Me 262 ketinggian penerbangan maksimum. Battlefield: Me.262 - petarung paling tangguh dari Perang Dunia II
|
Pada Januari 1939, Messerschmitt menerima perintah dari Kementerian Udara Jerman untuk mengembangkan pesawat tempur turbojet.
Dalam proses mendesain yang baru pesawat terbang para perancang memilih versi mesin kembar, dengan mempertimbangkan fakta bahwa mesin jet pada masa itu terkenal karena dayanya yang rendah.
Pada 1 Maret 1940, sebuah komisi Kementerian Penerbangan memeriksa model kayu pesawat, setelah itu perusahaan Messerschmitt dianugerahi kontrak untuk pembuatan tiga prototipe pesawat, yang menerima penunjukan Me 262.
Pada awal 1941, pesawat itu sendiri sudah siap, tetapi mesin turbojet untuk mereka masih dalam tahap pengembangan.
Pada November 1941, mesin BMW 003 muncul dan, berdasarkan dimensinya, Willy Messerschmitt menyetujui versi pertama Me 262 masa depan dengan sayap lurus dan roda pendarat roda tiga dengan roda ekor. Dalam hal ini, mesin terletak di sisi badan pesawat.
Kemungkinan besar, pengaturan ini muncul karena keinginan para perancang untuk mengurangi hambatan pesawat dan meningkatkan kemampuan pengendaliannya jika terjadi kegagalan salah satu mesin, keandalan dan masa pakai yang meninggalkan banyak hal yang diinginkan.
Tetapi pengaturan seperti itu mempersulit pemeliharaan pesawat di darat, dan kebutuhan untuk menghilangkan gangguan negatif dari pesawat, ekor, dan jet gas mesin - hingga hilangnya daya dorongnya.
Ke depan, penempatan mesin di sisi badan pesawat ditinggalkan, dan karena masalah yang muncul, mesin BMW harus diganti dengan pembangkit listrik Yumo 004.
Penampang badan pesawat berbentuk segitiga, dan lebar dasar segitiga ini terasa lebih besar dari tingginya. Bentuk badan pesawat ini, menurut sebagian besar ahli, dipilih karena kebutuhan untuk menampung empat tangki bahan bakar dengan volume 2.570 liter dan kompartemen untuk membersihkan roda roda pendarat utama.
Pada 18 Juli 1942, prototipe V3 dengan mesin Yumo 004 lulus uji terbang pertama.
Pada Mei 1943, seorang jagoan Jerman, inspektur jenderal penerbangan pesawat tempur Adolf Galland, naik ke langit dengan Me 262 V4, yang senang dengan mesin itu. Inilah kata-katanya kepada Goering:
“Mobil ini benar-benar senyuman keberuntungan!
Ini memberi kita keuntungan selama lawan menggunakan pesawat bermesin piston.
Sejauh yang saya tahu, badan pesawat pesawat terbang dilakukan dengan benar, mesin memberikan semua yang dibutuhkan pesawat, dengan pengecualian kondisi lepas landas dan mendarat.
Pesawat ini membuka halaman baru penggunaan pertempuran».
Jenderal Galland juga mengusulkan pembatasan produksi pesawat tempur bermesin tunggal untuk produksi FW 190, mengalihkan industri ke produksi Me 262.
Pabrikan menerima pesanan untuk 100 unit Me 262.
Namun, Me 262 tidak memasuki pasukan dalam jumlah yang cukup.
Ini terutama disebabkan oleh fakta bahwa serangan udara Amerika pada Agustus 1943 menyebabkan penghancuran pabrik Messerschmitt di Regensburg, dan pemindahan produksi ke Pegunungan Alpen Bavaria memakan waktu cukup lama.
Adolf Hitler, yang hadir di Prusia Timur pada November 1943 untuk menguji prototipe Me 262 V6, menugaskan perancang Messerschmitt untuk mengubah pesawat agar cocok digunakan sebagai pengebom, yang memakan waktu dua minggu lagi.
Model eksperimental Me 262, yang dimaksudkan untuk melawan tank, dilengkapi dengan meriam 50 mm yang ditembakkan ke depan.
Pada awal tahun 1944, industri penerbangan Jerman memproduksi 30 pesawat tempur pra-produksi dengan sebutan Me 262A-0, yang 
dimaksudkan untuk penggunaan eksperimental. Setengah dari mereka memasuki tim uji "262" di lapangan terbang Lechvelde dekat Augsburg, di mana mereka berlatih taktik tempur dan melatih pilot jet.
Setengah lainnya memasuki pusat ujian di Rechlin.
Skuadron pertama Me 262, yang berbasis di Lechfeld, mulai menerbangkan serangan mendadak pada musim panas 1944.
Beberapa pesawat digunakan untuk pengintaian udara.
Pada 2 Maret 1944, Kementerian Penerbangan memerintahkan dimulainya produksi serial pembom 60 Me 262A-2a. Selain persenjataan bom, tergantung di bawah badan pesawat pada pemegang ETS-504, dua senjata kaliber 30 mm dengan penglihatan TSA tertinggal di pesawat.
Itu adalah pembom tempur yang tidak hanya bisa mengebom, tetapi juga melawan pesawat musuh.
Teknologi pembuatan badan pesawat yang disederhanakan berkontribusi pada fakta bahwa pelepasan Me 262 terus meningkat.
Di semua bagian non-daya, misalnya, di pelindung roda pendaratan dan roda, lubang roda pendaratan hidung, panel peralatan listrik di kokpit, dasbor, dan banyak lainnya, kayu digunakan.
Desain banyak komponen pesawat memungkinkan penggunaan hot stamping dan casting secara luas, dan pengencangan sayap dan kulit badan pesawat dengan paku keling kepala bundar juga digunakan.
Pada Juli 1944, versi serial Me 262A-1a muncul, yang menjadi dasar untuk semua modifikasi selanjutnya.
Dia menerima julukan "Schwalbe" ("Menelan").
Skuadron tempur pertama - tim Novotny, dilengkapi dengan 30 Me 262A-1a dengan mesin turbojet Yumo 004V-1 dan dipersenjatai dengan empat meriam 30 mm - mulai beroperasi tidak lebih awal dari Oktober 1944.
Kerugian utama Me 262 termasuk fakta bahwa itu ternyata cukup rentan saat lepas landas, karena mesin membutuhkan waktu lama untuk mendapatkan kecepatan penuh.
Mereka juga menjadi tidak berdaya ketika mendarat, yang dengan cepat mulai digunakan oleh Sekutu, sehingga Luftwaffe harus mengirim pesawat tempur bermesin piston untuk menutupi Me 262.
Sedangkan untuk kemampuan manuver, di bidang horizontal keunggulan sepenuhnya ada di sisi piston fighter.
Pada vertikal, jet Me 262 melampaui pendahulunya, memperoleh ketinggian dua kali lipat selama giliran pertempuran.
Pada Oktober 1944, selama pengujian, kemungkinan penggunaan Me 262 sebagai pencegat malam ditunjukkan.
Demonstran pertama pencegat dikonversi dari pesawat tempur Messerschmitt Me 262A-1a, di mana radar Liechtenstein SN-2 (FuG 220) dipasang dengan antena yang terletak di badan pesawat depan di luar tubuhnya dan menerima julukan "tanduk rusa ".
Pada musim panas 1944, pencegat dua kursi diciptakan dengan mengubah pelatihan Me 262B. Kokpit pilot-instruktur telah mengalami penyempurnaan, di mana ia dibuat tempat kerja operator radar dan menyebarkan radar FuG 218 Neptunus dan pencari arah FuG 350 ZC Naxos.
Adapun persenjataan, opsi tiga senapan mesin MG-151 awalnya dipertimbangkan. Kemudian mereka menyusun opsi untuk menempatkan dua meriam MG-151 20-mm, meriam MK-103 30-mm di badan pesawat dan dua senapan mesin di sayap.
Selanjutnya, empat senjata MK 108A 30-mm dipasang pada Me 262, yang memiliki karakteristik sebagai berikut:
berat - 63 kg;
kecepatan awal peluru adalah 500 m/s.
Namun, senjata ini terkenal karena keandalannya yang rendah.
Tembakan meriam MK 108A 30 milimeter efektif pada jarak hingga 220 meter, sedangkan panah pengebom Amerika dari senapan mesin dapat mengenai pesawat musuh pada jarak hingga 700 meter ...
Dalam hal ini, opsi senjata lain juga dipertimbangkan. Jadi, pada Me 262A-1a / U1, dua meriam MG 151 20 mm dengan 146 butir peluru per barel dan dua meriam MK 103 30 mm dengan total muatan amunisi 144 butir telah diuji coba.
MK 103 berbeda dari MK 108 karena memiliki laras yang lebih panjang dengan rem moncong.
Tiga pesawat dengan senjata seperti itu diproduksi.
Senjata efektif yang ditempatkan di Me 262 adalah roket R4M 55 mm dengan mesin berbahan bakar padat dan stabilisator lipat kaliber sub. Roket, panjang 812 mm dan berat 3,85 kg, memiliki muatan tempur dengan berat 0,52 kg dan mengembangkan kecepatan hingga 525 km / jam, dan jangkauan tembaknya mencapai 1500-1800 meter.
Untuk menembak, mereka menggunakan penglihatan Revi-16V. Di bawah sayap Me 262A-lb, hingga 24 rudal tersebut ditempatkan di peluncur kayu.
Pada Me 262A-1b, pemegang 34 rudal diuji dan direncanakan untuk menambah jumlahnya menjadi 48.
Me 262 tidak mendapatkan kemenangan dari pesawat jet pertama di dunia - Heinkel He 280
mengudara pada Maret 1941, tetapi ia menjadi satu-satunya pesawat tempur turbojet yang mengambil bagian penting dalam Perang Dunia Kedua.
Seperti pesawat terbang pada saat itu, tidak ada negara di dunia yang memilikinya.
Mengenai jumlah Me 262 yang diproduksi industri Jerman, peneliti memiliki data yang berbeda, misalnya ada laporan sebanyak 1294, 1433, bahkan 1900 pesawat.
Tetapi angka 1433 dianggap yang paling realistis, tampaknya dengan mempertimbangkan mesin eksperimental dan pra-produksi.
Pada bulan April dan Mei 1945, unit-unit Angkatan Udara ke-16 menerima lebih dari 20 Me-163 dan Me-262, yang ditangkap oleh pasukan Soviet di lapangan terbang Oranienburg, Dalgov, dan Tempelhof.
Pesawat-pesawat ini diangkut ke Institut Penelitian Angkatan Udara, di mana para spesialis Soviet berkenalan dengan desain mereka.
Pada 15 September 1945, pilot Soviet pertama, Andrey Kochetkov, lepas landas dengan Me-262 yang diperbarui untuk uji terbang.
Hingga November 1945, ia menyelesaikan 17 penerbangan lagi, di mana ia menerima gelar Pahlawan Uni Soviet.
Saya 262 modifikasi
Sebanyak dua belas mesin Me 262 eksperimental dibangun.
Me 262 V4 adalah pesawat prototipe terakhir dengan roda pendarat ekor.
Me 262 V5 dengan roda hidung tetap pertama kali terbang pada 6 Juni 1943, menjadi prototipe Me 262A produksi pertama.
Karena waktu lepas landas yang terlalu lama, pendorong roket peluncur Rheinmetall Borsig dipasang di pesawat, yang mengembangkan daya dorong 500 kgf dalam enam detik. Inovasi ini memungkinkan untuk mengurangi landasan hingga hampir 300 meter, dan ketika menggunakan sepasang booster, setengah landasan sudah cukup.
Penerbangan uji coba pesawat Messerschmitt Me 262 V6 dimulai pada November 1943 dan berlanjut hingga 8 Maret 1944.
Pada November 1943, itu ditunjukkan kepada Hitler dan Göring.
Me 262 V6 adalah yang pertama memiliki roda pendaratan hidung yang dapat ditarik.
Namun, tidak ada mekanisme untuk melepaskan roda pendarat utama, mereka hanya jatuh dari ceruk mereka di bawah pengaruh gravitasi setelah menekan tombol yang sesuai.
Pada 20 Desember 1943, uji terbang Me 262 V7 dimulai.
Dia sudah memiliki kokpit bertekanan, tekanan di mana pada ketinggian 12.000 meter sesuai dengan tekanan pada ketinggian 6.000 meter.
Kanopi baru dengan visibilitas yang lebih baik juga dipasang, yang dicapai karena ikatan yang lebih sedikit.
Me 262 V8 (nomor seri 130 003) untuk pertama kalinya dilengkapi dengan senjata standar: empat senjata MK-108 kaliber 30 mm;
total kapasitas amunisi 360 peluru (100 peluru untuk dua meriam atas dan 80 peluru untuk dua meriam bawah);
melihat "Revy" 16V.
Me 262 V9 (nomor seri 130 004) dimaksudkan untuk menguji peralatan radio dan navigasi dan menjadi prototipe kedua Pesawat Tempur
Pada Me 262 V10 (nomor seri 130.005), yang menjadi prototipe pesawat tempur seri- pembom Saya 262A-2a, senjata bom diuji.
Pada Me 262 V10, opsi penarik pada batang kaku sepanjang tujuh meter berhasil dilakukan
Bom sayap 500 dan 1000 kg.
Untuk lepas landas, sebuah kereta dipasang ke bom, yang dipisahkan setelah diangkat dari tanah dengan bantuan baut peledak. Bom itu sendiri dilepaskan dari penyelaman yang lembut menggunakan lingkup senapan Revy, jadi tidak mungkin mengenainya dengan akurasi tinggi.
Kecepatan aerocoupler dengan bom 500 kg tidak melebihi 510-530 km/jam.
Karena kenyataan bahwa penerbangan sambil menarik bom disertai dengan keadaan darurat yang konstan, mereka harus ditinggalkan.
Me 262 V11 (nomor seri 130 007) dan Me 262 V12 (nomor seri 130 008) digunakan untuk studi aerodinamis.
Pada pesawat ini, untuk mengurangi hambatan, lampu kokpit yang lebih ramping dipasang.
| Awak kapal: | 1 |
| Kecepatan maksimum: | 869 km/jam |
| Radius aksi: | 1050 km |
| Langit-langit praktis: | lebih dari 12190 m |
| Lebar sayap: | 12,5 m |
| Panjang: | 10,58 m |
| Tinggi: | 3,83 m |
| Berat lepas landas maksimum: | 6387 kg |
| Persenjataan: | 4 senjata 30 mm |
| Mesin: | 2 mesin Jumo 004B mengembangkan traksi 900 kg |
Versi serial, yang menjadi dasar untuk semua modifikasi berikutnya, adalah Me 262A-1a, dijuluki "Schwalbe" ("Menelan").
| Awak kapal: | 1 |
| Kecepatan maksimum: | 869 km/jam |
| Radius aksi: | 1050 km |
| Langit-langit praktis: | lebih dari 12190 m |
| Lebar sayap: | 12,5 m |
| Panjang: | 10,58 m |
| Tinggi: | 3,83 m |
| Berat lepas landas maksimum: | 6387 kg |
| Persenjataan: | 2 senjata 30mm + bom 2x 250kg |
| Mesin: | 2 mesin Jumo 004B Junker, turbojet, mengembangkan traksi 900 kg |
| Awak kapal: | 1 |
| Kecepatan maksimum: | 869 km/jam |
| Radius aksi: | 1050 km |
| Langit-langit praktis: | lebih dari 12190 m |
| Lebar sayap: | 12,5 m |
| Panjang: | 10,58 m |
| Tinggi: | 3,83 m |
| Berat lepas landas maksimum: | 6387 kg |
| Persenjataan: | 4 senjata 30 mm |
| Mesin: | 2 mesin Jumo 004B dari Junkers, turbojet, berkembang daya dorong 900 kg |
Ini berbeda dari pesawat konvensional di kabin kedua untuk pilot instruktur dan sejumlah kecil tangki bahan bakar.
Hingga akhir perang, 15 pesawat jenis ini diproduksi (bukan yang direncanakan 60).
Pada bulan Maret 1945, pencegat Me 262V-2a yang berpengalaman melakukan penerbangan pertamanya.
Berbeda dengan kembaran pelatihan Me 262V-1a, badan pesawat pencegat diperpanjang 1,2 meter karena dua sisipan di depan dan di belakang kokpit, yang memungkinkan untuk meningkatkan kapasitas secara signifikan. sistem bahan bakar pencegat.
Selain itu, direncanakan untuk menggunakan tangki bahan bakar derek 900 liter dengan truk sampah, yang akan meningkatkan total pasokan bahan bakar menjadi 4400 liter, mengubah Me 262V-2a menjadi pencegat yang berkeliaran.
