangat cermat.

CD "Omega" oleh Andreas Epp

Helikopter berbentuk cakram dengan 8 mesin piston radial dan 2 mesin ramjet. Ini dikembangkan pada tahun 1945, ditangkap oleh Amerika dan sudah diuji di AS, pada tahun 1946. Pengembang A. Epp sendiri, yang diskors dari pekerjaannya pada tahun 1942, dipenjarakan oleh Uni Soviet.
Peralatan tersebut merupakan kombinasi dari teknologi "kipas annular" dengan rotor yang berputar bebas yang digerakkan oleh mesin jet "Triebflugel" Focke-Wulf yang berdenyut dan peningkatan gaya angkat karena "efek flotasi".

Pesawat terdiri dari: kokpit melingkar dengan diameter 4 m, dikelilingi oleh disk badan pesawat dengan diameter 19 m. Badan pesawat berisi delapan kipas empat bilah di fairing melingkar yang terhubung ke delapan mesin radial Argus Ar 8A dengan daya dorong aksial 80 hp. Yang terakhir dipasang di dalam delapan pipa kerucut dengan diameter 3 m.
Rotor dipasang pada sumbu cakram. Rotor memiliki dua bilah dengan ramjet desain Pabst di ujungnya dan diameter putaran 22 m.
Saat mengubah pitch bilah di motor bantu, rotor berakselerasi, mengeluarkan aliran udara yang kuat. Mesin jet dimulai pada 220 rpm. dan pilot mengubah pitch mesin bantu dan rotor sebesar 3 derajat. Ini cukup untuk pendakian.
Rotor utama berputar sendiri dan tidak menghasilkan torsi apa pun. Tidak seperti helikopter, itu tidak dipasang di engsel, tetapi dipasang dengan kokoh, seperti baling-baling pesawat konvensional.
Akselerasi tambahan dari mesin bantu memiringkan kendaraan ke arah yang diinginkan. Ini membelokkan daya angkat rotor dan karenanya mengubah arah penerbangan.
Jika pada akhirnya salah satu motor bantu berhenti berjalan, mesin mempertahankan kontrol yang cukup untuk menyelesaikan tugas. Jika salah satu mesin ramjet berhenti, pasokan bahan bakar ke yang lain terputus secara otomatis, dan pilot mulai berputar otomatis untuk mencoba mendarat.
Terbang di ketinggian rendah, mesin menerima, berkat "efek tanah", gaya angkat tambahan (layar), prinsip yang saat ini digunakan oleh kapal berkecepatan tinggi (ekranoplane).
Beberapa CD Omega dibuat setelah perang. Mereka adalah model skala 1:10 yang dipasang untuk pengujian aerodinamis. Juga, empat prototipe dibuat.
Sistem propulsi dipatenkan di Jerman pada 22 April 1956 dan ditawarkan kepada Angkatan Udara AS untuk diproduksi. Model terbaru dari disk tersebut dirancang untuk awak 10 orang.

[b] Focke-Wulf. 500 "Fireball" oleh Kurt Tank

Helikopter berbentuk disko yang dirancang oleh Kurt Tank adalah salah satu model terakhir dari jenis pesawat baru yang dikembangkan di Third Reich, dan belum pernah diuji. Pisau berputar dari mesin turboprop besar terletak di bawah kokpit lapis baja tinggi. Badan tipe sayap terbang berisi dua intake udara, di bagian depan atas dan bawah badan pesawat. Disk bisa terbang seperti pesawat biasa atau, seperti helikopter, bergerak ke segala arah dan melayang di udara.
Direncanakan untuk menggunakan enam meriam Maiaer MS-213 (20-mm, laju tembakan 1200 putaran per menit) dan empat rudal pembakar fragmentasi udara-ke-udara K100V8 8 inci sebagai senjata di Ball Lightning.

Representasi skematis dari kapal selam Trout dengan mesin pusaran Schauberger

Uni Soviet

Pada tahun 1936, seorang mahasiswa dari Institut Penerbangan Kharkov (KhAI) A.P. Eremenko (kemudian profesor dan rektor KhAI) atas dasar inisiatif mengembangkan proyek untuk pesawat ringan KhAI-2 kursi tunggal untuk mesin turbojet RTD-1 dengan daya dorong 500 kgf, mesin dirancang oleh A.M. Cradle, kemudian seorang akademisi. Proyek ini adalah pesawat bertenaga turbojet pertama di dunia.

Mesin dengan kompresor sentrifugal terletak di belakang kokpit dengan saluran keluar nosel di bawah badan buritan, asupan udara berada di bawah badan pesawat. Skema ini kemudian disebut redanny, dan pada saat mesin turbojet pertama masih memiliki daya dorong rendah, itu cukup populer. Proyek tidak dilaksanakan.