Pada saat yang sama, kemungkinan suspensi eksternal dua tangki 300 liter tetap ada.
Senjata juga telah berubah. Selain empat senjata MK-108, yang terletak di badan pesawat depan, dua senjata lagi ditempatkan di belakang kokpit, yang larasnya diarahkan ke atas pada suatu sudut (yang disebut "musik miring").
Adapun radar, awalnya sebuah stasiun dipasang di atasnya dengan antena yang menonjol di luar kontur badan pesawat, yang mengurangi kecepatan maksimum pesawat hampir 60 km / jam.
Direncanakan untuk menghilangkan kekurangan ini dengan mengganti radar dengan pencari jarak FuG 240 sentimeter Berlin. Antenanya ditempatkan di bawah fairing radio-transparan di bagian depan pesawat.
Namun, karena perang berakhir, pekerjaan Me 262 versi ini tidak dapat diselesaikan.
Pada 27 Februari 1945, satu-satunya prototipe Me 262C-1a Heimaschutzer (Heimaschutzer - "Pembela Tanah Air") lepas landas untuk pertama kalinya. LRE HWK 109-509 tambahan dengan daya dorong 1640 kgf dari perusahaan Walter dipasang di pesawat belakang, yang bekerja pada hidrogen peroksida pekat dan metil alkohol.
Penggunaan mesin roket ini memungkinkan kecepatan pendakian hampir dua kali lipat (43 m/s) dibandingkan dengan Me 262A-1a.
Pada pencegat Me 262C-2v dengan dua mesin BMW 003R gabungan, mesin roket BMW 109-718 dengan daya dorong 1500 kgf dan mesin roket BMW 003A dengan daya dorong 800 kgf dipasang. Untuk BMW 109-718 LRE, asam nitrat agresif digunakan sebagai oksidator, dan Tonka 250, yang merupakan campuran trietilamina dan xylidine, digunakan sebagai bahan bakar. Ketika bahan bakar dan oksidator digabungkan, campuran menyala secara spontan.
Penerbangan pertama dengan Me 262S-2v (nomor seri 170.078) berlangsung pada 28 Maret 1945. Tingkat pendakian mobil di dekat tanah mencapai 70 m / s, dan mencapai ketinggian 12.000 meter dalam 3,9 menit.
Pada 25 Juni 1944, Me 262S-2 mampu berakselerasi hingga kecepatan 1004 km / jam, yang merupakan pencapaian tertinggi untuk pesawat jenis ini.
Di pesawat depan pesawat Me 262E, dipasang senapan recoilless SG-500 "Jagdfaust".
Modifikasi Me 262 berikut juga dikembangkan dan diuji:
- Me 262HG - pesawat tempur berkecepatan tinggi dengan sayap sapuan besar dan dua mesin tersembunyi di sayap (BMW003 untuk Me 262HG I, HcS 011 untuk Me 262HG II dan Jumo 004В untuk Me 262HG III);
- Saya 262 "Aufltfarer" (I, la dan II) - opsi pengintaian dengan mesin Jumo 004C;
- Me 262 "Schnellbomber" (I, la dan II) - pembom berkecepatan tinggi, opsi I dan 1a adalah modifikasi dari versi sebelumnya dengan suspensi bom di bawah badan pesawat depan, opsi II memiliki peningkatan volume badan pesawat dengan bom teluk,
- Me 262 "Lorin" - dengan mesin ramjet tambahan di atas mesin utama.
Setelah berakhirnya Perang Dunia II, pesawat Me 262 diproduksi di Cekoslowakia dengan sebutan "Avia" S-92 (pesawat tempur satu kursi) dan "Avia" CS-92 (pelatihan pesawat dua kursi) untuk angkatan udara nasional.
Sumber informasi:
1. Hijau, Salib "Pesawat Jet Dunia"
2. Situs Wikipedia
Pada tanggal 18 April 1941, prototipe pertama pesawat tempur turbojet Jerman Me.262 lepas landas ke angkasa. Benar, pada mesin piston. Selanjutnya, pesawat ini menjadi pejuang paling tangguh dari Perang Dunia Kedua, yang potensinya tidak pernah terungkap sepenuhnya.
Jet tempur Jerman dapat dengan mudah menghadapi "benteng terbang" sekutu. Penggerebekan massal dimulai pada awal tahun 1942, ketika pada malam tanggal 30-31 Mei, lebih dari seribu pengebom Sekutu menyerbu Cologne. Di masa depan, pukulan hanya meningkat, tetapi Me.262 dirantai ke tanah atas perintah Fuhrer, yang menuntut agar pejuang canggih ini pada waktu itu diubah menjadi pembom. Akibatnya, Jerman kehilangan keunggulan udaranya, dan industrinya dihancurkan oleh serangan udara yang kuat.
Karakteristik penerbangan
Pada saat kemunculannya, Me.262 tidak ada bandingannya dalam kecepatan - 869 km / jam (pada saat yang sama, pilot uji perusahaan Messerschmitt L. Hoffman mencapai kecepatan 980 km / jam pada ketinggian 7000-7200 m), melebihi 200-300 km / jam pesawat Sekutu. |
Dan tingkat pendakian pesawat tempur baru di luar persaingan - bisa naik secara vertikal, yang tidak mungkin dilakukan pesawat Sekutu. Jet "messer" mempertahankan kecepatan putar tinggi untuk waktu yang lebih lama, memiliki kecepatan menyelam yang sangat tinggi.
Jika pesawat ini muncul dalam jumlah besar pada tahun 1943, wilayah udara akan tetap menjadi milik Jerman. Baik seorang pejuang maupun pembom berat musuh tidak dapat menahan serangan Me.262. Bahkan monster seperti "benteng terbang" tidak berdaya melawannya.
 |
Beginilah cara pilot pembom empat mesin Amerika "B-24" "Liberator" Ch. Bayman menggambarkan pertemuan dengan para pejuang ini: "… kami berada jauh di wilayah udara Jerman ketika sebuah pesawat cepat melintas dari kanan. Kopilot saya berteriak: "Apa itu?". Messerschmitt 262 adalah jet tempur," jawab saya. Saat itu, tiga B-24, yang dilalap api, sudah menuju ke darat. Rupanya, kru mereka tidak mengerti apa-apa - serangan pesawat tempur Jerman begitu cepat. melihat Aku.262 terbang di sekitar kami.Di mana penutup pesawat tempur kami?Pada saat itu, pembom bergetar karena tembakan senapan mesin dan kokpit dipenuhi asap dari bubuk mesiu yang terbakar.Satu Me.262 terbang di atas kepala kami, mesin penembak senjata menembakkan saya.262 menyerang kami dua kali. Selama serangan kedua, kami kehilangan dua B-24 lagi. Sekitar lima puluh pilot kami kemudian meninggal".
Pertempuran ini terjadi pada tanggal 5 April 1945, sebelum Jerman menyerah, waktu yang tersisa sangat sedikit.
Jet Me.262 hanya dipercaya oleh pilot yang paling terlatih dan berpengalaman, seperti ace Johannes Steinhoff (176 pesawat jatuh, 6 di antaranya di Me.262), Walter Novotny (248) dan yang lainnya bertarung dengan mereka.
Armor dan persenjataan
Kabin Me.262 sepenuhnya bertekanan dan dapat menahan penurunan tekanan "1:2" (yaitu, pada ketinggian 12.000 m, tekanan di dalam kabin setara dengan 6.000 m). Ketebalan kaca antipeluru frontal mencapai 100 mm, dan pilot juga dilindungi oleh partisi lapis baja 15 mm di depan dan belakang. Tangki bahan bakar disegel. |
Persenjataan standar Me.262 - empat meriam MK 108 30-mm - tidak terlalu berhasil: meriam tersebut memiliki balistik yang buruk dan sering gagal. Jadi, kecepatan rendah proyektil - hanya 805 m / s - menyebabkan penyebaran antrian yang besar, dan jarak tembak efektif tidak lebih dari 150-200 meter.
Modifikasi Me.262E dipersenjatai dengan meriam VK-5 50 mm, satu putaran cukup untuk menjatuhkan seorang pembom.
 |
Selain itu, ada Me.262A-1b, dipersenjatai dengan 24 rudal "R-4M" di bawah sayap. Pengisian setiap roket - 500 g heksogen - lebih dari cukup untuk setiap pembom, yang utama adalah mengenai. Namun, satu tembakan cukup untuk menembak jatuh beberapa pesawat pengebom, yang kemudian merusak garis.
 |
Omong-omong, desain unit stabilisasi Jerman untuk roket ini ternyata sangat sukses sehingga masih digunakan dalam pembuatan roket tak terarah di banyak negara.
Inovasi dan kekurangan
Me.262 dilengkapi dengan kursi pelontar, yang membantu menyelamatkan nyawa pilot pada kecepatan tinggi. Sejumlah besar berbagai elektronik hadir di pesawat tempur: radar, perangkat navigasi, dll. Bom udara digunakan pada Me.262, yang penggunaannya sebagian dihitung oleh perangkat komputasi on-board. |
Pada saat yang sama, pesawat menderita banyak "penyakit masa kanak-kanak", masalah utamanya adalah mesinnya. Karena mereka, jumlah kerugian terbesar terjadi: dengan peningkatan daya yang tajam, mesin terbakar, sumber daya mereka hanya 25 jam, dengan perubahan pasokan bahan bakar yang terlalu tajam, terjadi kebakaran, yang menyebabkan kecelakaan pesawat. . Bahkan pendaratan dengan satu mesin yang tidak berfungsi sering berakhir dengan kematian pesawat. Selain itu, Me.262 membutuhkan layanan yang sangat berkualitas, serta landasan pacu berkualitas tinggi dan panjang, yang tidak dapat diterima dalam kondisi perang.
 |
Selain itu, pada akhir perang, Jerman memiliki masalah pasokan, terjadi kekurangan bahan bakar yang sangat besar. Oleh karena itu, hanya 61 pesawat yang berpartisipasi dalam pertempuran, sementara tingkat produksi mencapai 36 pesawat per minggu. Namun, bahkan jumlah Me.262 ini mampu menghancurkan 467 pesawat Sekutu, termasuk lebih dari 300 pembom berat.
Mereka ditembak jatuh
 |
Terlepas dari keunggulan besar atas pejuang Sekutu, Me.262 masih ditembak jatuh, hasil pertempuran ditentukan oleh keberanian dan keterampilan, yang tidak dapat dipegang oleh pilot Soviet. Ivan Kozhedub (di La-7), Nikolai Kuznetsov (di Yak-9), Garry Markveladze (di Yak-9), dan juga Lev Sivko, yang bergabung dalam pertempuran melawan dua Me.262. Seorang pejuang Jerman ditembak jatuh oleh seorang pilot Soviet, tetapi dia sendiri tewas dalam pertempuran yang tidak seimbang ini. Sekutu juga berhasil mengumpulkan beberapa jet tempur. Misalnya, Novotny, salah satu ace terbaik Luftwaffe, ditembak jatuh oleh seorang pilot Mustang ketika ia mencoba membawa Me.262 yang rusak (hanya satu mesin yang berfungsi) ke lapangan terbang.
Baru-baru ini, minat terhadap pesawat jet Third Reich sangat besar. Bagaimanapun, itu dapat dianggap sebagai nenek moyang pesawat modern.
Pilot Soviet, serta pilot sekutu mereka, sangat beruntung bahwa kepemimpinan Nazi Jerman, berharap untuk serangan kilat, sedikit terlambat menyadari kesimpulan logis dari "pertempuran untuk Inggris" - perang terus berlanjut, dan Luftwaffe membutuhkan pesawat dengan data penerbangan yang lebih tinggi untuk mencapai kualitas yang tidak dapat dicapai oleh angka. Ketika fakta ini akhirnya disadari, industri pesawat terbang Jerman telah mengambil langkah yang mengesankan di bidang penelitian dan pengembangan pesawat baru yang fundamental, tetapi upaya ini dibatalkan oleh kurangnya koordinasi kerja dan keragu-raguan pimpinan senior dan tidak dapat lagi mempengaruhi hasil perang.
Ini paling jelas dimanifestasikan dalam penciptaan pesawat tempur turbojet - kisah sedih yang ditandai oleh perjuangan politik, kecemburuan kecil, dan rasa malu dari sisi ke sisi. Sampai bunuh diri, Kolonel Jenderal Ernst Udet dengan keras kepala berpandangan bahwa jet tempur tidak sesuai dengan persyaratan Luftwaffe. Pandangan ini dibagikan oleh Jenderal - Field Marshall Erhard Milch, yang mengajukan pertanyaan tentang penghentian pekerjaan secara umum. Akibatnya, meskipun jet tempur non-280 pertama berhasil terbang pada tanggal 2 April 1941 dan menunjukkan keunggulan penuhnya atas pesawat tempur konvensional dalam beberapa aspek, sikap apatis pejabat senior dan ketidaksukaan pribadi terhadap Ernst Heinkel dari beberapa pejabat Departemen Teknis RLM membatalkan keberhasilan menciptakan pesawat tempur paling canggih saat itu. Dukungan nyata untuk pesawat jet diberikan hanya pada tahun 1944.
Ketertarikan Anda pada turbin gas, cocok untuk dipasang di pesawat terbang, Ernst Heinkel menunjukkan kembali pada musim semi 1936, ketika mantan asisten profesor di Universitas Göttingen Fields, Hans-Joachim Pabst von Ohain, mulai membuat turbin gas dengan desainnya sendiri. Mesin HeS-2A pertamanya berhasil didemonstrasikan pada September 1937. Daya dorongnya adalah 80 kg. Itu diikuti oleh "HeS-2B" dengan daya dorong 130 kg dan pekerjaan dimulai pada "HeS-3A". Pada saat yang sama, pesawat yang cocok dipilih untuk pengujiannya. "HeS-ZA" mengembangkan daya dorong 450 kg dan diuji pada musim semi 1939 dalam penerbangan di bawah badan pesawat He-118 V2. Mesin kedua "HeS-3B" mengembangkan daya dorong 500 kg. Itu dipasang pada Non-178 V1 yang berpengalaman. Penerbangan pertama mobil terjadi pada 24 Agustus 1939, dan penerbangan dalam lingkaran terjadi pada 27 Agustus di Marien di bawah kendali Erich Warzitz. Ini adalah penerbangan pertama pesawat dengan mesin turbojet.
Saat mendesain Non-178, para desainer "memencet" mobil sebanyak mungkin. Panjangnya 7,48 meter, lebar sayap 7,2 meter, luasnya 9,1 meter persegi. meter, sedangkan beban spesifik pada sayap adalah 219 kg/meter persegi. Berat kosong - 1620 kg, lepas landas - 1998 kg. Selama tes, kecepatan maksimum 700 km / jam tercapai.
Pada saat ini, pekerjaan sedang berlangsung pada turbojet "HeS-8A" dengan kompresor sentrifugal, yang memiliki diameter lebih kecil dan daya dorong yang lebih besar, dan direktur teknis "Heinkel" Robert Lusser pada musim semi 1939 melakukan studi tentang pesawat tempur bermesin ganda, satu kursi untuk mesin ini. Semua pekerjaan kemudian dilakukan atas dasar inisiatif. Departemen teknis bahkan tidak diberitahu. Non-178 V1 didemonstrasikan kepada Udet dan Milch pada 1 November 1939 di Marien, tetapi keduanya sangat skeptis tentang penggunaan mesin turbojet sebagai sistem penggerak utama pesawat.
Nantinya, pengerjaan pesawat jet dan roket akan dilakukan dalam skala yang lebih besar. Setiap biro desain akan mempresentasikan perkembangannya kepada para ahli. Hasil yang dicapai oleh Jerman selama periode ini, seperti yang akan menjadi jelas setelah memproses semua dokumen dan sampel yang diambil, akan memungkinkan kita untuk menyimpulkan bahwa Jerman pada paruh kedua tahun 1930-an dan awal 1940-an adalah pemimpin yang tidak diragukan lagi di bidang ini.
 |
Tetapi kepemimpinan Third Reich tidak terburu-buru untuk secara aktif membiayai proyek jet. Jerman, yang memiliki tentara paling siap tempur pada tahun 1939, mengembangkan teori "Blitzkrieg", di mana tidak ada tempat untuk pesawat jet.
Meskipun kurangnya pemahaman di departemen Milch, pekerjaan berkembang baik pada pesawat tempur dan mesin. Pada bulan Maret 1940, Messerschmitt menerima kontrak untuk 3 pesawat eksperimental di bawah Proyek 1065, yang dikembangkan secara independen dari Heinkel. Pada akhirnya, Ernst Heinkel Flygzeugwerke menerima dukungan resmi untuk pesawat tempurnya, yang disebut Non-280.