Karakteristik KhAI-2: awak - 1 orang, pembangkit listrik - 1 x mesin turbojet RTD-1 dengan daya dorong 500 kgf, panjang pesawat - 7,15 m, lebar sayap - 7,0 m, berat lepas landas - 1500 kg, kecepatan maksimum - 500 km / h

LaGG-3RD-1 / Gu-VRD

Pada Oktober 1942 M.I. Gudkov berkenalan di Komisariat Rakyat Industri Penerbangan dengan gambar mesin RD-1 yang dikembangkan oleh A.M. Buaian. RD-1 dengan kompresor aksial enam tahap adalah pengerjaan ulang dari mesin RTD-1 asli. Pengerjaan RD-1 dilakukan di SKB-1 di pabrik Kirov di Leningrad dengan melibatkan desainer dari Central Boiler and Turbine Institute. I.I. Polzunov. Pada Agustus 1941, RD-1 sudah 75% siap, tetapi karena evakuasi, pekerjaan pada mesin turbojet dihentikan.

M.I. Gudkov lalu mengusulkan untuk mengembangkan proyek pesawat jet berdasarkan serial pesawat tempur LaGG-3 menggunakan mesin RD-1 yang belum jadi. Proyek pesawat dilakukan dalam dua versi sesuai dengan skema yang diberikan, serta KhAI-2.

Versi pertama dari LaGG-ZRD-1 dilengkapi dengan mesin RD-1 dengan daya dorong 530 kgf di hidung badan pesawat di depan kokpit dengan saluran masuk udara masuk ke bawah dari sumbu longitudinal dari pesawat LaGG-3 asli. Pesawat itu memiliki panjang 9,0 m, lebar sayap 10,5 m dan kecepatan maksimum 500 km / jam.

Versi kedua, Gu-VRD, memiliki mesin RD-1 yang dimodifikasi dengan daya dorong 750 kgf di bawah kokpit, dan saluran masuk udara terdiri dari empat lubang di hidung runcing badan pesawat. Pada April 1943, proyek LaGG-ZRD-1 dan Gu-VRD dipertimbangkan oleh Air Force Research Institute, namun pada akhirnya ditolak karena cacat mesin.

Karakteristik Gu-VRD: kru - 1 orang, pembangkit listrik - mesin turbojet 1 x RD-1 dengan daya dorong 750 kgf, lebar sayap - 10,5 m dan luasnya - 11,0 m2, panjang pesawat - 9,9 m, tinggi - 2 , 95 m, berat lepas landas - 2250 kg, kecepatan maksimum - 900 km / jam, jarak terbang - 700 km, persenjataan - 1 meriam kaliber 20 mm dan 1 senapan mesin kaliber 12,7 mm.

Perancang pesawat Soviet terkenal B.I. Cheranovsky, penulis pesawat layang (BICH-1, BICH-2 "Parabola", BICH-4, BICH-8, dll.) Dan pesawat terbang (BICH-3, BICH-7, BICH-14, BICH-20, BICH-21) , pada tahun 1944 ia mengerjakan proyek jet tempur - "sayap terbang".

Itu adalah pesawat tempur satu kursi dengan sayap deltoid dan tidak memiliki ekor vertikal, dengan dua mesin berjarak lebar di dalam bagian tengah. Intake udara dari mesin terletak di bagian bawah di depan kabin pilot, ada elevator di tepi trailing sayap, roda pendaratan yang dapat ditarik adalah roda tiga dengan roda hidung. Sebagai senjata, petarung seharusnya membawa dua meriam di haluan.

Pada akhir Desember 1944, proyek tersebut dipertimbangkan oleh komisi Angkatan Udara, tetapi tidak mendapat pengembangan lebih lanjut karena kurangnya mesin turbojet.

Karakteristik: awak - 1 orang, pembangkit listrik - 2 x mesin turbojet dengan daya dorong masing-masing 490 kgf, lebar sayap - 8,48 m dan luasnya - 18,0 m2, panjang pesawat - 4,67 m, tinggi - 1,7 m, lepas landas berat - 1900 kg, kecepatan maksimum - 800 km / jam, persenjataan - 2 senjata kaliber 23 mm.

Pada Mei 1944, sebuah keputusan pemerintah dikeluarkan tentang desain di OKB S.A. Jet tempur Lavochkin di bawah mesin turbojet S-18 A.M. Cradle, yang merupakan pengembangan lebih lanjut dari RD-1. Pengembangan pesawat, yang disebut La-VRD, dilakukan di bawah kepemimpinan S.A. Alekseeva.

La-VRD adalah pesawat dua-boom dua lunas dengan intake udara samping, roda pendaratan tiga roda (roda depan ditarik ke belakang lapis baja belakang pilot, dan penyangga utama dilipat ke belakang di persimpangan balok dengan sayap). Pesawat membawa dua meriam 23 mm di balok sayap sebagai persenjataan. Pada 1 November 1944, desain awal selesai, tetapi karena tidak tersedianya mesin, pesawat La-VRD tidak diproduksi.

Karakteristik La-VRD: awak - 1 orang, pembangkit listrik - mesin turbojet 1 x C-18 dengan daya dorong 1250 kgf, lebar sayap - 9,6 m dan luasnya - 15,5 m2, panjang pesawat - 9,9 m, berat kosong - 2640 kg, berat lepas landas - 3300 kg, kecepatan maksimum - 890 km / jam, langit-langit servis - 15.000 m, kecepatan panjat - 2000 m / menit, persenjataan - 2 senjata kaliber 23 mm.

Pada awal tahun 1945, biro desain pesawat tempur terkemuka (A.S. Yakovlev, S.A. Lavochkin dan A.I. Mikoyan), sebagai bagian dari studi dan pengembangan teknologi jet Jerman, diberi tugas untuk merancang pesawat jet baru untuk mesin turbojet Jerman Jumo 004 dan BMW 003.

Pada bulan April, S.A. Lavochkin memproduksi dua proyek jet tempur - pesawat tempur ringan 150 dengan satu mesin turbojet Jumo 004 dan pesawat tempur berat 160 dengan dua mesin turbojet Jumo 004.

Pesawat tempur 150 dilakukan sesuai dengan skema yang diarahkan dengan sayap lurus posisi tinggi, unit ekor konvensional, dilengkapi dengan sasis roda tiga, dan dua meriam 23 mm dipasang di bagian depan badan pesawat. Setelah selesainya pembangunan maket ukuran penuh, pada akhir Juni diputuskan untuk memesan batch pra-produksi lima pesawat dengan selesainya konstruksi pada 1 Agustus 1945. Namun, fasilitas produksi OKB tidak memungkinkan pekerjaan sebanyak itu dilakukan dalam waktu singkat, sehingga produksi pesawat dipindahkan ke pabrik nomor 381 di Khimki , di mana OKB akhirnya ditransfer.

Hal ini menyebabkan kelambatan dalam program tersebut; pada akhir tahun 1945, hanya uji statis badan pesawat yang diselesaikan. Berdasarkan hasil pengujian, bagian ekor badan pesawat dan sayap dimodifikasi. Prototipe pesawat sudah siap pada Juli 1946; pada 11 September 1946, pesawat melakukan penerbangan pertamanya. Sebanyak delapan pesawat dibuat, yang menerima sebutan tidak resmi La-13, tetapi pesawat tersebut tidak diproduksi massal.

Karakteristik La-150: awak - 1 orang, pembangkit listrik - 1 x mesin turbojet RD-10 (sebutan Soviet untuk mesin Jumo 004) dengan daya dorong 880 kgf, rentang sayap - 8,2 m dan luasnya - 12,15 m2, panjang - 9, 42 m, berat lepas landas - 2973 kg, kecepatan maksimum pada 4200 m - 878 km / jam, persenjataan - 2 senjata kaliber 23 mm.

Pada bulan April 1945 di Biro Desain S.A. Lavochkin bersamaan dengan proyek pesawat bermesin tunggal 150, proyek jet tempur berat 160 dengan dua mesin turbojet Jumo 004 dirilis.Pesawat membawa tiga meriam NS-23 sebagai senjata, kabin bertekanan pilot memiliki lapis baja di depan, karena tujuan utama pesawat tempur adalah untuk mencegat pembom berat. Segera menjadi jelas bahwa Biro Desain tidak memiliki cukup tenaga untuk mengoperasikan dua pesawat sekaligus, sehingga pada tahun 1946 proyek 160 pesawat dihentikan.

Karakteristik La-160: awak - 1 orang, pembangkit listrik - mesin turbojet 2 x RD-10 dengan daya dorong 880 kgf, lebar sayap - 11,0 m dan luasnya - 20,2 m2, panjang - 10,2 m, berat lepas landas - 4020 kg, kecepatan maksimum pada ketinggian 5000 m - 850 km / jam, persenjataan - 3 senjata kaliber 23 mm.

Pada bulan Mei - Juni 1945, A.I. Mikoyan, sebuah proyek dikembangkan untuk pesawat tempur I-260, dilengkapi dengan dua mesin turbojet BMW-003 di bawah sayap. Bentang sayap lurus 9,9 m, panjang pesawat 10,1 m, roda pendaratan tiga pilar, tiga senjata dipasang di hidung - satu kaliber H-37 37 mm dan dua kaliber NS-23 23 mm. Diasumsikan bahwa prototipe pesawat akan siap untuk uji terbang pada Agustus 1945, tetapi pada bulan Juni proyek I-260 dihentikan. Sebagai gantinya, pengembangan proyek I-300 dimulai, di mana dua mesin BMW 003 ditempatkan bukan di konsol sayap, tetapi di badan pesawat.