Pada September 1940, badan pesawat pertama He-280 V1 (DL+AS) sudah siap. Pekerjaan sedang berlangsung di dua pesawat lagi. Selain mesin turbojet Pabst von Ohain, Non-280 memiliki sejumlah ide non-standar, jika bukan revolusioner. Kokpit dilengkapi dengan kursi pelontar menggunakan udara terkompresi - pengembangan pertama dari jenisnya di dunia.
Kabin itu sendiri harus kedap udara. Pesawat tempur itu memiliki roda hidung yang dapat ditarik, yang memungkinkan pesawat untuk mengarahkan secara horizontal di tanah, sehingga menghindari masalah yang dihadapi pada Me-262 pertama, yang mesinnya mengarah lurus ke tanah. Desainnya serba logam dengan kulit yang berfungsi, dengan badan pesawat monokok berbentuk oval dan bulu dua lunas. Mesin dipasang di bawah tiang sayap utama, tepat di belakang engsel roda pendarat, yang ditarik secara hidraulik ke garis simetri. Ada penutup di kedua sisi nacelle mesin.
Untuk mengevaluasi kualitas aerodinamis dari Non-280 V1 sebelum penerbangan motor pertama, fairing dengan ballast dipasang sebagai ganti nacelles mesin untuk mensimulasikan berat mesin dan bahan bakar. Pada 11 September 1940, pesawat diangkat ke udara di belakang Non-111H. Tes glider dilakukan oleh pilot dari Rechlin Bader. Secara total, 41 penerbangan glider dilakukan hingga 17 Maret 1941, setelah itu He-280 V1 dikembalikan ke hanggar untuk memasang dua mesin turbojet HeS-8A dengan daya dorong masing-masing 585 kg.
Hingga 1000 liter bahan bakar dapat diisi ke dalam tangki badan pesawat, tetapi pada penerbangan pertama pada 2 April 1941, tangki hanya terisi setengahnya - cukup untuk lepas landas dan satu kali melewati lapangan terbang dengan kecepatan sedang. Pesawat non-280 V1 diangkat ke udara oleh Fritz Schafer. Berbalik melewati mulut Varnov, dia membuat lingkaran di lapangan terbang dan pergi ke darat ketika bahan bakar hampir habis. Selama penerbangan pertama, mesin tidak memiliki penutup, karena berjalan di tanah menunjukkan bahwa bahan bakar menumpuk di bagian bawah nacelles mesin, mengancam kebakaran. Roda pendaratan tidak dilepas, dan ketinggian penerbangan tidak melebihi 300 meter.
Tiga hari kemudian, pada tanggal 5 April, dengan mesin yang sudah berkerudung, pesawat mengangkat Bader ke udara - Non-280 V1 didemonstrasikan di depan Udet, kepala departemen teknik Luftwaffe Lucht dan kepala L.C.3 ( departemen propulsi) Eissenlohr. Mereka menunjukkan minat pada pesawat, meskipun tidak lama. Udet meragukan perlunya pejuang yang tidak biasa sampai akhir masa jabatannya, dan pendapat ini diamini oleh Milch, yang menggantikannya.
Dengan berat kotor 4285 kg, He-280 V1 mencapai kecepatan 775 km / jam pada ketinggian 6000 meter, namun diharapkan mesin HeS-8A akan menghasilkan daya dorong hingga 720 kg dan mempercepat hingga 925 km / jam - perkiraan yang sangat optimis. Eksperimen kedua Non-280 V2 (GJ+CA) telah siap pada Mei 1941. Pada bulan Juli selesai He-280 V3 (GJ+CB). 6 mobil lagi dipesan.
Sementara itu, kesulitan serius dihadapi dalam menyempurnakan mesin HeS-8A, juga dikenal sebagai Heinkel-Hirt 001 (Heinkel mengakuisisi bekas pabrik Hirta di Zuffenhausen pada 9 April 1941). Mesin yang dipasang pada Non-280 V1 menghasilkan daya dorong 600 kg, yang memungkinkan untuk mencapai kecepatan 800 km / jam, tetapi dalam salah satu penerbangan pertama pesawat ini, di bawah kendali Fritz Schafer, salah satu bilah turbin terlepas. Mesin bergetar, api menyembur keluar darinya. Schafer cukup berhasil mendaratkan pesawat di "perut", kerusakan kecil dan pesawat terbang setelah perbaikan setelah 3 hari.
Pada Januari 1942, He-280 V1 dipindahkan ke pusat pengujian di Rechlin, di mana HeS-8A digantikan oleh 4 mesin impuls Argus As 014 - mereka diuji di bawah program Fi-103. Dengan mesin ini, Non-280 V1 bahkan tidak bisa meluncur.
Terlepas dari masalah dengan HeS-8A, pada musim semi 1942, Ernst Heinkel sudah percaya bahwa He-280 siap untuk digunakan, pada saat saingannya Me-262 bahkan belum terbang dengan propulsi jet. Namun Kementerian Penerbangan mengabaikan usulannya. Untuk mempercepat keputusan, Heinkel mengorganisir pertempuran pelatihan antara FW-190A, yang lepas landas dari lapangan terbang Arado dekat Warnemünden, dan Non-280. Jet tempur memenangkan pertarungan melawan lawannya tanpa masalah.
Setelah beberapa kekalahan besar, pada tahun 1942 Jerman akhirnya meningkatkan program jetnya. Akibatnya, RLM setuju untuk merilis 13 He-280A-0 pra-produksi.
Pada awal musim panas 1942, tes pesawat He-280 dipindahkan dari Mariene ke Schwechat. Pada saat ini, Departemen Teknis setuju bahwa mesin turbojet Jumo 004 memiliki keunggulan nyata dibandingkan Heinkel-Hirt 001, yang tidak pernah menghasilkan daya dorong yang direncanakan. Alhasil, pada Juni 1942, He-280 V2 kembali dilengkapi dengan "Jumo 004A" dengan daya dorong 840 kg.
Berat lepas landas mobil meningkat menjadi 5200 kg, dan kecepatannya mencapai 785 km / jam. Pengujian penerbangan dilanjutkan pada bulan Juli. Pada saat yang sama, persenjataan tiga meriam MG 151 20-mm pertama kali dipasang di badan pesawat depan.
Sementara itu, He-280 V4 (GJ+CC) dan V5 (CJ+CD) telah selesai dikerjakan. Yang terakhir mempertahankan mesin Heinkel-Hirt 001, sedangkan yang pertama memiliki BMW 003A-0 dengan daya dorong 750 kg. Non-280 V5 diusulkan oleh Heinkel sebagai prototipe untuk serial Non-280A-1, yang memiliki berat kosong 3.060 kg, dan bobot lepas landas 4.300 kg. Disebutkan bahwa kecepatan maksimum mencapai 815 km / jam (namun hal ini diragukan), jarak terbang pada kecepatan ini dan ketinggian 6000 meter adalah 650 km, dan pada ketinggian 10.000 meter - 950 km, kecepatan pendakian adalah 19 m / s, langit-langit adalah 11500 meter . Kecepatan pendaratan adalah - 140 km / jam.
Pesawat Non-280 V6 (NU+EA) sejak awal menerima senjata dan mesin "Jumo 004". Itu diuji di Rechlin pada awal 1943. Heinkel mengusulkan kepada Departemen Teknis sebuah pembom tempur He-280V-1 dengan dua "Jumo 004B" dorong 900 kg. Kecepatan maksimum diperkirakan mencapai 875 km/jam. Persenjataan Non-280A direncanakan untuk digandakan sekaligus - dengan memasang hingga 6 meriam MG 151 x 20-mm, dan bulu dua lunas diganti dengan lunas tunggal. RLM dan departemen Milch, hanya 3 bulan yang lalu, yang menyimpulkan bahwa persiapan untuk produksi massal Me-262 terlalu dini dan bahwa, mengingat beban kerja Heinkel yang berat dengan pekerjaan lain, produksi He-280 tidak realistis, mereka tiba-tiba membuat "putar balik", memesan 300 mesin Non-280V-1. Karena Heinkel tidak memiliki kapasitas yang diperlukan, diputuskan untuk mentransfer kontrak ke Siebel.
Namun, pada saat itu tes Me-262 V2 telah menunjukkan bahwa pesawat tempur Messerschmitt memiliki keunggulan dalam kinerja penerbangan dibandingkan He-280 dengan sistem propulsi yang sama, terutama dalam hal jangkauan terbang - kelemahan utama pesawat tempur Heinkel. Akibatnya, pada 27 Maret 1943, Departemen Teknik memerintahkan Ernst Heinkel untuk menghentikan semua pekerjaan pada Non-280. Itu diizinkan untuk menyelesaikan hanya 9 pesawat eksperimental ...
* * *Pada tahun 1944, pusat pelatihan untuk pelatihan pilot pesawat jet dan unit tempur pertama dibentuk. Pesawat jet mengambil bagian aktif dalam operasi tempur hampir sampai akhir perang.
Target utama jet Luftwaffe adalah pengebom Sekutu, yang terus-menerus menyerang kota dan lokasi industri di Jerman. Pesawat Angkatan Udara Soviet mengalami perkembangan terbaru dari Jerman hanya pada akhir perang, ketika front sudah berada di Jerman.
Dan perang akan segera berakhir, pesawat jet Luftwaffe yang "mentah" dan belum selesai tidak dapat menahan yang sempurna: La-7, Yak-9, dan seterusnya. Dan pelatihan pilot Jerman meninggalkan banyak hal yang diinginkan ... Tidak adanya pesawat jet permanen di Front Timur dijelaskan oleh fakta bahwa semua jet ace berada di arah barat dan melindungi langit Jerman dari serangan bom konstan oleh Sekutu .
Pilot dari Resimen Penerbangan Tempur Pengawal ke-176 adalah yang pertama menghadapi pesawat jet di Front Timur.
Pertemuan ini berlangsung pada tanggal 14 Februari 1945. A. S. Kumanichkin, bersama dengan komandan resimen P. F. Chupikov, bertemu di udara dengan pesawat yang tidak biasa. Para penjaga mencoba menyerang musuh, tetapi pesawat Jerman tiba-tiba dengan cepat melepaskan diri dari pengejar mereka. Setelah mengembangkan film senapan mesin foto, menjadi jelas bahwa pilot GIAP ke-176 bertemu dengan jet tempur Me-262 terbaru. Ini adalah yang pertama, tetapi bukan pertemuan terakhir pilot GIAP ke-176 dengan teknologi jet Jerman.
Pahlawan ace terkenal dari Uni Soviet Ivan Nikitovich Kozhedub mencatat jet pertama dengan biaya sendiri.
| Kozhedub Ivan Nikitovich 
Ia lahir pada 8 Juni 1920 di desa Obrazhievka, sekarang di distrik Shotka di wilayah Sumy, dalam keluarga petani. Dia lulus dari kimia - perguruan tinggi teknologi. Sejak 1940 di Tentara Merah. Pada tahun 1941 ia lulus dari Sekolah Pilot Penerbangan Militer Chuguev. Di depan Yang Agung Perang Patriotik sejak Maret 1943. Komandan skuadron Resimen Penerbangan Tempur ke-240 (Pejuang ke-302 divisi penerbangan, 5th Air Army, Steppe Front) Letnan Senior I.N. Kozhedub pada Oktober 1943 membuat 146 serangan mendadak, menembak jatuh 20 pesawat musuh. Gelar Pahlawan Uni Soviet diberikan pada 4 Februari 1944. Pada pertengahan 1944, wakil komandan Resimen Penerbangan Tempur Pengawal ke-176 (Divisi Penerbangan Tempur ke-302, Angkatan Udara ke-16, Front Belorusia ke-1) dari Pengawal, Kapten I.N. 48. Pada 19 Agustus 1944, ia dianugerahi Emas kedua Medali bintang. Pada akhir perang, Mayor I.N. Kozhedub melakukan serangan mendadak ke 330 dan menjatuhkan pesawat 62. Untuk keterampilan militer yang tinggi, keberanian pribadi, dan keberanian pada 18/8 1945 ia dianugerahi medali Bintang Emas ketiga. Pada tahun 1949 ia lulus dari Akademi Angkatan Udara, pada tahun 1956 - dari Akademi Militer Staf Umum. Sejak 1971 di Kantor Pusat Angkatan Udara, sejak 1978 - di Grup Inspeksi Umum Kementerian Pertahanan Uni Soviet. Marsekal Udara. Deputi Soviet Tertinggi Uni Soviet dari pertemuan ke-2 - ke-5. Anggota Presidium Komite Sentral DOSAAF. Dia dianugerahi Ordo Lenin (dua kali), Spanduk Merah (tujuh), Alexander Nevsky, Ordo Perang Patriotik kelas 1, Bintang Merah (dua kali), "Untuk Layanan ke Tanah Air di Angkatan Bersenjata Uni Soviet" ke-3 kelas, medali, serta pesanan dan medali asing. Warga kehormatan kota Balti, Chuguev, Kaluga, Kupyansk, Sumy, dan lainnya. Patung perunggu didirikan di desa Obrazhievka. |
Peristiwa ini terjadi pada 19 Februari 1945 di langit di atas Oder dan, menurut deskripsi I. Kozhedub sendiri, terjadi seperti ini:
"Begitulah. Kami sedang melakukan perburuan udara tidak jauh dari garis depan. Saya memantau udara dengan cermat. Dari selatan, dari Frankfurt, di ketinggian 3.500 meter, sebuah pesawat tiba-tiba muncul. Ia terbang di sepanjang Oder di a batas kecepatan untuk Lavochkins kami. Ya, ini adalah pesawat jet! Saya dengan cepat berbalik. Saya memberikan mesin kecepatan penuh, mengejar musuh. Pilot, jelas, tidak melihat ke belakang, mengandalkan kecepatan tinggi. Saya "memeras" kecepatan maksimum keluar dari mobil, coba kurangi jarak dan dekati dengan sedikit penurunan di bawah "perut" pesawat musuh. Saya ingin memeriksanya secara detail; jika saya berhasil melepaskan tembakan dan menembak jatuh. Saya mendekati dari sisi ekor pada jarak 500 meter. Manuver yang sukses, kecepatan aksi, kecepatan memungkinkan saya untuk mendekati pesawat jet. Tapi apa itu? Jejak terbang ke dalamnya: jelas - mitra saya, tanpa ampun saya memarahi "Orang Tua" pada diri saya sendiri, saya yakin bahwa rencana tindakan saya dilanggar secara tidak dapat diperbaiki. Tetapi rutenya secara tak terduga - secara tak terduga membantu saya: pesawat Jerman menjadi belok kiri, ke arahku. Jaraknya memendek dengan tajam, dan aku semakin dekat dengan musuh. Dengan kegembiraan yang tidak disengaja, saya melepaskan tembakan. Dan jet itu, berantakan, jatuh."
Dalam pertempuran udara ini, I.N. Kozhedub menembak jatuh sebuah Me-262. Sumber Jerman mengkonfirmasi kehilangan itu, bahkan nomor pesawatnya adalah WNr.900284.
 |
Mari kita coba melihat pertemuan dengan jet tempur Luftwaffe itu, yang berakhir dengan salah satu misteri sejarah penerbangan.
Banyak, dan seringkali semua orang, percaya bahwa I. N. Kozhedub menembak jatuh perwira non-komisioner Kurt Lange dari I. / KG (j) 54. Tapi ini tidak mungkin, karena I / KG (j) 54 pada waktu itu (22/02/1945 - 28/03/1945) berbasis di lapangan terbang di Giebelstat dekat Würzburg. Dan pertempuran Ivan Nikitovich dengan pesawat jet terjadi di utara Frankfurt an der Oder. Jika salah satu pembaca tidak memiliki kesempatan untuk melihat peta Jerman, maka saya akan membiarkan diri saya mengingatkan Anda bahwa Würzburg adalah Bavaria, yang berarti bagian selatan Jerman. Frankfurt an der Oder - utara. Dan jarak antara mereka cukup baik. Sekitar 600 km (jarak praktis Me-262 adalah 1040 km). Pertanyaannya adalah mengapa KG (j) 54 akan mengirim pesawat melintasi Jerman untuk "berburu" ketika JV44 yang lebih berpengalaman (dalam hal pilot) secara berkala beroperasi di sana (faktanya ada yang disebut "zona pelatihan" ini unit di dekat Oder, di sana lewat pelatihan penerbangan pilot muda) Tapi tunggu dulu, JV44 resmi dibentuk pada 24 Februari 1945, dan pertempuran jet tempur terjadi pada 19 Februari 1945. Nah, JV44 tidak cocok. Mari kita lihat bagian-bagian selanjutnya.