Pada tahun 1944, P.O. Sukhoi mulai mengembangkan pesawat tempur berat dengan dua mesin turbojet di bawah sayap. Pengembangan pesawat yang awalnya diberi nama "produk L", beberapa kali dibatalkan, tapi kemudian dilanjutkan lagi. Pesawat ini dilengkapi dengan kursi pilot lontar, dua penguat peluncur bubuk U-5 dengan daya dorong 1.150 kgf masing-masing dengan waktu pembakaran 8 detik, dan parasut pengereman digunakan untuk mengurangi jarak tempuh. Roda pendaratannya terdiri dari tiga pilar: pilar utama ditarik ke bagian tengah ke sumbu pesawat, hidung - ke dalam badan pesawat. Awalnya direncanakan menggunakan mesin S-18 turbojet A.M. Cradle, tetapi karena keterlambatan dalam pengembangannya, mesin turbojet Jumo 004 (RD-10) dipasang. Persenjataan terdiri dari satu meriam N-37 dengan kemungkinan penggantian dengan meriam N-45, dua meriam NS-23 dan dua bom FAB-250 atau satu bom FAB-500.

Model pesawat dipresentasikan pada 7 Februari 1946, tetapi karena komentar yang dibuat oleh komisi, pesawat itu harus diselesaikan. Pesawat yang dimodifikasi, diberi nama Su-9, melakukan penerbangan pertamanya pada 13 November 1946. Pesawat tersebut berhasil lulus uji negara, menurut hasil yang direkomendasikan untuk produksi, tetapi tidak dibuat secara serial.

Karakteristik Su-9: awak - 1 orang, pembangkit listrik - mesin turbojet 2 x RD-10 dengan daya dorong masing-masing 880 kgf, lebar sayap - 11,2 m dan luasnya - 20,2 m2, panjang pesawat - 10,55 m, berat kosong - 4466 kg, berat lepas landas - 6380 kg, kecepatan maksimum di ketinggian 5000 m - 885 km / jam, jarak - 1200 km, langit-langit layanan - 12.800 m, tingkat pendakian di tanah 19,8 m / s, durasi penerbangan - 1,75 jam, persenjataan - 1 meriam H-37, kaliber 37 mm, 2 meriam NS-23, kaliber 23 mm dan bom 500 kg.

9 April 1945 OKB A.S. Yakovleva mendapat tugas untuk mengembangkan jet tempur satu kursi dengan mesin turbojet Jumo 004. Untuk mengurangi waktu pengembangan, badan pesawat tempur piston Yak-3 diambil sebagai basis. Mesin turbojet, yang menerima sebutan RD-10 dalam produksi Soviet, akan ditempatkan di bagian bawah di depan badan pesawat.

Pada September 1945, prototipe Yak-15 sudah siap. Namun saat mesin pertama kali dihidupkan, selubung duralumin di bagian bawah badan pesawat terbakar habis di tanah dan roda belakangnya pun ikut terbakar. Setelah menyelesaikan modifikasi, yang berakhir pada akhir Desember, pesawat tersebut meluncur di lapangan terbang, dan kemudian dikirim ke TsAGI untuk ditiup di terowongan angin dengan mesin menyala. Yak-15 melakukan penerbangan pertamanya pada 24 April 1946, hanya beberapa jam setelah penerbangan pertama pesawat I-300 A.I. Mikoyan.

Sebanyak 280 salinan Yak-15 dibangun, yang dianggap sebagai pesawat transisi untuk mengisi celah antara jet tempur dan jet tempur baru yang sudah dalam pengembangan.

Karakteristik Yak-15: awak - 1 orang, pembangkit listrik - mesin turbojet 1 x RD-10 dengan daya dorong 880 kgf, lebar sayap - 9,2 m dan luasnya - 14,85 m2, panjang - 8,7 m, berat lepas landas - 2570 kg, kecepatan maksimum di ketinggian 5000 m - 800 km / jam, persenjataan - 2 senjata kaliber 23 mm.

Teks ini adalah bagian pengantar. Dari buku Puppeteers of the Third Reich penulis

29. Bagaimana Uni Soviet berkembang Trotsky tidak memiliki kesempatan untuk ketiga kalinya memainkan permainan yang dia kenal - selama perang untuk mengatur serangan di belakang Rusia. Dalam rencana Rusia-Jepang menjadi kenyataan, dalam Perang Dunia Pertama ternyata lebih baik, tetapi dalam Perang Dunia Kedua - tidak.

Dari buku Kitchen of the Century penulis Pokhlebkin William Vasilievich

Uni Soviet Akan sangat aneh jika review yang dikhususkan untuk perkembangan dunia seni kuliner, dilihat dari Rusia, kurang informasi tentang Rusia itu sendiri, tentang Uni Soviet yang berdiri selama 75 tahun di abad ke-20.

Dari buku Lessons of the Great Patriotic War penulis Mukhin Yuri Ignatievich

DENGAN SIAPA PERJUANGAN UNI SOVIET Jika Anda mulai melihat buku-buku tentang sejarah Perang Dunia II atau Perang Patriotik Hebat, Anda akan diberi tahu bahwa pada tahun-tahun itu Uni Soviet sedang berperang dengan Jerman. Ini pemalu, tetapi terlepas dari rasa malu ini, sebuah kebohongan yang terang-terangan!