Mungkin JG7. Mari kita pertimbangkan opsi ini. Pada bulan Februari, unit ini terlibat dalam serangan balasan oleh pesawat sekutu dari arah barat, tetapi sering terjadi kasus JG7 terbang di dekat Front Timur. Untungnya, lokasi diperbolehkan: Brandenburg - Brist.
Artinya pesawat dari JG7 kemungkinan besar bertemu dengan Ivan Nikitovich. Diketahui bahwa kamuflase pejuang ini terdiri dari bintik-bintik acak dan dengan nomor di belakang kokpit: nomor "9" berwarna merah. Ingat sebutan di Luftwaffe. Nomor merah menunjukkan milik skuadron ke-2 di setiap grup. Jadi Ivan Nikitich, kemungkinan besar, menembak jatuh Me-262 dari skuadron ke-2 JG7. Tetapi bahkan orang-orang yang skeptis pun memiliki alasan untuk meragukannya, misalnya: mengapa Ivan Nikitich tidak segera menyatakan kemenangan setelah mendarat di lapangan terbang. Atau, dimana film FKP yang memfilmkan Me-262? Mengapa tidak ada sepatah kata pun tentang pesawat jet dalam dokumen resimen, setidaknya dalam ringkasan bulanan. Dan satu argumen lagi: dalam daftar kemenangan yang diketik, kemenangan atas Me-262 tertulis di margin dengan pena, yang menimbulkan keraguan tentang keaslian dokumen ini.
Nah, masalah ini sangat kompleks dan membutuhkan pertimbangan tersendiri. Dan saya hanya mencoba sedikit – sedikit membuka tabir misteri ini.
Tetapi pilot lain juga mengadakan pertemuan dengan Me-262, seseorang menembak jatuh "senjata ajaib pembalasan" ini, dan seseorang meninggal karena "tangannya".
| Merkviladze Garry Alexandrovich. 
Ia lahir pada tanggal 17 Februari 1923 di kota Batumi (Adjar ASSR). Lulus dari 9 kelas. Sejak 1941 di Tentara Merah. Pada tahun yang sama ia lulus dari Tbilisi, dan pada tahun 1942 - sekolah pilot penerbangan militer Armavir. Dari Maret 1943 di garis depan Perang Patriotik Hebat. Wakil komandan skuadron Resimen Penerbangan Tempur Pengawal ke-152 (Divisi Penerbangan Tempur Pengawal ke-12, Korps Penerbangan Penyerangan Pengawal ke-1, Angkatan Udara ke-2, Front Ukraina ke-1) Pengawal Letnan Senior G. A. Merkviladze pada Mei 1945 membuat 386 serangan mendadak, dalam 87 pertempuran udara yang dia tembak secara pribadi turun 13 dan dalam kelompok 2 pesawat musuh. Gelar Pahlawan Burung Hantu. Serikat ditugaskan pada 27/6 1945. Pada tahun 1952 ia lulus dari Akademi Angkatan Udara, pada tahun 1961 - dari Akademi Militer Staf Umum. Sejak 1970, Mayor Jenderal Penerbangan G. A. Merkviladze telah menjadi cadangan. Tinggal di kota Tbilisi. Dia dianugerahi Ordo Lenin, Spanduk Merah (tiga kali), Alexander Nevsky, Perang Patriotik tingkat 1, Bintang Merah (tiga kali), dan medali. Dia meninggal pada 2 April 1971. |
Pilot GvIAP ke-152, Garry Aleksandrovich Merkviladze, juga memiliki Me-262 yang jatuh di akunnya. Pertempuran terjadi sebagai berikut: Harry Alexandrovich, saat terbang, melihat pesawat musuh baru, menurut deskripsi, cocok untuk Me-262. Pilot Jerman juga melihat pesawat tempur Soviet dan bersiap untuk menyerang. Merkviladze menyadari bahwa tanpa kelicikan pesawat ini "dari surga ke bumi" tidak dapat diturunkan.
Pejuang musuh pergi ke ekor pesawat tempur Merkviladze dan bersiap untuk menembak, pilot Soviet mengambil keuntungan dari kemampuan manuver pesawat tempurnya, dan ketika Me-262 bergegas dengan kecepatan tinggi ke ekor pesawat Harry Alexandrovich, ia menerapkan hal yang sama. trik, membuat sentakan tajam ke samping.
Merkviladze mengubah jalur penerbangan pesawatnya, dan pejuang musuh bergegas melewatinya dengan kecepatan sangat tinggi dan terus maju. Pilot Soviet hanya perlu menangkap pejuang musuh di depan mata dan menembakkan sederet senapan mesin dan meriam ke musuh, yang dilakukan Garry Aleksandrovich, menorehkan "keajaiban teknik Jerman".
 |
Pesawat jet bermesin ganda Jerman Messerschmitt Me-262.
Pada tanggal 27 Februari 1945, sebuah konferensi diadakan di Angkatan Udara ke-16 dengan topik: "Perjuangan pejuang piston Angkatan Udara Tentara Merah melawan yang baru teknologi jet Konferensi ini dihadiri oleh pilot yang telah bertemu di langit dengan Me-262, semua orang berbagi kesan mereka tentang kreasi baru Luftwaffe. Omong-omong, Ivan Nikitich Kozhedub juga berbicara di sana, tetapi dia tidak mengatakan apa-apa tentang menjatuhkan Me-262, dia hanya menjelaskan cara merobohkannya.
Konferensi dibuka oleh Komandan Angkatan Udara ke-16, Jenderal - Komandan Penerbangan S.I. Rudenko dengan kata-kata berikut:
“Kami telah berkumpul untuk membicarakan beberapa fitur perang melawan pesawat Jerman berkecepatan tinggi, termasuk Messerschmitt-262, yang memiliki mesin jet. Beberapa rekan yang hadir di sini telah bertemu dengan pesawat seperti itu di udara. seperti pilot-pilot ini berbagi kesan mereka tentang pertempuran udara, menceritakan bagaimana pesawat musuh baru terlihat dalam penerbangan, taktik apa yang diperlukan untuk lebih baik mengenai dan menembak jatuh mereka. Ini diperlukan untuk kepentingan kemenangan akhir atas Nazi Jerman."
| Novikov Alexey Ivanovich. 
Lahir pada 7 November 1916 di Moskow dalam keluarga kelas pekerja. Dia lulus dari 7 kelas, sekolah FZU, klub terbang, dan pada tahun 1936 - sekolah pilot Ulyanovsk - instruktur. Sejak 1939 ia berada di Tentara Merah, pada tahun yang sama ia lulus dari sekolah penerbangan militer Borisoglebsk untuk pilot. Di garis depan Perang Patriotik Hebat sejak hari pertama. Pada Agustus 1942, komandan skuadron Resimen Penerbangan Tempur ke-17 (Divisi Penerbangan Tempur ke-205, Angkatan Udara ke-2, Front Voronezh) Kapten A.I. Novikov membuat 242 serangan mendadak, menembak jatuh 11 pesawat musuh dalam 34 pertempuran udara. Pada 4 Februari 1943 ia dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet. Secara total, selama perang ia membuat sekitar 500 serangan mendadak, menembak jatuh 22 pesawat musuh secara pribadi dan 5 dalam satu kelompok. Setelah perang ia terus melayani di Angkatan Udara. Pada tahun 1960 ia lulus dari Akademi Militer Staf Umum. Sejak 1970, Mayor Jenderal Penerbangan A.I. Novikov telah pensiun. Tinggal dan bekerja di Moskow. Dia dianugerahi Ordo Lenin, Spanduk Merah (tiga kali), Perang Patriotik tingkat 1 (dua kali), Bintang Merah (empat kali), dan medali. Dia meninggal pada 23 Oktober 1986. |
Yang pertama berbicara adalah asisten komandan Korps Udara Tempur ke-3, Letnan Kolonel AI Novikov. Dia berbicara tentang pertemuan dengan pesawat jet:
"Pesawat itu memiliki ekor yang panjang, tipis dan hidung yang memanjang dengan suspensi rendah dari dua gondola di bawah sayap. Pertemuan itu terjadi di jalur yang berpotongan. Musuh dengan cepat melewati saya dan menghilang dari pandangan. Dalam proses pencarian, Saya bertemu dengannya lagi dan pergi untuk mendekati Pilot Jerman, mungkin memperhatikan saya dan memisahkan diri lagi, pergi.. Untuk ketiga kalinya dia bertemu musuh di jalur yang sama seperti untuk pertama kalinya.
Berbalik, saya menambah kecepatan 570 km per jam dan pergi mendekat. Namun, pesawat jet kembali meninggalkan saya. Jenderal E. Ya. Savitsky mencoba menyerangnya. Tetapi upaya ini tetap tidak berhasil: kecepatan mobil Jerman mencapai 800 km per jam. Jejak kerja mesin jetnya tidak terlihat karena kabut tebal."
Menyimpulkan pidatonya, Alexei Ivanovich memberikan beberapa saran tentang teknik menangani pesawat baru. Pertama, untuk menyerang hanya menggunakan metode kejutan, sebaiknya dari arah matahari. Kedua, saat melakukan pertempuran, perlu untuk menggunakan manuver pesawat Anda, tidak peduli apa yang memungkinkan penembakan yang ditargetkan oleh musuh. Selama serangan musuh, perlu untuk berbelok, dan ketika penyerang tergelincir ke depan, baru kemudian melepaskan tembakan meriam.
Alexei Ivanovich juga mencatat kemampuan manuver yang agak buruk dari pesawat ini karena kecepatannya yang sangat tinggi. Anehnya, tapi salah satu kelemahan dari petarung ini justru kecepatannya. Menurut Novikov, pemandangan yang ada di pesawat Soviet cocok untuk menembak pesawat musuh baru hanya dari jarak dekat. Tidak ada gunanya menembak jarak jauh. Tapi tetap saja, tidak masuk akal untuk membuat kembali pemandangan khusus untuk pesawat musuh baru. Volume konfrontasi antara Me-262 dan Angkatan Udara Soviet sangat kecil dan tidak efektif sehingga jet "Messer" tidak dapat lagi mempengaruhi jalannya perang.
| Makarov Valentin Nikolaevich 
Lahir pada 30 Agustus 1919 di Sevastopol dalam keluarga kelas pekerja. Dia lulus dari 7 kelas dan klub terbang Simferopol. Sejak 1937 di Tentara Merah. Pada tahun 1938 ia lulus dari Sekolah Pilot Penerbangan Militer Kachin. Anggota Perang Patriotik Hebat sejak Juni 1941. Komandan skuadron Resimen Penerbangan Tempur ke-511 (Divisi Penerbangan Tempur ke-220, Angkatan Udara ke-16, Don Front) Kapten V.N. 7 pesawat musuh. Pada 28 Januari 1943, ia dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet. Secara total, ia menyelesaikan 635 serangan mendadak, melakukan 150 pertempuran udara, menembak jatuh 30 pesawat secara pribadi dan 9 dalam kelompok. Pada tahun 1947 ia lulus dari Kursus Penerbangan dan Taktis Perwira Tinggi, pada tahun 1956 - dari Akademi Militer Staf Umum. Sejak 1975, Mayor Jenderal Penerbangan V. N. Makarov telah menjadi cadangan. Dia dianugerahi Ordo Lenin (dua kali), Spanduk Merah (tiga kali), Alexander Nevsky, Perang Patriotik tingkat 1, Bintang Merah (dua kali), "Untuk Layanan ke Tanah Air di Angkatan Bersenjata Uni Soviet", dan medali. Dia meninggal pada 20 Mei 1978. |
"Saat meliput pasukan darat di jembatan utara Sungai Oder, saya juga bertemu dengan pesawat asing. Awalnya saya mengenalinya sebagai Rama, tetapi ketika saya berbalik dan menyerang, saya yakin itu bukan Focke-Wulf. Gondola digantung di bawah pesawat instalasi mobil. Mereka mungkin berisi mesin jet, saat asap putih mengalir dari nacelles. Pesawat tak dikenal itu dengan cepat menjauh dariku, dan aku kehilangan pandangan."
Valentin Nikolaevich setuju dengan Novikov: untuk menembak jatuh pesawat seperti itu, perlu menggunakan faktor kejutan menggunakan matahari dan awan. Menurut Makarov, salah satu fitur lemah dari mobil baru itu adalah visibilitas pilot yang buruk, dan terutama belahan bawah. Pendapat para pembicara juga sepakat bahwa tidak perlu mengubah pandangan, tetapi menembak hanya dari sudut kecil.
Juga, Makarov mengajukan proposal bahwa pasangan atau empat harus dikirim ke misi untuk menghancurkan Me-262, karena mereka lebih mudah dikelola daripada kelompok besar. Dan bahwa tatanan pertempuran, ketika dikawal oleh pesawat serang dan pesawat pengebom, harus dibangun sedemikian rupa untuk mencegah musuh menyerang secara tiba-tiba. Kelompok harus diperkuat dan ditarik kembali.
| Kobyletsky Ivan Ivanovich 
Lahir pada 10 Agustus 1916 di kota Birzula (sekarang Kotovsk, wilayah Odessa) dalam keluarga kelas pekerja. Dia lulus dari 7 kelas, sekolah FZU. Bekerja sebagai asisten pengemudi. Sejak 1936 di Tentara Merah. Pada tahun 1938 ia lulus dari Sekolah Pilot Penerbangan Militer Orenburg. Ikut serta dalam perang pembebasan nasional bangsa Tionghoa melawan penjajah Jepang. Anggota Perang Patriotik Hebat sejak Juni 1941. Wakil komandan skuadron Resimen Penerbangan Tempur ke-43 (Divisi Penerbangan Tempur ke-220, Angkatan Udara ke-8, Front Tenggara) Letnan Senior I. I. Kobyletsky dalam pertempuran udara pada 16 Agustus 1942 di atas lapangan terbangnya di dekat Stalingrad dengan Yak -1 menabrak musuh pejuang. Melakukan pendaratan di bandara. Dia bertempur di front Barat Daya, Don, Tengah, Belarusia. Wakil komandan Resimen Penerbangan Tempur Pengawal ke-53 (Divisi Penerbangan Tempur Pengawal ke-1, Angkatan Udara ke-16, Front Belorusia ke-1) Mayor I. I. Kobyletsky pada Februari 1945 membuat 451 serangan mendadak, dalam 94 pertempuran udara secara pribadi menembak jatuh 15 dan sebagai bagian dari kelompok 9 pesawat musuh. Pada 15 Mei 1946, ia dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet. Sejak September 1948, Letnan Kolonel I. I. Kobyletsky - pensiun karena sakit. Tinggal di Kiev. Dia bekerja sebagai tukang kunci - pembuat pola, mandor kontrol senior, insinyur. Dia dianugerahi Ordo Lenin (dua kali), Ordo Spanduk Merah (dua kali), Alexander Nevsky, Ordo Perang Patriotik tingkat 1, Bintang Merah, dan medali. Meninggal 25 Juli 1986. |
Dari Pengawal ke-53 IAP, Mayor Ivan Ivanovich Kobyletsky dan Kapten Gennady Sergeevich Dubenok ikut serta dalam konferensi tersebut.
I. I. Kobyletsky mengajukan ide yang menarik. Dia mengusulkan untuk mengatur sesuatu seperti "penyergapan", atau lebih tepatnya, untuk mempelajari rute musuh dan mengatur penyergapan, sehingga musuh akan terkejut dan, mengambil inisiatif pertempuran udara di tangan mereka sendiri, menembak jatuh atau memaksa musuh. pesawat untuk mendarat.
Kapten G.S. Dubenok, sebaliknya, mengembangkan gagasan Letnan Kolonel V.N. Makarov bahwa untuk berhasil melawan musuh, semua keuntungan membangun formasi pesawat serang dan pesawat tempur harus digunakan.
Selain itu, satu atau dua pasang pejuang harus mengikuti di depan kelompok utama dan menghancurkan pejuang musuh, yang akan dibawa dengan kecepatan tinggi melalui formasi pesawat pengebom atau pesawat serang. Serangan langsung oleh pilot yang tidak berpengalaman tidak berhasil, karena durasi serangan ini sangat singkat sehingga pilot yang tidak berpengalaman tidak akan dapat membidik dan mengenai target.
Menyimpulkan hasil konferensi terakhir, komandan Angkatan Udara ke-16, Jenderal - Kolonel Penerbangan S. I. Rudenko, merekomendasikan agar komando unit melanjutkan proses pelatihan taktik memerangi pesawat jet Luftwaffe. Dia juga mengungkapkan harapan bahwa pertempuran dengan pesawat jet akan terjadi pada jarak pendek (dari 20 hingga 600 meter).
Di akhir pidatonya, Jenderal mendesak semua orang untuk menjaga nama bangga - elang negara Soviet.
Konferensi telah berakhir, musim semi tahun 1945 yang penuh kemenangan sedang berkobar. Namun perlawanan tentara Hitler terus berlanjut, di angkasa sering terjadi bentrokan dengan pesawat musuh. Pertemuan baru dengan teknologi jet Luftwaffe tidak terkecuali.
| Dubenok Gennady Sergeevich. 
Lahir pada 1 Januari 1920 di desa Kraskovo, Distrik Pustoshkinsky, Wilayah Tver. Setelah lulus dari Sekolah Penerbangan Militer Chuguev pada tahun 1939, ia dikirim ke posisi pilot pesawat tempur di Front Barat Daya. Anggota Pertempuran Stalingrad. Dia adalah seorang komandan penerbangan, dan kemudian wakil komandan skuadron Resimen Penerbangan Tempur 512, wakil komandan skuadron Resimen Penerbangan Tempur Pengawal ke-55 dari Angkatan Udara ke-16. Dia bertempur di front Don, Tengah, dan Belarusia ke-1. Dia membuat total 372 sorti. Setelah lebih dari 100 pertempuran udara, ia menembak jatuh 12 pesawat musuh secara pribadi dan 11 dalam satu kelompok. Pada 24 Agustus 1943, ia dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet. Setelah perang, ia menyelesaikan studi pascasarjana di Akademi Angkatan Udara Red Banner. Dia menjabat sebagai guru dan dosen senior di akademi. Dia dianugerahi Ordo Lenin, Spanduk Merah (dua kali), Perang Patriotik tingkat 1 dan 2, Bintang Merah, "Untuk Layanan ke Tanah Air di Angkatan Bersenjata Uni Soviet" tingkat 3, medali "Untuk Pertahanan Stalingrad " dan banyak lagi. |
Jadi pada 22 Maret 1945, dalam pertempuran dengan sepasang Me-262, pilot Lev Ivanovich Sivko (foto disediakan oleh A.V. Stankov) menembak jatuh sebuah "jet". Saya ingin memikirkan episode ini sejenak.
Pertempuran terjadi pada malam hari pukul 18:20 di dekat kota Tsekhin. Empat Yak-9 dari IAP ke-812, yang mencakup pasukan darat, berada di ketinggian 2000 meter, dan kecepatan penerbangan 550 km / jam. Di kepala empat ini adalah Kapten V. I. Melnikov. Tiba-tiba, Letnan L. I. Sivko, yang terbang berkelompok di sebelah kiri, melihat bagaimana api menyembur dari bawah "Yak"-nya ke arah pemimpin. Saat berikutnya, sebuah pesawat tak dikenal tanpa baling-baling melewati mereka dengan kecepatan tinggi, dengan pendakian.
Ketika pesawat musuh mulai berbalik, Lev Ivanovich merusak bidang kanan sayap Me-262, antara mesin dan konsol, dengan ledakan dari jarak 100 meter. Pejuang musuh berguling dan jatuh ke tanah 5 km sebelah barat Tsekhin.
Menurut beberapa sumber, L. I. Sivko sendiri segera meninggal:
"Tapi mobil L. Sivko juga rusak, pilotnya tidak bisa meninggalkannya dan mati sebagai pahlawan. Sekarang teman yang bertarung di langit Berlin membalas kematian seorang anggota Komsomol yang pemberani."
|
Pada 22 Maret, Angkatan Udara AS menggerebek target di Jerman. Pada hari ini, Jerman mengumumkan 3 pejuang Jerman yang jatuh. Mungkin ini adalah pesawat dari JG7 dari lapangan terbang Bradenbug-Brist.
Jadi, pada hari ini, 3 pesawat armada jet Luftwaffe hilang. Pesawat pertama dari 11./JG7 hilang selama serangan pembom (pilot August Lübking, WNr. 111541), yang kedua antara Cottbus dan Bautzen dekat Alt-Döbern (pilot Heinz Eichner, WNr. 500462). Dan bagaimana dengan yang ketiga, Anda bertanya? Saya akan menjawab bahwa sangat sedikit data tentang kerugian ini, hanya nomor seri Me-262 yang diketahui. WNr. 900192. Dan fakta bahwa pesawat ini hilang di daerah Tsekhin pada 22 Maret 1945. Kebetulan? Hampir tidak, mengingat ini adalah wilayah di mana pilot Soviet "berburu". Jadi Lev Sivko kemungkinan besar menembak jatuh Me-262 ini. Argumen lain untuk kebenaran kemenangan ini adalah konfirmasi pertempuran dari tanah.
Dan kemana Me-262 kedua dari sepasang penyerang pergi? Jika dia kembali ke lapangan terbang, lalu mengapa dia tidak mengumumkan bahwa rekannya ditembak jatuh oleh seorang pejuang Soviet? Meskipun dia mungkin telah memberi tahu, tetapi ini sudah Maret 1945, kurang dari 2 bulan sebelum berakhirnya perang. Mungkin pesan dari pilot pesawat tempur kedua hilang begitu saja dalam kebingungan dokumen militer Jerman. Ini adalah akhir dari perang...
 |
Pesawat jet bermesin ganda Jerman Messerschmitt Me-262A.
Kurang dari sebulan tersisa sebelum akhir perang, tetapi perlawanan pilot Luftwaffe tidak berhenti melemah (kita harus memberi penghormatan kepada pilot Jerman, mereka terus melawan musuh, seperti yang mereka katakan sampai "tetesan terakhir" darah").
Pada musim semi 1945, pilot Soviet beruntung bisa menembak jatuh beberapa Me-262 lagi. Salah satu yang beruntung ini ternyata adalah Yegorovich Vladimir Alekseevich. Pada April 1945, di langit Berlin, dia menembak jatuh Me-262 dengan Yak-9T-nya.
Ia lahir pada 19 Mei 1919 di desa Sutiski, sekarang sebuah desa di distrik Tyvrovsky di wilayah Vinnitsa, dalam keluarga petani. Belajar di perguruan tinggi konstruksi. Sejak 1939 di Tentara Merah. Pada tahun 1940 ia lulus dari Sekolah Penerbangan Militer Odessa. Dari April 1943 di garis depan Perang Patriotik Hebat. Komandan skuadron Resimen Penerbangan Tempur ke-402 (Divisi Penerbangan Tempur ke-265, Korps Penerbangan Tempur ke-3, Angkatan Udara ke-16, Front Belorusia ke-1) Kapten V. A. Egorovich membuat 248 serangan mendadak pada Februari 1945, dalam 71 pertempuran udara ia menembak jatuh 22 pesawat musuh. Pada 15 Mei 1946, ia dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet. Setelah perang ia terus melayani di Angkatan Udara. Sejak 1949, ia adalah kepala departemen penerbangan klub terbang DOSAAF di wilayah Zaporozhye. Dia dianugerahi Ordo Lenin, Spanduk Merah (tiga kali), Alexander Nevsky, Ordo Perang Patriotik tingkat ke-2, dan medali. Ia meninggal secara tragis pada 27 April 1953. |
Kuznetsov Ivan Alexandrovich "beruntung April" lainnya.
Pertempuran terjadi sebagai berikut: kelompok Me-262 ingin menyerang pesawat serang Il-2 ketika pesawat tempur pelindung lepas landas. "Messer" mulai mencoba keluar dari pertempuran. Dan kemudian komandan resimen memberi perintah: "Tembak jatuh pesawat jet!" I. A. Kuznetsov mengarahkan "Yak" -nya untuk mencegat jet dan menembakkan ledakan panjang ke pesawat Jerman. Mesin kanan Messer berasap. Tapi jet "Messer" masih berusaha keluar dari pertempuran, menambah kecepatan. Tapi 3 pejuang lagi berangkat untuk membantu komandan mereka. Mereka secara bersamaan menembaki Me-262. Pilot Jerman tidak bisa melepaskan diri dari serangan seperti itu, pesawatnya miring dan jatuh ke tanah.
Kemenangan ini dicatat di akun pribadi Ivan Kuznetsov, meskipun itu adalah grup satu. Peristiwa ini terjadi pada tanggal 30 April 1945 di dekat Berlin.
Dan inilah cara pesawat serang pilot menggambarkan pertempuran ini, Pahlawan Uni Soviet, satu-satunya pemegang penuh Order of Glory dari semua 3 derajat (di antara pilot), Ivan Grigoryevich Drachenko, yang sendiri menembak jatuh 5 pesawat musuh di udara pertempuran (termasuk 1 - dengan serudukan) dalam bukunya "On the Wings of Courage":
Ia lahir pada 01/05/1917 di desa Repnoye, sekarang distrik Uvarovsky di wilayah Tambov, dalam keluarga petani. Lulus dari 2 program studi sekolah teknik pertanian. Pada 1936 - 1938 dan sejak 1942 di Tentara Merah. Pada tahun 1938 ia lulus dari Sekolah Penerbangan Militer Kachin. Dia bekerja sebagai pilot-instruktur klub terbang Donetsk. Di garis depan Perang Patriotik Hebat sejak Desember 1942. Komandan skuadron Resimen Penerbangan Tempur Pengawal ke-107 (Divisi Penerbangan Tempur Pengawal ke-11, Angkatan Udara ke-2, Front Ukraina ke-1) Letnan Senior I. A. Kuznetsov melakukan 219 serangan mendadak pada Mei 1945. Dalam 59 pertempuran udara, ia menembak jatuh 10 pesawat musuh, menghancurkan banyak tenaga musuh dan peralatan militer dengan serangan serangan. 27/06/1945 dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet. Setelah perang ia terus melayani di Angkatan Udara. Pada tahun 1953 ia lulus dari Kursus Penerbangan dan Taktis Perwira Tinggi, bertugas di Angkatan Pertahanan Udara negara itu, memimpin sebuah unit. Sejak 1972, Mayor Jenderal Penerbangan I. A. Kuznetsov telah menjadi cadangan. Tinggal di Astrakhan, dia adalah ketua komite regional DOSAAF. Dia dianugerahi Ordo Lenin, Spanduk Merah (empat kali), Alexander Nevsky, Perang Patriotik tingkat 1 dan 2, Bintang Merah (dua kali), medali Soviet dan asing. |
"Jauh lebih sulit bagi kami, pesawat serang, untuk melawan Me-262. Pesawat jet menyapu formasi kami, mengawasi Ilys secara bergantian ketika mendekati target atau ketika meninggalkan serangan. Mereka juga menyerang pesawat rusak yang akan mendarat. .
Satu pasangan membiasakan diri untuk mencegat para Ilyushin sedemikian rupa sehingga setidaknya tidak kembali dari misi sendirian. Komandan korps memerintahkan untuk menghentikan serangan pemburu yang kurang ajar ini. Kami datang dengan rencana sederhana: mereka memutuskan untuk menggunakan saya dan pasangan saya sebagai umpan, untuk menipu musuh dengan penampilan mangsa yang mudah.
Suatu pagi, pada jam 8, saya mengangkat Il saya ke udara. Amunisi penuh, tetapi tanpa bom. Tiga pasang "Yakov" naik hingga 5.000 meter. Saya mulai berjalan di atas lapangan terbang dengan kecepatan tinggi. Tiba-tiba, dari sisi garis depan, 2 titik perak mulai tumbuh. Me-262 terkemuka melanjutkan serangan. Manuver, saya menembakkan meriam meledak ke arahnya. Kemudian pejuang kami tiba dari atas.
"Messer" yang menyerangku dengan cepat naik, dan orang-orang kita masih menutupi yang kedua. Fasis tidak punya pilihan selain untuk keluar.
| Drachenko Ivan Grigorievich 
Lahir pada 15/11/1922 di desa Velyka Sevastyanovka, sekarang distrik Khristinovsky di wilayah Cherkasy, dalam keluarga petani. Dia lulus dari sekolah menengah dan klub terbang Leningrad. Sejak April 1942 di Tentara Merah. Pada tahun 1943 ia lulus dari Sekolah Pilot Penerbangan Militer Tambov dan dikirim ke garis depan. Pilot senior dari Resimen Penerbangan Penyerangan Pengawal ke- 140 (Divisi Penerbangan Penyerangan Pengawal ke-8, Korps Penerbangan Serangan Pengawal ke-1, Angkatan Udara ke-2, Front Ukraina ke-1) Pengawal Letnan Muda I.G. Drachenko pada Agustus 1944 membuat 100 serangan mendadak untuk pengintaian, penghancuran tenaga dan peralatan musuh . Berpartisipasi dalam 14 pertempuran udara. Pada tanggal 14 Agustus 1944, saat melakukan misi tempur, ia terluka parah dan ditawan. Berhasil lari. Setelah pulih, dia kembali ke depan. Pada 26 Oktober 1944 ia dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet. Setelah perang, Letnan Senior I. G. Drachenko pensiun. Pada tahun 1953 ia lulus dari fakultas hukum Universitas Kyiv, bekerja sebagai direktur malam sekolah menengah atas, Wakil Direktur Istana Kebudayaan "Ukraina" di Kyiv. Dia dianugerahi Ordo Lenin, Spanduk Merah, Perang Patriotik tingkat 1, Bintang Merah, Kemuliaan (semua tiga derajat), medali. Penulis buku: "Demi kehidupan di bumi", "Di sayap keberanian". |
Mengapa parasutnya tidak terbuka? Ketika kami tiba di tempat pilot Nesetsk jatuh, kami segera melihat bahwa parasutnya rusak. Jadi, pilot itu ditakdirkan mati sebelumnya ... "
Tapi mungkin bentrokan paling menarik terjadi dengan Mayor A.V. Vorozheikin.
Arseny Vasilyevich adalah satu-satunya pilot Angkatan Udara Soviet yang menembak jatuh pesawat pengebom jet Jerman Arado Ar-234. Selain itu, Vorozheykin juga seorang penulis yang luar biasa: dari penanya muncul karya-karya luar biasa seperti: "Soldiers of the Sky", "Private Aviation", "Berlin Under Us". Dalam bukunya "Soldiers of the Sky" Arseniy Vasilyevich menggambarkan bagaimana dia menembak jatuh sebuah jet "Arada". Saya membawa perhatian pembaca bagian yang sama:
"Tidak seperti biasanya, beberapa jenis pesawat meluncur di bawah kami dengan sangat cepat. Mata terpejam erat. Di bawah sayap saya melihat 4 mesin kembar. roket."
Kecepatan mobil ini sekitar 900 km/jam. Ini adalah kebaruan terbaru dari peralatan militer Jerman. Meskipun kami terbang dengan "Yaks" terbaik - Yak-3, mereka bertenaga piston dan lebih rendah dari jet Jerman baru dengan kecepatan 200 kilometer Anda tidak dapat mengambil fasis ini dengan trik lama. Pengalaman memberitahunya cara terbaik untuk menyerangnya.
| Vorozheikin Arseny Vasilievich 
Lahir pada 28 Oktober 1912 di desa Prokofievo, sekarang distrik Gorodetsky di wilayah Gorky, dalam keluarga petani. Sejak 1931 di Tentara Merah. Pada tahun 1937 ia lulus dari Sekolah Pilot Penerbangan Militer Kharkov. Berpartisipasi dalam pertempuran di Sungai Khalkhin-Gol pada tahun 1939. Menghabiskan 30 pertempuran udara, menembak jatuh 6 pesawat Jepang secara pribadi dan 12 - dalam kelompok. Selama perang Soviet-Finlandia tahun 1939-1940 ia adalah seorang komisaris militer dari skuadron penerbangan. Pada tahun 1942 ia lulus dari Akademi Angkatan Udara. Di garis depan Perang Patriotik Hebat sejak 1942. Kepada komandan skuadron Resimen Penerbangan Tempur ke-728 (Divisi Penerbangan Tempur ke-256, Korps Penerbangan Tempur ke-5, Angkatan Udara ke-2, Front Ukraina ke-1) untuk 78 serangan mendadak dan partisipasi dalam 32 pertempuran udara, di mana ia secara pribadi menghancurkan 19 pesawat musuh, 02/ 04/1944 dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet. Medali kedua "Bintang Emas" diberikan kepada Kapten A.V. Vorozheikin pada 19.8.1944 untuk 28 serangan mendadak, 14 pertempuran udara, dan 11 pesawat jatuh. Sejak 1944, ia telah menjadi instruktur senior - pilot di departemen pelatihan tempur penerbangan garis depan. Setelah perang, ia memimpin resimen penerbangan, divisi, adalah wakil komandan pertama pertahanan udara Armada Laut Hitam. Pada tahun 1952 ia lulus dari Akademi Militer Staf Umum. Sejak 1957, Mayor Jenderal Penerbangan A.V. Vorozheykin telah menjadi cadangan. Dia dianugerahi perintah Lenin, Spanduk Merah (empat kali), tingkat 3 Suvorov, Alexander Nevsky, tingkat 1 Perang Dunia, Bintang Merah (dua kali), pesanan asing. |
"Arada" bergegas menuju. Saya memiliki ketinggian 6000 meter. Ketika musuh reaktif ada di depan saya dengan sudut 45 derajat, saya akan langsung turun dan mencegatnya di sana.