Dari buku Perang Salib ke Timur [Korban Perang Dunia II] penulis Mukhin Yuri Ignatievich

Dari buku Alien Invasion: A Conspiracy Against the Empire penulis Shambarov Valery Evgenievich

53. Siapa dan Bagaimana Menciptakan Uni Soviet Pada akhir 1921 - awal 1922, kesehatan Lenin mulai memburuk dengan cepat. Serangan sakit kepala, pusing, lemas berulang. Penyakit otak berkembang. Tetapi para dokter tidak mengetahui hal ini, mereka mendiagnosis "terlalu banyak kerja",

Dari buku Partisans and Punishers penulis Oleinikov Anton

Uni Soviet Saat fajar pada tanggal 22 Juni 1941, tentara Jerman, yang berjumlah 3.400.000 tentara, mulai bertempur dengan unit-unit Tentara Merah, yang berjumlah 4.700.000. Terlepas dari keunggulan jumlah, Rusia mundur, dan unit Wehrmacht terus bergerak ke timur.

Dari buku "Crusade to the East". Eropa Hitler melawan Rusia penulis Mukhin Yuri Ignatievich

Uni Soviet Jadi, ada orang yang unik, orang-orang ini memiliki pemimpin yang unik, tapi apa itu Uni Soviet secara keseluruhan? Tonton TV dan Anda akan diberi tahu bahwa itu adalah "penjara rakyat" di mana tiran jahat Stalin, dengan bantuan NKVD, menahan semua orang dalam ketakutan dan tidak

Dari buku SS - instrumen teror penulis Williamson Gordon

INVASI DI UNI SOVIET Gauleiter Frank kemudian mendekati Hitler dan secara pribadi memintanya untuk menyingkirkan Blaskowitz. Hitler dengan rela maju, dan segera Blaskowitz "pembangkang" dan markas besarnya disingkirkan dari wilayah pendudukan untuk sekali lagi memulai

penulis Kozyrev Mikhail Egorovich

Uni Soviet K-15V 1936 K.A. Kalinin, yang dikenal dengan K-4, K-7, K-9, K-10, K-12, dan lainnya, mulai merancang pesawat tempur K-15 dengan mesin roket. Itu adalah bidang tak berekor dengan sayap segitiga dari sapuan besar dan lunas segitiga besar, di akar

Dari buku Jet Aviation of World War II penulis Kozyrev Mikhail Egorovich

Pesawat Uni Soviet dengan Angkatan Laut Ukraina dan sistem roket pelintas udara tambahan pada tahun 1937 di Departemen Struktur Khusus (USC) di bawah kepemimpinan A.Ya. Shcherbakov, pekerjaan dimulai pada sebuah proyek untuk pesawat tempur berkecepatan tinggi IVS yang dilengkapi dengan mesin piston M-120 dengan kapasitas 1650 hp. dari. Pada musim panas 1939

Dari buku Jet Aviation of World War II penulis Kozyrev Mikhail Egorovich

Uni Soviet Su-VRDKV Oktober 1942 OKB P.O. Sukhoi mengembangkan proyek untuk pesawat eksperimental dengan VRDK. Pesawat ini terbuat dari konstruksi semua logam dengan intake udara berbentuk lingkaran di belakang kokpit. Hidung badan pesawat, yang menjadi tempat kokpit

Dari buku Jet Aviation of World War II penulis Kozyrev Mikhail Egorovich

Uni Soviet KhAI-2V 1936 mahasiswa Institut Penerbangan Kharkov (KhAI) A.P. Eremenko (kemudian profesor dan rektor KhAI) atas dasar inisiatif mengembangkan proyek untuk pesawat ringan KhAI-2 kursi tunggal untuk mesin turbojet RTD-1 dengan daya dorong 500 kgf, mesin itu

Dari buku Jet Aviation of World War II penulis Kozyrev Mikhail Egorovich

Uni Soviet KR Keputusan kepemimpinan GIRD untuk menyebarkan pekerjaan pada KR dibuat setelah penghentian pekerjaan pada pesawat roket RP-1, manajemen umum pekerjaan pada topik rudal jelajah dilakukan oleh S.P. Korolyov. CD Soviet pertama adalah "model geometris yang mirip"

Dari buku Tujuh Samurai Uni Soviet. Mereka berjuang untuk tanah air mereka! penulis Lobanov Dmitry Viktorovich

Tanah air saya adalah Uni Soviet Ingatlah bahwa Tanah Air duniawi dengan Gerejanya adalah ambang dari Tanah Air surgawi, oleh karena itu cintailah dengan sungguh-sungguh dan bersiaplah untuk meletakkan jiwa Anda untuk itu ... John dari Kronstadt Saya lahir di Moskow pada tahun 1968 di Soviet biasa

Dari buku Collaborators: Imaginary and Real penulis Trofimov Vladimir Nikolaevich

1.5.7. Uni Soviet Jadi Anda dan saya mendapat posisi Subhas Chandra Bose dalam kaitannya dengan Uni Soviet. Seberapa objektifkah Bose di sini? Dia menganggap Inggris Raya sebagai kekuatan kolonial, yang cukup adil. Saya mencari cara untuk menyingkirkannya sejak awal

Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" (Jerman: menelan) - jet tempur Jerman selama Perang Dunia Kedua. Itu digunakan sebagai pesawat tempur (termasuk malam), pembom, pesawat pengintai. Pesawat ini adalah pesawat jet serial pertama di dunia yang ikut serta dalam permusuhan. Secara total, dari tahun 1944 hingga 1945, industri Jerman berhasil mengumpulkan dan mentransfer 1433 Me.262 pesawat tempur ke pasukan, yang dengan demikian juga menjadi pesawat jet paling masif dari Perang Dunia Kedua.