Seperti biasa, "Yak" dengan mudah, seperti mainan, berguling dan jatuh dengan curam ke tanah, dengan cepat menambah kecepatan. Musuh berada di belakang. Mengapa dia tidak merancang dan memukul saya dengan 4 meriam, dan bahkan mungkin dengan roket? Dia hanya perlu mengangkat hidungnya, dan dia, dengan kecepatan tinggi, akan segera menyusulku. Dan saya memutar mobil dengan tajam untuk melihat bagaimana Arada bereaksi terhadap saya.
Pesawat masih terbang rendah dan akan segera menyusulku. Di sinilah aku harus menangkapnya. Dan saya memutar mobil lagi. "Yak" mematuhi dengan susah payah, seolah mengeluh: "Cukup untuk menguji saya" - dan sangat ingin keluar dari penyelaman. Aku berpegangan erat saat aku terus kehilangan tinggi badan. Jarum speedometer sudah bergetar di angka bulat dan berbahaya - "700". Dan "Yak" saya, seolah-olah telah meninggalkan kehidupan, kehilangan kelincahannya dan tidak lagi terbang ke langit, tetapi dengan malapetaka dingin jatuh ke tanah.
Mobil tidak dirancang untuk kecepatan tinggi: bisa berantakan. Dan jika ada kekuatan yang cukup, itu tidak akan keluar dari penyelaman: itu akan menyedot.
Dengan ketegangan otot penuh, saya mulai menarik diri. Mendengarkan dengan keras, tetapi mendengarkan. Benar, itu menggelapkan mata karena kelebihan beban, tetapi saya tahu dari pengalaman bahwa ini akan berlalu, seseorang hanya perlu mengurangi tekanan pada pegangannya. Hanya sedikit lebih banyak usaha. Kalau saja "Yak" bisa tahan! Sebaiknya! Jadi aku ingin. Dan saya tarik. Meski di mata malam, tapi aku merasa semuanya beres.
"Yak" bagus, selamat! Itu jelas di mataku, aku melihat cakrawala, langit, bumi. Pasti ada "Arad" di sini. Ini dia! Di dekat. Dihitung dengan baik. Dan kemudian sesuatu terjadi yang tidak lagi saya takuti. Terjadi ledakan, pukulan di kepala. Aku tersedak sesuatu yang tebal dan dingin. Matanya kembali gelap. Kesadaran dengan jelas mencatat: ini adalah serangan terakhir. Sebuah peluru meledak di kokpit... Tapi mengapa dingin dan tidak panas, dan saya tidak merasakan sakit atau api yang membakar? Apakah pesawat itu runtuh?.. Namun, saya kembali memiliki langit, bumi, cakrawala dan "Arad" di depan saya. "Yak" saya masih utuh. Dan bagaimana dengan ledakannya, pukulannya?.. Itu saja - lenteranya robek dari kokpit, dan udara dingin menerpa wajahnya. Saya mengambil "Arada" di bawah todongan senjata!
Berikut adalah kegagalan. Sudah jauh, saya tidak bisa mendapatkan. aku menembak. Sangat menyenangkan! Tali pelacak dan peluru menyusul musuh dan menancap di tubuhnya. Percikan, api, asap tebal keluar dari Arada, dan pesawat menghilang ke Berlin yang terbakar ... "
Sangat sulit untuk melacak kerugian ini dari sumber-sumber Jerman. Namun nyatanya tidak mungkin, karena bahkan tidak diketahui apakah pesawat ini ditembak jatuh, karena jenazahnya tidak ditemukan. Dan juga tidak ada saksi. Orang hanya bisa menebak apa yang terjadi pada jet "Arada" itu. Tentu saja, kemungkinan Ar-234 mendarat praktis nol, karena mendarat di kota sangat tidak nyaman, terutama dengan pesawat pengebom. Tapi, jika puing-puing pesawat tidak ditemukan dan tidak ada saksi kemenangan, maka kemenangan tidak akan dihitung. Mereka melakukan hal yang sama dengan Arseny Vasilyevich. Kemenangan ini sama sekali tidak dihitung.
Pilot Soviet tidak diragukan lagi memperoleh pengalaman dalam menangani peralatan jet musuh (yang berguna beberapa saat kemudian dalam perang dengan Amerika Serikat di wilayah tersebut Korea Utara), tapi bagaimana dengan orang Jerman itu sendiri? Apakah mereka menyebutkan insiden seperti itu dalam sejarah penerbangan jet garis depan? Mari kita coba mencari tahu.
|
Tentu saja, tidak mungkin untuk mengetahui siapa yang menembak jatuh pesawat tempur Soviet pertama. Kami akan mencoba mempertimbangkan semua episode pertemuan dengan pesawat Soviet di Front Timur.
Jadi mari kita mulai, dan kita akan mulai dengan seorang pilot terkemuka seperti Johannes Steinhof.
Dalam memoarnya "At the Last Hour", Oberst Steinhof menggambarkan pertemuan dengan pilot Soviet di langit Oder pada Februari 1945:
“Kami terbang ke timur menuju jalan raya yang menuju Frankfurt an der Oder. Tiba-tiba, seorang pejuang Rusia muncul di depan saya, dan saya tidak berhasil mengoordinasikan posisi Me-262 dan memperbaiki target yang terlihat. dalam beberapa detik. Hanya beberapa meter memisahkan saya dari pejuang Rusia saat saya bergegas melewati dan naik. Melihat ke belakang, saya melihat kilatan senjatanya. Dia terus menarik pejuangnya ke atas.
Ada banyak pejuang yang bermanuver di sekitar saya, itu adalah godaan untuk mendapatkan salah satu senjata mereka, tetapi begitu saya terbang ke arah mereka, mereka mulai bermanuver lebih kuat, yang membuatnya sangat sulit untuk diserang. Dan saya terpaksa bersembunyi dari pandangan mereka."
Jet tempur Me-262A, musim semi 1945.
“Terbang ke barat di ketinggian 1000 meter, saya melintasi Oder. Sekarang saya harus mendaki lagi untuk berada di antara para pejuang Rusia. Ketika saya meletakkan Me-262 di sayap dan menggerakkan tuas sektor gas untuk berbalik, saya melihat sebuah kelompok Il-2, ada 7 atau 8 dari mereka, meskipun mewarnai kamuflase, siluet mereka terlihat jelas. Mereka menembakkan meriam dan menjatuhkan bom di jalan raya, truk yang melewati jalan raya ini berbelok ke sisi jalan, dan tentara berhamburan ke berbagai arah. Saya melihat salah satu pesawat serang, menekan tombol senjata, antrian pendek, dan segera menarik tongkat kendali ke arah dirinya agar tidak menyentuh puncak pohon.
Beberapa ratus meter di depan tepi hutan, dia menyentuh salju dengan sekrup, awan salju besar naik sepenuhnya menyembunyikan IL-2, ketika salju ditiup oleh embusan angin, saya melihat siluet yang berbeda dari pesawat serang di salju dan pada saat itu sosok hitam kecil pilot keluar dari pesawat, yang pertama melompat di sayap, dan kemudian berlari melalui salju yang dalam menuju hutan.
 Meriam 30 mm, yang ada di Me-262.
|
Pertemuan ini berlangsung pada tanggal 25 Februari 1945. Steinhof lepas landas dari lapangan terbang Brandenburg - Brist. Pada bulan Maret, ia juga menyebutkan pertemuan dengan pilot Angkatan Udara Tentara Merah. Berikut kutipan lain dari memoarnya:
"Pada suatu hari di bulan Maret, saya ingin mengajari salah satu pendatang baru untuk terbang berpasangan. Setelah lepas landas, kami menuju "zona pelatihan" di dekat Oder. Kami terbang di atas sungai dan di sisi lain melihat sekelompok Pejuang Rusia. Saya ingin menyerang, tetapi sudut memimpin ketika menembak mengecewakan saya lagi, faktanya jet Me-262 memiliki yang berbeda dari Me-109. Saya terbang beberapa kali gagal melewati formasi. Kemudian sesuatu muncul di depan saya yang ternyata adalah seorang pejuang Rusia. Secara naluriah, saya menembakkan empat meriam 30 mm. Seperti kilat, sisa-sisa seorang pejuang Rusia terbang di sekitar kokpit saya. Benar-benar hancur di udara!
Melihat ke belakang, saya melihat pejuang Rusia lainnya pulang dengan kecepatan penuh. Saya berbalik, turun dan melihat di bawah saya seorang pejuang tunggal dengan bintang merah terbang ke barat. Saya menangkapnya di ruang lingkup dan menembak. Pilotnya berkedut, mencoba melarikan diri pada ketinggian rendah, tetapi menabrak puncak bukit."
Seperti yang bisa kita lihat dari kutipan di atas, Steinhof mengklaim dua pesawat Rusia ditembak jatuh.
Namun, Steinhof tidak sendirian dalam mengklaim pesawat tempur Soviet yang jatuh, ada pilot Luftwaffe lainnya yang menerbangkan Me-262, yang juga mengklaim kemenangan di Front Timur.
Jadi, pada hari-hari terakhir bulan April, Ober - Letnan Herbert Schluter menembak jatuh satu Yak-9 di dekat kota Breslau, dan Ober - Fenrich Günther Wittbold menghancurkan 2 pesawat serang Soviet Il-2 di sekitar Baerwalde. Dia kemudian mengingat:
"Semuanya terjadi sangat cepat dan di ketinggian rendah. Saya sangat terkejut bertemu orang Rusia di sana. Penembak Il pertama bahkan tidak punya waktu untuk melepaskan tembakan. "Saya melihatnya sampai peluru pelacak dari meriamnya terbang melewati telinga saya. Setelah menerima beberapa serangan, Il-2 pecah menjadi banyak bagian kecil."
Selama minggu-minggu terakhir perang, pilot JG7 menghancurkan sekitar 20 pesawat Soviet.
Tetapi yang paling menarik adalah bahwa kemenangan terakhir dalam Perang Dunia Kedua, yang dimenangkan oleh pilot Luftwaffe, adalah di pesawat jet, dan selain itu, seorang pejuang Soviet ditembak jatuh. Agaknya, ini adalah pilot dari GvIAP G. G. Stepanov ke-129. Kemenangan ini diraih pada 8 Mei pukul 15:20.
Sebagai kesimpulan, saya ingin mengatakan bahwa pesawat jet Luftwaffe tidak membawa hasil yang diinginkan kepada Hitler. Terlambat, dia "memberi lampu hijau" untuk produksi massal pesawat dengan mesin jet dan roket. Tidak ada yang bisa menyelamatkan Jerman.
Pilot tewas bukan karena ditembak jatuh oleh pesawat musuh, tetapi karena mereka menjadi korban bencana buatan manusia.
Di Front Timur, pesawat jet tidak membawa keberhasilan apa pun, dan penggunaannya di sana sebanding dengan kejang-kejang sekarat dari orang yang sekarat. Dalam hal ini, peran yang sekarat adalah Third Reich dan mesin perangnya.
Namun demikian, pengalaman, keberanian, dan kesetiaan kepada Tanah Air bahkan tidak secara psikologis mematahkan pilot Angkatan Udara Tentara Merah di depan "monster jet" Luftwaffe, pilot Rusia mengusir binatang buas ini dan mengakhiri ambisi Luftwaffe.
* * *Pesawat Me-262 bukan satu-satunya jet tempur seri Luftwaffe yang ambil bagian dalam pertempuran Perang Dunia Kedua. Dan meskipun pesawat lain dari perusahaan yang sama, kita berbicara tentang rudal Me-163 "Kometa", tidak bertemu dalam pertempuran udara dengan pilot Soviet, ada baiknya menceritakan sedikit tentang itu.
Pesawat ini dikenal dalam sejarah penerbangan dunia sebagai "Messerschmitt-163". Namun, penciptanya bukanlah Willy Messerschmitt, yang namanya mulai disandangnya, melainkan Alexander Lippish, seorang ilmuwan yang sangat berbakat di bidang penerbangan. Mesin ini dirancang dan dirancang oleh Lippisch, tetapi dibuat di pabrik Messerschmitt. Ide Lippisch, diwujudkan dalam logam, mulai menyandang sebutan Me-163. Ada banyak anak di dunia yang tidak menyandang nama orang tua mereka, tetapi nama orang yang merawat mereka. Hal utama dalam hal ini adalah esensi, bukan nama.
Setiap orang yang terbang dengan keajaiban jet ini merasakan "panas di dada dan dingin di punggung". Pesawat ini dalam waktu singkat bisa mengangkat seseorang ke tempat yang sangat tinggi atau melemparkannya ke dunia bawah. Karena temperamen inilah dia dicintai. Inilah yang ditulis oleh pilot uji Mano Ziegler dalam memoarnya:
“Hampir tidak satu hari penerbangan berlalu tanpa kehilangan salah satu dari kita. Tapi anehnya, kita semua mencintai monster roket ini, seperti wanita berangin yang bisa menipumu dan meninggalkanmu kapan saja, tapi bagaimanapun kami tetap setia padanya” .
Pesawat tempur pencegat Jerman Me-163, yang mulai beroperasi dengan Angkatan Udara Jerman pada Mei 1944, adalah salah satu yang paling tidak biasa, tetapi pada saat yang sama merupakan pesawat tempur yang paling menjanjikan di dunia. Dalam dekade pengembangan penerbangan berikutnya, tidak ada satu pun pesawat seri yang dapat dibandingkan secara langsung dengan pesawat tempur ini.
Pesawat prototipe memiliki penunjukan DFS-194. Sebaliknya, itu adalah glider DFS-33, yang dikembangkan oleh Institut Penelitian Teknologi Gliding Jerman, dilengkapi dengan mesin roket. Pada saat yang sama, desain pesawat harus diperbaiki secara menyeluruh, setelah itu menerima penunjukan DFS-194. Ketika sedang dibangun di Darmstadt, Alexander Lippisch dan beberapa karyawannya harus pindah ke Augsburg ke perusahaan Willy Messerschmitt (karena institut tersebut terutama merupakan lembaga penelitian, diputuskan untuk memulai produksi massal pesawat atas dasar perusahaan Messerschmitt, pengembang dan produsen pesawat tempur Jerman terkemuka). Pesawat itu diberi penunjukan perusahaan Me-163. Pengerjaan pesawat ini dimulai pada 2 Januari 1939. Sebuah tim yang terdiri dari 6 orang mulai mengerjakannya. Heini Dittmar setuju untuk menjadi pilot uji coba.
Sementara itu, DFS-194 yang dibangun di Darmstadt mulai menjalani uji penarik. Kemudian mesin roket dipasang di atasnya, menggunakan "bahan bakar T" (hidrogen peroksida) dan "bahan bakar Z" (kalium permanganat). Penerbangan uji dengan pembangkit listrik semacam itu dilakukan di pangkalan rudal di Peenemünde. Terlepas dari kesulitan besar yang menyertai tes, hasil yang menggembirakan diperoleh. Pada peluncur roket DFS-194, Heini Dittmar mencapai kecepatan 550 km/jam.
Pengujian pesawat eksperimental pertama Me-163 V1 dalam penerbangan meluncur dimulai pada musim semi 1941. Tes penerbangan pesawat pada awalnya dilakukan di belakangnya. Pesawat bermesin ganda Me-110 dipilih sebagai kendaraan penarik. Penerbangan derek pertama menunjukkan bahwa Me-163 memiliki sudut luncur yang terlalu kecil. Jalur pendaratan tidak cukup pada pendaratan pertama, dan Dittmar terpaksa tergelincir di antara dua hanggar di ujung lapangan terbang. Setiap orang yang melihat pendaratan ini memiliki rambut rontok. Sejumlah perbaikan dalam desain pesawat diikuti, dan sekali lagi tes penarik untuk perencanaan.