Seringkali dalam pertempuran ada momen-momen di mana inovasi teknis pada satu momen tertentu hampir sepenuhnya meniadakan seluruh nilai tempur pesawat generasi sebelumnya. Salah satu contoh paling mencolok yang mengkonfirmasi kata-kata ini adalah jet tempur Jerman Me.262. Keuntungan teknis dari pesawat baru dibandingkan dengan pesawat Sekutu sangat signifikan, tetapi penyakit masa kanak-kanak (terutama kekurangan dan ketidakmampuan mesin), serta situasi militer-politik yang sulit di Jerman pada akhir perang, keragu-raguan dan keraguan dalam hal program untuk pembangunan pesawat baru, mengarah pada fakta bahwa bahwa pesawat tersebut muncul di pertempuran langit Eropa dengan penundaan minimal 6 bulan dan tidak menjadi “keajaiban” yang dapat mengembalikan supremasi udara Jerman.

Meskipun penjelasan paling sederhana untuk penundaan ini adalah fakta bahwa Junkers tidak dapat membawa mesin turbojet barunya ke produksi massal hingga pertengahan 1944. Bagaimanapun, pengiriman massal pesawat ke unit tempur tidak dapat dimulai lebih awal dari September-Oktober 1944. Selain itu, terburu-buru untuk mengadopsi pesawat dalam pelayanan menyebabkan fakta bahwa ia dikirim ke pertempuran bahkan sebelum siklus semua tes selesai. Awal penggunaan mesin ini jelas terlalu dini dan menyebabkan sejumlah besar kerugian non-tempur di antara pesawat dan pilot Luftwaffe.

Sangat jelas bahwa kemungkinan untuk mempercepat pembuatan pesawat radikal seperti Me.262 memiliki batasnya, meskipun pesawat dan mesinnya diberi prioritas tertinggi, sudah terlambat untuk keberhasilan pelaksanaan proyek. Pada saat yang sama, dukungan komprehensif untuk pembuatan mesin bahkan pada tahap awal pekerjaan tidak dapat secara serius memengaruhi waktu pengembangannya. Pesawat, yang pertama kali mengudara pada tahun 1941 dengan mesin piston konvensional, terlambat untuk perang ini.

Meskipun demikian, satu hal yang pasti: Me.262 menjadi pesawat tempur pertama dengan mesin turbojet, yang mengambil bagian dalam permusuhan, mengungguli British Meteor dalam hal ini. Terlepas dari hasil penggunaan tempur, Me.262 tercatat dalam sejarah selamanya sebagai pesawat yang membuka halaman baru dalam sejarah pertempuran udara.

Deskripsi konstruksi

Pesawat Me.262 adalah kantilever all-metal monoplane, yang memiliki sayap rendah dengan dua mesin turbojet (TRD). Sayap pesawat itu spar tunggal dan memiliki bilah yang terletak di sepanjang panjangnya. Flap dipasang di antara aileron dan bagian tengah sayap. Pesawat itu memiliki ekor sirip tunggal vertikal dan roda pendaratan yang dapat ditarik dengan penyangga hidung. Kokpit ditutup dengan kanopi transparan yang bisa dibuka ke kanan. Ini juga menyediakan kemungkinan untuk menutup kokpit sepenuhnya dan kemungkinan memasang kursi lontar.

Pesawat dapat menahan beban berlebih sebesar 7g dengan berat penerbangan maksimum yang diijinkan 5.600 kg. Kecepatan maksimum yang diizinkan dalam penerbangan datar adalah 900 km / jam, selama penyelaman - 1000 km / jam, dengan flap pendaratan yang diperpanjang sepenuhnya - 300 km / jam.

Badan pesawat dari pesawat tempur ini terbuat dari logam dan terdiri dari 3 bagian, memiliki penampang segitiga dan memiliki banyak tepi bulat. Lapisannya halus. Bagian badan pesawat disajikan oleh bagian hidung, tengah dan ekor dengan elemen penahan beban untuk memasang ekor. Satu set senjata dan amunisi dipasang di badan pesawat bagian depan. Di bagian bawah ada ceruk tempat roda pendaratan depan ditarik. Bagian tengah menjadi tempat kokpit pilot, yang berbentuk laras, serta tangki bahan bakar pesawat tempur. Ceruk di bawah kursi pilot digunakan untuk memasang sayap. Bagian ekor badan pesawat membentuk satu struktur bersama dengan empennage.

Kursi pilot tidak dilapisi dan dipasang di dinding belakang kokpit, hanya bisa diatur ketinggiannya. Ada baterai di belakang kursi pilot. Kanopi kokpit termasuk 3 bagian: depan (kabin visor) memiliki kaca anti peluru dan tidak dapat dilepas, bagian tengah dan belakang dapat dibongkar. Sebuah jendela kecil berengsel terletak di visor kabin di sisi kiri. Bagian tengah kanopi bersandar ke kanan dan berfungsi untuk keluar dari kokpit. Di depan, amunisi, pilot, dan instrumen utama ditutup dengan pelat lapis baja.

Roda pendaratan pesawat dapat ditarik dan, saat ditarik, semua bagian roda pendaratan tertutup rapat oleh penutup. Pemanenan dan roda pendaratan dilakukan secara hidrolik. Ketiga roda pesawat memiliki sistem pengereman. Pengereman roda hidung dilakukan dengan menggunakan tuas pompa yang berada di kokpit sebelah kiri, pengereman roda utama dilakukan dengan menggunakan pedal rem. Pengendalian kondisi sasis dapat dilakukan dengan menggunakan 6 perangkat alarm visual.

Pesawat tempur itu dilengkapi dengan dua mesin turbojet Jumo 0004B, yang terletak di bawah sayap pesawat dan dipasang padanya di masing-masing 3 titik. Mesin dikendalikan dengan satu tuas dan dijalankan dengan hanya satu tuas untuk setiap mesin. Penutup penutup yang dapat dilepas memberi teknisi akses yang memadai ke mesin. Di sisi kiri nacelles mesin ada tangga istirahat khusus, yang memudahkan personel teknis dan pilot untuk naik ke sayap pesawat.

Tangki bahan bakar utama terletak di depan dan di belakang kokpit (dengan kapasitas 900 liter). Tangki bahan bakar tambahan berkapasitas 200 liter terletak di bawah kokpit. Total pasokan bahan bakar 2.000 liter. Tank pesawat disegel. Bahan bakar disuplai ke mesin menggunakan sepasang pompa listrik, yang dipasang di setiap tangki utama. Sistem kendali pasokan bahan bakar dilakukan secara otomatis dan diaktifkan ketika jumlah bahan bakar kurang dari 250 liter di setiap tangki.

Persenjataan utama pesawat adalah empat meriam otomatis 30mm MK-108. Karena fakta bahwa meriam dipasang di haluan, di samping satu sama lain, mereka menghasilkan api yang sangat padat dan menumpuk. Senjata dipasang berpasangan di atas satu sama lain. Pasangan yang lebih rendah memiliki kapasitas amunisi 100 peluru per barel, yang lebih rendah memiliki masing-masing 80 peluru. Salah satu modifikasi pesawat tempur itu juga dilengkapi dengan meriam BK-5 50 mm. Roket terarah R-4M dapat digunakan untuk memerangi pembom siang hari.

Kekurangan dan penggunaan pertempuran

Selama pertempuran di semua modifikasi pesawat tempur Messerschmitt Me.262, pilot Jerman menembak jatuh 150 pesawat musuh, sementara kehilangan sekitar 100 kendaraan mereka. Gambaran suram ini terutama disebabkan oleh rendahnya tingkat pelatihan sebagian besar pilot, serta keandalan mesin Jumo-004 yang tidak mencukupi dan daya tahannya yang agak rendah dalam kondisi pertempuran, gangguan pasokan unit tempur Luftwaffe dengan latar belakang kekacauan umum di Reich Ketiga yang dikalahkan. Efektivitas penggunaan mesin sebagai pembom sangat rendah sehingga aktivitas mereka dalam status ini bahkan tidak disebutkan dalam laporan operasi militer.

Seperti pengembangan inovatif Me.262 yang pada dasarnya baru dan inovatif, tidak ada kekurangan, yang dalam kasus pesawat ini terutama terkait dengan mesinnya. Kekurangan paling signifikan yang teridentifikasi adalah:

Landasan lepas landas yang signifikan (landasan beton dengan panjang setidaknya 1,5 km diperlukan), yang tidak memungkinkan untuk menggunakan pesawat tanpa menggunakan akselerator khusus dari aerodrome lapangan;
- jarak tempuh yang signifikan saat mendarat;
- persyaratan yang sangat tinggi untuk kualitas landasan pacu, yang terkait dengan isapan benda ke intake udara yang terletak di lokasi rendah, serta daya dorong mesin yang tidak memadai;
- kerentanan kendaraan yang sangat tinggi selama lepas landas dan mendarat;
- menarik petarung ke dalam putaran saat melebihi kecepatan Mach 0,8;
- mesin pesawat yang tidak dapat diandalkan, yang kegagalannya menyebabkan sejumlah besar kerugian non-tempur, pendaratan pesawat dengan satu mesin berjalan sering menyebabkan kematian mesin;
- mesin sangat rentan - saat mendaki tajam, bisa terbakar;
- mesin memiliki masa pakai yang sangat kecil - hanya 25 jam terbang;
- Persyaratan tinggi untuk personel teknis, yang tidak dapat diterima Jerman dalam hal permusuhan pada tahap akhir perang.