Hingga saat itu, tidak ada satu pun pesawat yang tidak memiliki ekor yang terbang dengan kecepatan di atas 350 km/jam. Pada kecepatan yang lebih besar dari ini, ada getaran berbahaya di kemudi. Ketika ini berhasil, ternyata dengan kecepatan melebihi 520 km / jam, dia muncul di lift. Butuh lebih dari 15 penerbangan penarik sampai masalah ini diperbaiki. Secara umum, dalam hal sifat aerodinamis, pesawat Me-163 ternyata luar biasa bagus dan andal. Dalam penerbangan yang lembut, ia dengan mudah mencapai kecepatan sekitar 900 km / jam.
Suatu ketika, Ernst Udet, yang bertanggung jawab atas peralatan baru di Kementerian Penerbangan, datang untuk menguji pesawat. Pada saat ini, Dittmar, di ketinggian 5.000 meter, sedang melakukan program lain di Me-163, yang diangkat di sana. Lippisch, melihat kedatangan Udet, mengacungkan jarinya.
Ada apa, Lippisch? tanya Udet.
Me-163 kami yang berpengalaman...
Pada saat itu, Dittmar menurunkan mobil dan dengan kecepatan tinggi, sekitar 800 km / jam, setelah meratakannya, terbang di atas lapangan terbang, dan kemudian naik seperti lilin.
Mesin apa yang ada di mobil ini? tanya Udet.
Belum ada mesin di pesawat ini,” jawab Lippisch.
Tidak ada mesin? - tanya Udet. - Apakah Anda menganggap saya bodoh, Lippisch?
Selama uji terbang ini, Dittmar melakukan beberapa kali penerbangan menyelam dan memanjat.
Ini tidak mungkin, - setiap kali pesawat diangkat, Udet berkata, - Kamu berbohong padaku, Lippisch!
Ketika Dittmar mendarat, Udet mendekati pesawat dan mulai memeriksanya dengan cermat. Akhirnya, memastikan bahwa dia tidak ditipu, dia berkata:
Memang, tidak ada mesin ...
Penerbangan tanpa daya yang dilihat Udet membuat kesan yang kuat padanya. Sejak saat itu, ia mulai giat mempromosikan pekerjaan lebih lanjut dan tidak melupakannya sampai kematiannya.
Mesin roket yang dibuat oleh Walter untuk Me-163 memiliki daya dorong 750 kg. Penerbangan pertama dengan mesin seperti itu dilakukan di pangkalan rudal di Peenemünde. Mobil itu menunjukkan tingkat pendakian yang belum pernah terjadi sebelumnya. Tapi, karena Iassi lepas landas yang dibuang tidak memiliki perangkat penyerap goncangan, pilot mengalami beban getaran yang besar selama peluncuran. Hal yang sama terjadi saat mendarat. Ada kebutuhan mendesak untuk membuat kursi untuk pilot, yang mampu menahan beban berlebih seperti itu. Penerbangan uji dihentikan sementara.
Terlepas dari kenyataan bahwa kursi pilot yang cukup andal tidak dibuat, penerbangan uji dilanjutkan.Sudah di penerbangan ke-4, Dittmar berhasil mencapai kecepatan 800 km / jam. Tapi ini belum batasnya. Setelah mencapai kecepatan 920 km / jam di pesawat sebagai akibat dari flutter, kemudi terbang. Mendaratkan pesawat adalah hal yang mustahil. Dittmar harus meninggalkannya dan melompat keluar dengan parasut.
Pada pesawat eksperimental berikutnya Me-163 V4, Heini Dittmar membuat rekor penerbangan dan mencapai kecepatan lebih dari 1000 km / jam. Jika penerbangan tidak dilakukan dengan sangat rahasia, mereka bisa menjadi pencapaian dunia. Dittmar sendiri berbicara tentang penerbangan ini sebagai berikut:
"Mencapai rekor kecepatan tidak mudah. Setiap saat mesin dimatikan, saya hampir tidak bisa mencapai kecepatan sekitar 500 km / jam. Ketika saya berhasil mengetahui keinginannya, saya memutuskan untuk melakukan penerbangan kecepatan tinggi di ketinggian 4000. meter. Saya melihat indikator kecepatan. Pengukur tekanan menunjukkan tekanan normal. Pada ketinggian ini, mesin tidak mengecewakan saya. Dalam salah satu penerbangan di atas jarak yang diukur, saya mulai meningkatkan kecepatan. Panah mulai merayap ke atas : 950 - 960 - 970 ... Saya melihat pengukur tekanan, mesin dalam keadaan baik "Saya hampir tidak melihat indikator kecepatan, panah sudah di atas 1000 km / jam. Pesawat mulai bergetar kuat. Saya merasa itu dia berhenti mematuhi control stick. Saya segera mematikan mesin dan menunggu pesawat runtuh. Beberapa waktu berlalu. Tiba-tiba saya merasa bahwa pesawat mulai mematuhi kontrol. Kemudian saya akhirnya menyadari bahwa saya telah memasuki zona penghalang suara. Setelah mendarat, saya menemukan bahwa pada garis pengukur sa pesawat menunjukkan kecepatan 1004 km/jam.
 |
Salah satu penerbangan uji pertama dari pesawat roket Me-163.
Jadi, sudah pada tahun 1941, sebuah pesawat dengan seseorang di dalamnya melebihi tanda 1000 km. Setelah mencapai kesuksesan tersebut, Heini Dittmar dianugerahi Penghargaan Lilienthal untuk penelitian di bidang penerbangan. Ini adalah hadiah yang layak untuk tes penerbangannya, di mana dia berada di ambang kematian lebih dari sekali.
Pesawat ini juga merupakan pesawat pertama dalam sejarah penerbangan yang mengalami masalah dengan kompresibilitas aliran udara pada kecepatan tinggi dalam penerbangan datar. Oleh karena itu, ketika mengembangkan mesin, sejumlah masalah aerodinamis baru harus dipecahkan. Skema yang dipilih untuk "Kometa" - "tanpa ekor" dengan sayap menyapu - memfasilitasi keputusan mereka. Sejak saat itu, penggunaan sayap tersapu telah menjadi salah satu solusi tradisional untuk masalah penerbangan berkecepatan tinggi.
Modifikasi pesawat Me-163, yang menerima sebutan "B", memiliki daya dorong jet, hampir 2 kali lebih besar dari yang pertama. Kecepatan meningkat, dan dengan itu bahaya. Mengetahui sepenuhnya bahwa setiap penerbangan bisa berakhir dengan kematian, Dittmar menoleh ke Udet dengan permintaan mitra yang bisa dia ajar untuk mengemudikan pesawat roket. Goes memastikan bahwa teman Dittmar, Rudolf Opitz, dipindahkan dari depan ke perusahaan Messerschmitt sebagai pilot uji.
Para desainer masih menghadapi masalah bantalan kursi pilot. Sudah di akhir tes pesawat roket dengan Heini Dittmar, terjadi kecelakaan yang merantainya ke ranjang rumah sakit selama 2 tahun. Saat mendarat, peredam kejut di ski pendaratan tidak tahan. Pesawat itu tetap tanpa cedera, tetapi tulang punggung Dittmar patah. Tes pesawat terus Opitz. Segera dia bergabung dengan pilot terkenal Wolfgang Spathe, yang dipanggil dari depan. Ketika tes selesai, pada musim panas 1943, "Detasemen Tes No. 16" dibentuk di Bad Zwischenahn untuk pelatihan mengemudikan pesawat roket.
Kita dapat mengatakan bahwa anggota koalisi anti-Hitler beruntung karena kesulitan teknis yang muncul dalam proses pengembangan pesawat (terutama terkait dengan pembuatan mesin roket pada bahan bakar cair), serta kesulitan politik saat itu, membuat Komet sulit untuk memasuki gudang senjata Angkatan Udara fasis.
Menurut skemanya, Me-163 adalah "tailless" yang agak konservatif dengan sayap menyapu, yang dirancang oleh Alexander Lippisch, yang telah memperoleh banyak pengalaman saat ini. Elevon bagian tunggal dipasang di sayap (dari struktur kayu), dan pada bagian ekor dari badan pesawat pendek semua logam (paduan aluminium) - ekor vertikal dengan kemudi. Para desainer memecahkan masalah roda pendarat yang dapat ditarik dengan mengabaikannya sama sekali. Pesawat lepas landas dari gerobak roda dua yang dapat dilepas, dan pendaratan dilakukan dengan satu ski, mirip dengan roda pendaratan glider. Pesawat tidak memiliki dukungan sayap pendukung dari jenis ski atau roda, sehingga hampir setiap pendaratan berakhir dengan pergantian pesawat, dan seringkali dengan kudeta.
 |
Pesawat roket Me-163 diangkut di atas tanah dengan troli pengangkut.
Semua volume badan pesawat yang tersedia diserahkan ke tangki, yang menampung bahan bakar LRE. Komponen bahan bakar pesawat tempur Me-163 adalah campuran metil alkohol, hidrazin dan air (bahan bakar) dan hidrogen peroksida (oksidator). Beberapa kecelakaan Me-163 terjadi akibat kontak komponen bahan bakar roket di luar ruang bakar mesin (Walter HW 509 C-1, daya dorong 20 kN). Terkadang mesin meledak bahkan hanya dari pendaratan yang kasar.
Meski memiliki cadangan bahan bakar yang signifikan (2000 kg), namun efisiensi mesin sangat rendah, sehingga hanya bisa bekerja selama 12 menit; ini berarti pencegat harus ditempatkan langsung di bawah koridor udara diikuti oleh pengebom musuh. Pada saat Me-163 mencapai ketinggian 9760 meter, bahan bakarnya hanya tersisa 6,5 menit. Dalam beberapa kasus, "Komet" yang terisi penuh ditarik ke ketinggian di belakang pesawat Jerman yang berat, setelah itu mesin dihidupkan di udara, dan pencegat-tempur mulai menyerang pembom.
 |
Pesawat tempur serial - pencegat Me-163V, musim semi 1945.
Persenjataan pesawat terdiri dari 2 meriam kaliber 20 mm, dipasang di sayap. Me-163 adalah salah satu pejuang terkecil dari Perang Dunia II. Lebar sayap pesawat adalah 9,81 m, luas sayap pesawat adalah 20,37 sq.m, berat lepas landas adalah 5299,8 kg, beban per satuan luas sayap adalah 260,9 kg / sq.m. Kecepatan maksimum serial Me-163S adalah 858 km / jam, pesawat mampu memanjat 12.100 meter dalam 3 menit 20 detik; laju pendakian di dekat tanah adalah 60 m / s.
364 pesawat diproduksi dalam produksi massal. Selanjutnya, sejumlah pesawat dengan mesin roket diciptakan, tetapi tidak satupun dari mereka yang pernah menjadi pesawat tempur serial Angkatan Udara.
Pesawat Me-163 beroperasi dengan hanya satu skuadron tempur - JG400 [komandan - pilot terkenal Jerman, Wolfrang Spate; mengakhiri perang terbang di Me-262, memiliki 99 kemenangan udara untuk kreditnya] dan digunakan secara eksklusif untuk memerangi pembom berat musuh di Front Barat. Pada akhir 1944, aktivitas tempur JG400 turun tajam karena pemboman terus-menerus di lapangan terbang, pelatihan pilot yang buruk, dan situasi kritis dengan pengiriman bahan bakar. Pada kenyataannya, hanya kelompok 1 yang berjuang, yang berhasil meraih 9 kemenangan dengan kehilangan 14 pesawat. Grup ke-2, karena kekurangan bahan bakar, mengakhiri perang tanpa melakukan serangan mendadak ...
Pesawat roket Me-163 tidak ditutupi dengan kemenangan kemenangan. Banyak kendaraan yang hilang akibat kerusakan mesin. Banyak dari mereka tewas dalam pertempuran udara. Sisanya ditangkap oleh Sekutu dan untuk beberapa waktu diuji di lembaga penelitian Angkatan Udara negara-negara pemenang. Ini menunjukkan bahwa kinerja penerbangannya menarik.
Di negara kami, penerbangan uji versi pelatihan dua kursi mesin - Me-163S dilakukan.
* * *Pada tahun-tahun ketika kecepatan 700 - 750 km / jam dianggap sangat baik untuk pesawat tempur seri, di Jerman, para perancang sudah tahu apa yang akan terjadi pada pesawat ketika mencapai kecepatan dua kali, empat kali lipat, bagaimana mobil akan berperilaku di zona kecepatan suara dan jauh untuknya. Selama bertahun-tahun perang, Jerman, ternyata, dengan keras kepala melakukan penelitian yang relevan, dan tidak hanya teoretis, tetapi sudah di laboratorium dan di lokasi pengujian, "membersihkan" di terowongan angin Göttingen, Hamburg, Volkenrode, Detmold, Travemünde , Pienemünde, di tabung Otzale raksasa di Pegunungan Alpen, mereka merekam film terperinci tentang penerbangan rudal jelajah, tentang jatuhnya bom eksperimental dari ketinggian (sehingga ketika jatuh, mereka punya waktu untuk mempercepat ke kecepatan yang diinginkan) . Mereka belajar untuk dengan andal, dengan kesalahan tidak lebih dari 1%, menentukan parameter aliran udara supersonik pada titik mana pun dalam profil yang mengalir di sekitarnya, memperhitungkan pengaruh berbagai faktor fisik dan geometris pada aliran semacam itu, dan lebih banyak lagi - dan sebagai hasilnya, pada tahun 1944, Jerman sudah membangun setidaknya 8 pesawat jet berpengalaman, setidaknya 7 dalam tahap desain.
Pada tahun 1944 - 1945, sekutu Barat kami menemukan di Jerman model aerodinamis pemulung siap pakai dari pesawat tempur Jaeger R-13 (kepala perancang Alexander Lippisch) dan pesawat layang eksperimental DM-1 - "analog" yang disederhanakan dari pesawat tempur ini, pesawat luncur sempit segitiga tanpa ekor.
Orang Amerika sudah terbang dengan DM-1. Kecepatan R-13 akan, menurut beberapa sumber, 1650, menurut yang lain - 1955, menurut yang lain - 2410 km / jam. Di terowongan angin kuat Göttingen, Jerman meniup model R-13 dalam aliran lebih dari 2,5 kali kecepatan suara.
Dirancang oleh Alexander Lippisch, glider DM-1 memiliki sapuan tepi depan 60° dan sapuan tepi belakang 15°. Glider dibuat pada akhir Perang Dunia Kedua sebagai model meluncur skala penuh dari pesawat tempur yang diproyeksikan dengan ramjet. DM-1 dikembangkan untuk menguji kemungkinan memberikan karakteristik penerbangan yang dapat diterima dari pesawat dengan skema seperti itu pada kecepatan penerbangan rendah. Dengan tidak adanya pesawat prototipe yang dilengkapi dengan pembangkit listrik yang cukup kuat, direncanakan untuk memperoleh data aerodinamis berkecepatan tinggi di terowongan angin. Data aerodinamis di wilayah kecepatan menengah diperoleh selama uji terbang, di mana DM-1 ditarik ke ketinggian tinggi (sekitar 7.600 meter atau lebih), setelah itu pesawat terpisah dan terbang bebas. DM-1 seharusnya berakselerasi ke kecepatan yang dibutuhkan oleh program uji selama penyelaman yang berkepanjangan. Massa yang relatif kecil dari glider ini tidak memungkinkan untuk mengembangkan kecepatan yang sangat tinggi dalam menyelam. Kecepatan maksimum dalam menyelam adalah sekitar 558,7 km / jam.
Glider kayu A. Lippisha DM-1, dibuat pada akhir perang.
Saat membuat DM-1 glider, Lippisch dibantu oleh dua kelompok insinyur - penggemar penerbangan dari universitas Darmstadt dan Munich (glider mendapatkan namanya dari huruf awal kota-kota ini).
Terlepas dari kekurangan mesin, DM-1 adalah pesawat yang sepenuhnya lengkap, termasuk roda tiga roda pendarat yang dapat ditarik. Untuk memastikan massa minimum struktur, pesawat terbuat dari kayu, dan kayu lapis tipis pesawat digunakan sebagai kulit. Selain bentuk sayap yang inovatif, fitur desain yang unik adalah bahwa kokpit adalah bagian akar dari ujung depan ekor vertikal dengan ketebalan relatif besar.
DM-1 jatuh ke tangan pasukan pendudukan Amerika, setelah itu digunakan di Amerika Serikat untuk pengujian pada tahun 1945. Hasil yang diperoleh sangat menggembirakan sehingga Conver menerima kontrak untuk merancang dan membangun jet modifikasi badan pesawat ini. DM-1 saat ini berada di Museum Angkatan Udara AS dekat Dayton, Ohio.