Secara umum, keluhan utama tentang Me.262 terutama berhubungan dengan mesin. Pesawat tempur itu sendiri ternyata cukup sukses, dan jika dilengkapi dengan mesin yang lebih andal dengan daya dorong yang lebih besar, pesawat itu dapat menunjukkan dirinya dari sisi yang jauh lebih baik. Dalam hal karakteristik utamanya, pesawat ini melampaui sebagian besar pesawat pada masanya. Kecepatan lebih dari 800 km / jam - 150-300 km / jam lebih cepat dari pesawat tempur dan pembom Sekutu tercepat. Tingkat pendakiannya juga tak tertandingi. Selain itu, pesawat tempur tersebut dapat melakukan pendakian vertikal, yang tidak dapat diakses oleh pesawat Sekutu mana pun. Dalam kendali, pesawat itu jauh lebih ringan daripada Messerschmitt 109 massal, meski membutuhkan pelatihan serius bagi pilot pesawat tempur.

Karakteristik kinerja Messerschmitt Me.262 A1-1a

Dimensi: lebar sayap - 12,5 m, panjang - 10,6 m, tinggi - 3,8 m.
Area sayap - 21,8 sq. m.
Berat pesawat, kg
- kosong - 3 800
- lepas landas normal - 6 400
- lepas landas maksimum - 7 140
Jenis mesin - dua mesin turbojet Junkers Jumo 004B-1 dengan daya dorong masing-masing 900 kgf
Kecepatan maksimum di ketinggian - 855 km / jam
Radius tempur - 1040 km.

Langit-langit layanan - 11.000 m
Kru - 1 orang
Persenjataan meriam: meriam MK-108 4 × 30-mm, dimungkinkan untuk memasang 12 RS R-4M yang tidak terarah

Sumber yang digunakan:
www.airwar.ru/enc/fww2/me262a.html
www.pro-samolet.ru/samolety-germany-ww2/reaktiv/211-me-262?start\u003d7
Materi ensiklopedia Internet gratis "Wikipedia".

Dalam Perang Dunia II, Jerman memiliki pesawat berikut, berikut adalah daftar dengan foto-fotonya:

1. Arado Ar 95 - Pembom torpedo pesawat amfibi ganda Jerman

2. Arado Ar 196 - Pesawat amfibi pengintai militer Jerman

3. Arado Ar 231 - pesawat amfibi militer bermesin tunggal ringan Jerman

4. Arado Ar 232 - Pesawat angkut militer Jerman

5. Arado Ar 234 Blitz - Pembom jet Jerman

6. Blomm Foss Bv.141 - prototipe pesawat pengintai Jerman

7. Gotha Go 244 - Pesawat angkut militer menengah Jerman

8. Dornier Do.17 - Pembom menengah bermesin ganda Jerman

9. Dornier Do.217 - Pembom multiguna Jerman

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - Monoplane bermesin tunggal semua logam Jerman

11. Messerschmitt Bf.109 - Pesawat tempur sayap rendah piston mesin tunggal Jerman

12. Messerschmitt Bf.110 - pesawat tempur berat bermesin ganda Jerman

13. Messerschmitt Me.163 - pencegat tempur Jerman

14. Messerschmitt Me.210 - petarung berat Jerman

15. Messerschmitt Me.262 - Pesawat tempur turbojet, pembom dan pengintai Jerman

16. Messerschmitt Me.323 Giant - Pesawat angkut militer berat Jerman dengan muatan hingga 23 ton, pesawat darat terberat

17. Messerschmitt Me.410 - pembom tempur berat Jerman

18. Focke-Wulf Fw.189 - pesawat pengintai taktis tiga boom bermesin ganda

19. Focke-Wulf Fw.190 - Pesawat tempur monoplane piston mesin tunggal satu kursi Jerman

20. Focke-Wulf Ta 152 - pencegat ketinggian tinggi Jerman

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - pesawat multiguna jarak jauh 4 mesin Jerman

22. Heinkel He-111 - Pembom menengah Jerman

23. Heinkel He-162 - jet tempur bermesin tunggal Jerman

24. Heinkel He-177 - pembom berat Jerman, monoplane semua logam bermesin ganda

25. Heinkel He-219 Uhu - pesawat tempur malam piston bermesin ganda yang dilengkapi dengan kursi lontar

26. Henschel Hs 129 - Pesawat serang khusus Jerman bermesin ganda satu kursi

27. Fieseler Fi-156 Storch - pesawat kecil Jerman

28. Junkers Ju-52 - Pesawat angkut penumpang dan militer Jerman

29. Junkers Ju-87 - Pembom tukik dan pesawat serang dua tempat duduk Jerman

30. Junkers Ju-88 - pesawat multiguna Jerman

31. Junkers Ju-290 - pesawat pengintai angkatan laut jarak jauh Jerman (dijuluki "Flying Cabinet")