Segera setelah perang, Amerika Serikat memindahkan 86 perancang dan ilmuwan militer Jerman dari Jerman. Daftar yang tidak lengkap dari mereka (hanya "pemimpin" yang dicantumkan) diberikan pada bulan Desember 1946 oleh majalah Aviation News. Di antara mereka disebutkan adalah Wernher von Braun, kepala perancang roket V-2, kemudian kepala pengembangan kendaraan peluncuran Saturnus Amerika dan pesawat ruang angkasa seri Apollo, dan yang pertama adalah Dr. Alexander Lippisch ...
* * *Sebagai penutup cerita kami, saya ingin kembali ke perkembangan di bidang teknologi jet oleh desainer Ernst Heinkel, atau lebih tepatnya, pada pesawat Heinkel He-162 "Salamander".
Sejarah mobil ini sangat menarik. Pada tahun terakhir perang, ketika kekalahan Jerman yang tak terhindarkan sudah jelas, dua "gagasan hebat" dimiliki Hitler - penciptaan senjata pembalasan total dan mobilisasi total seluruh negeri. Selama periode ini, satu demi satu, "sangat sederhana" dan pada saat yang sama, tampaknya, cara yang sangat efektif untuk memerangi musuh muncul. Salah satunya adalah pesawat tempur He-162 "total". Salah satu pemimpin Kementerian Persenjataan memiliki ide untuk membuat jet tempur kecil, yang kemudian disebut "milik rakyat", yang dirancang untuk "mempertahankan tanah air". Itu diperlukan agar mudah dikelola. Itu seharusnya terbang, setelah pelatihan singkat, kebanyakan anak laki-laki dari sekolah glider "Pemuda Hitler".
Tugas untuk pengembangan dan taktis - persyaratan teknis lima perusahaan dikeluarkan untuk pesawat serupa pada saat yang sama: Blom dan Foss, Heinkel, Junkers, Arado dan Focke-Wulf. Menurut persyaratan, kecepatan pesawat harus 750 km / jam, persenjataan - 2 senjata, waktu penerbangan 20 menit, berat 2000 kg., Pembangkit listrik - satu mesin turbojet BMW 003 dengan daya dorong 810 kg.
Pada 8 September 1944, karyawan Heinkel menerima pesanan untuk desain pesawat. Bahkan sebelum melanjutkan dengan tata letaknya, mereka sudah tahu bahwa tidak disarankan untuk menempatkan satu mesin di badan pesawat. Memiliki pengalaman dalam membangun pesawat bermesin tunggal He-178, mereka memahami berapa banyak hubungan berbeda yang diperlukan dengan penempatan mesin ini. Lebih mudah memasang mesin di atas badan pesawat, seperti yang telah dilakukan oleh para desainer Fizler pada proyektil Fi-103. Untuk menyederhanakan produksi, sayap dan bulu diputuskan untuk dibuat dari kayu. Bahkan tangki bahan bakarnya dilapis. Diputuskan untuk membuat roda pendarat dengan roda hidung, yang seharusnya memberikan kualitas lepas landas dan mendarat yang baik dari mobil.
 |
Jet tempur seri Jerman Heinkel He-162А.
Studi desain pesawat Non-162 dimulai pada 24 September 1944, dan sudah pada 6 Desember, yaitu, hanya 2 bulan kemudian, prototipe pertama pesawat diangkat ke udara oleh pilot Peters, yang telah pendidikan teknik. Saat diuji coba, didapatkan kecepatan terbang maksimal 840 km/jam di ketinggian 6000 meter. Sayangnya, pilot berbakat ini kemudian meninggal saat pengujian prototipe kedua pesawat He-162 karena rusaknya sayap saat terbang. Namun, Hitler mempercepat Heinkel, dan oleh karena itu, setelah sedikit penguatan struktur sayap, bahkan tanpa uji terbang tambahan, pesawat itu mulai diproduksi secara bersamaan di beberapa pabrik Heinkel dan perusahaan Junkers.
Pada 17 Juli 1945, sebuah parade udara berlangsung di lapangan terbang Inggris di Farnborough, di mana pesawat-pesawat buatan Jerman yang ditangkap juga ambil bagian. Antara lain, 8 pesawat He-162 ditampilkan. Menurut laporan seorang pilot Inggris yang menguji serial He-162, kecepatan mesin tidak melebihi 750 km / jam, yang dijelaskan dengan tergesa-gesa meluncurkan pesawat ke produksi massal. Tentang penerbangan dan sifat aerobatik pesawat tempur ini, ia mengungkapkan dirinya hanya dalam dua kata: "Yang terbaik di dunia!"
* * *
Artikel asli oleh Andrey Lyubushkin ada di situs "Penerbang Perang Dunia II". Saya memberanikan diri memasukkan informasi tambahan tentang pesawat He-178, He-280, He-162, Me-163, pengembangan eksperimental A. Lippisch ke dalamnya, melengkapinya dengan beberapa gambar dan foto yang menarik.
Bagi mereka yang tertarik dengan sejarah penciptaan pesawat jet di biro desain Ernst Heinkel, saya sarankan membaca salah satu bab dari bukunya "Dalam hidup saya yang serba cepat ..." -
Pesawat pencegat-pesawat turbojet berkecepatan tinggi Messerschmitt ME-262 Schwalbe ("Messerschmitt ME-262 Swallow") muncul di medan perang hanya pada tahun 1944. Mustahil untuk mengatakan dengan tepat jenis pekerjaan apa yang dimaksudkan untuk mesin ini. Eksperimen dengan pesawat terus berlanjut bahkan di medan perang. Ia bertugas sebagai pesawat tempur (termasuk malam), pesawat pengebom dan pengintai. Mobil itu tunggal dan ganda, pertempuran dan pelatihan. Di atasnya dipasang sistem terbaru pendaratan buta, peralatan radar eksperimental, pemandangan, senjata berbagai kaliber dan banyak peralatan eksperimental lainnya diuji. Industri Jerman memproduksi sekitar 25 modifikasi pesawat ini.
"Messerschmitt-262" adalah mesin jet seri pertama di dunia, yang mengambil bagian langsung dalam permusuhan. Orang Jerman memanggilnya "Swallow" (Schwalbe), orang Amerika dan Inggris - "Petrel" (Petrel). Sampai akhir perang, 1433 mobil diproduksi oleh industri Jerman. Dengan demikian, Messerschmitt ME-262 dapat dianggap sebagai yang paling masif
Sejarah penciptaan pesawat
Mungkin, tidak ada model pesawat yang mengalami begitu banyak kesulitan dalam proses pembentukannya seperti Messerschmitt-262. Sejarah penciptaan mesin ini, pengembangannya dan membawanya ke produksi massal diperumit tidak hanya oleh penundaan birokrasi dan pendanaan yang tidak mencukupi, tetapi juga oleh banyak masalah teknologi.
Seperti dilansir Menteri Persenjataan Jerman, pesawat ini melakukan penerbangan pertamanya sebulan sebelum serangan pasukan Jerman ke Uni Soviet. Pada model pertama ME-262, mesin piston juga digunakan. Namun, mereka tidak cukup kuat. Tahun berikutnya, diputuskan untuk menggunakan Jumo-004, yang dikembangkan dan mulai diproduksi oleh Junkers.
Banyak fakta yang diketahui dalam sejarah ketika inovasi masa depan meniadakan seluruh nilai senjata generasi sebelumnya. "Messerschmitt-262" dapat dianggap sebagai salah satunya. Keuntungan dari mesin baru atas pesawat musuh sudah jelas, tetapi penyakit masa kanak-kanak ekonomi Jerman menjadi hambatan yang tidak dapat diatasi untuk produksi massalnya.
Masalah utama yang mengganggu perkembangan pesawat sepanjang sejarahnya meliputi: pertama, mesin turbojet Jumo yang tidak dapat diandalkan yang dilengkapi dengan Messerschmitt-262. Mereka bekerja sangat tidak dapat diandalkan dalam suasana yang dijernihkan dan membutuhkan revisi yang panjang dan menyeluruh. Kedua, ban yang dipasang di roda sasis juga tidak berbeda kualitasnya. Mereka sering meledak saat mendarat, meskipun kecepatan pesawat yang mendarat hanya 190 km / jam. Bersama dengan situasi militer-politik yang sulit di Jerman dan keragu-raguan komando yang lebih tinggi dalam pembangunan pesawat baru, keadaan ini menyebabkan fakta bahwa Messerschmitt ME-262 (foto di atas) muncul di medan perang hanya pada paruh kedua tahun 1944, dengan penundaan enam bulan. Itu gagal menjadi senjata ajaib yang diharapkan Adolf Hitler akan membantu Jerman mendapatkan kembali dominasi wilayah udara Eropa. Tapi itu bisa saja terjadi.
Ketika semua kekurangan dihilangkan, menjadi jelas bagi perancang Jerman bahwa semua kinerja penerbangan mesin baru tertinggal jauh di belakang parameter pesawat Sekutu. Pesawat Messerschmitt-262 yang dibangun oleh mereka dapat dengan aman dianggap sebagai mahakarya industri pesawat terbang domestik.
Keterangan
Model terbaru pesawat Messerschmitt-262, yang desainnya belum menyerupai mesin jet zaman modern, dilengkapi dengan dua mesin turbojet dan sayap yang disapu ke depan. Kecepatan maksimum pergerakannya hampir 850 km / jam. Dia memperoleh ketinggian 9.000 meter dalam 7 menit. Ketinggian penerbangan maksimum adalah 11.000 meter. Dari senjata, empat meriam MK-108 30-mm harus dicatat, yang masing-masing cangkangnya dapat dengan mudah menjatuhkan pembom berat. Mereka disusun berpasangan di masing-masing sayap, satu di atas yang lain. Dimungkinkan juga untuk memasang hingga 12 roket terarah.
Reaksi sekutu terhadap kemunculan "Messerschmitt-262"
Sekutu yang telah padat menduduki langit Eropa dikejutkan dengan kemunculan ME-262. Yang terpenting, kejutan ini tidak menyenangkan mereka yang terbiasa melakukan serangan siang hari tanpa hukuman di kota-kota Jerman dan instalasi militer. Tampaknya sedikit lebih banyak dan semua keuntungan di udara akan hilang.
Tapi Adolf Hitler tiba-tiba datang untuk membantu Anglo-Amerika. Faktanya, pada awalnya Jerman berhasil menggunakan jet Messerschmitt-262 sebagai pesawat tempur pencegat. Fuhrer bersikeras menuntut agar pesawat ini digunakan sebagai pembom berkecepatan tinggi yang mampu mengganggu penampilan sekutu di panggung permusuhan Eropa, mengabaikan oposisi pejuang.
Pilot Jerman tentang mobil generasi baru
Pada tahun 1943 mencoba mobil baru terlintas di benak komandan pesawat tempur Luftwaffe, Jenderal Adolf Galland. Dia mengungkapkan kesannya dalam kalimat pendek: "Mobil ini terbang seperti malaikat membawanya." Menurut pilot lain, Jörg Scypionski, Messerschmitt-262 (yang fotonya dimuat dalam artikel) tidak terlalu sulit untuk dikelola. Hal utama adalah melakukan semuanya sesuai dengan instruksi, maka mobil akan berperilaku tenang dan tidak akan berubah-ubah. Karena kecepatannya yang luar biasa tinggi, hal utama dalam pertempuran adalah memiliki waktu untuk mengejar pesawat musuh yang terlihat. Dalam hal ini, pilot menjadi raja situasi.
Persenjataan pesawat begitu kuat sehingga satu tembakan cukup untuk mengakhiri semuanya. Namun demikian, bahkan pilot berpengalaman pun tidak mudah mengatasi mesin yang keras kepala ini. Diperlukan pelatihan ulang yang sangat diperlukan, yang membutuhkan banyak waktu.
Unit tempur "Yagdferband 744 (J744)"
Salah satu penentang tegas keputusan Hitler dan Goering untuk menggunakan pesawat tempur Messerschmitt-262 sebagai pengebom adalah komandan pesawat tempur Luftwaffe, veteran Pertempuran Inggris, Adolf Galland. Pada Januari 1945, dalam sebuah pertemuan yang dihadiri oleh seluruh pimpinan penerbangan Jerman, ia secara terbuka menyatakan keraguannya tentang kompetensi Goering sebagai komandan armada udara negara itu. Akibatnya, jenderal yang keras kepala itu dicopot dari jabatannya. Namun, dia tidak menyerah.
Untuk membuktikan kasusnya, Galland menawarkan untuk membentuk unit khusus di bawah komandonya, melengkapinya dengan pesawat Messerschmitt ME-262. Antara lain, Gerhard Barhorn (saat itu ia memiliki 301 kemenangan udara), Heinz Baer (220 kemenangan), Walter Krupinski (197 kemenangan), Johannes Steinhoff (176 kemenangan), Günter Lützow (108 kemenangan) dan lain-lain. "Unit tempur" Jagdverband 744 (J744) ".
Biografi singkat "Jagdverband 744 (J744)"
Pada bulan Maret 1945, markas besar formasi baru terletak di lapangan terbang Munich-Riem, dari mana ia mulai mencegat armada pembom Sekutu yang melakukan serangan siang hari di Jerman. Selama kurang lebih sebulan, unit udara elit yang baru dicetak ini telah memiliki 45 pesawat sekutu yang jatuh. Namun, ini tidak berlangsung lama. 3 Mei 1945 dia dikalahkan oleh Sekutu di Salzburg.
Adolf Galland sendiri juga tidak menolak kemudi pesawat. Dia mengambil bagian dalam banyak operasi untuk mencegat serangan pembom Sekutu. Pada tanggal 25 April, dalam salah satu dari mereka, ia ditembak jatuh oleh pejuang penutup R-47 Republik Amerika. Pilot terluka di kedua lutut dan tidak dapat mendaratkan pesawat tempurnya dengan benar di lapangan yang dipenuhi kawah.
Kemenangan pilot Jerman
Kemenangan pertama di balik kemudi jet Messerschmitt-262 dimenangkan oleh Adolf Schreiber. Peristiwa ini terjadi pada tanggal 26 Juni 1944. Selain pilot di atas, Messerschmitt-262 membantu Franz Schall menjadi terkenal - di ME-262 ia memenangkan 14 kemenangan (total 137), Herman Buchner - 12 (58), Georg Peter Eder - 12 (78), Erich Rudorffer - 12 (222) , Karl Schnorrer - 11 (46), Johannes Steinhoff - 6 (176), Walter Novotny (total 248 kemenangan), dll.
Pilot Jerman menganggap Messerschmitt-262 begitu kebal sehingga mereka dengan berani memasuki pertempuran dengan musuh yang jumlahnya berkali-kali lipat lebih unggul. Jadi, pada 19 Maret 1945, 28 pilot Jerman, yang mengendalikan Meserschmitt-262, tidak takut untuk terlibat dalam pertempuran dengan awan besar pesawat Amerika, terdiri dari 1.300 pesawat pengebom dan 750 pesawat tempur penutup. Meskipun jumlah mereka kecil, mereka berhasil membubarkan seluruh armada ini, mencegah serangan terhadap salah satu fasilitas Jerman.
Bagaimana Sekutu melawan ME-262
Dalam konfrontasi langsung dengan Messerschmitt-262, setiap pesawat Sekutu pasti akan kalah. Kalah darinya dalam kecepatan, manuver, dan kekuatan senjata, seseorang bahkan tidak bisa memimpikan kemenangan. Namun tumit Achilles ditemukan. Bahkan tidak sendirian. Faktanya, jet tempur Messerschmitt-262 ternyata sangat rentan saat lepas landas dan mendarat. Pada saat-saat ini, diputuskan untuk bertaruh dalam konfrontasi dengannya.
Pertama-tama, semua pasukan dikerahkan untuk mengintai lapangan udara tempat Lastochka Jerman bermarkas. Setelah itu, lapangan terbang mereka menjadi sasaran pengeboman tanpa ampun. Itu dicampur dengan bumi hampir setiap hari. Ini berlanjut sampai Messerschmitts-262, yang berbasis di lapangan terbang, diangkut ke tempat lain.
Ada juga beberapa fakta penghancuran "Messer" saat lepas landas. Jadi, pada 7 Oktober 1944, Letnan Urban Drew, yang terbang melalui wilayah musuh, melihat sepasang pesawat jet mulai dari lapangan terbang. Menggunakan keunggulan ketinggian dan kecepatan, pilot dengan berani menyerang lawan dan menembak jatuh keduanya, mencegah mereka menambah kecepatan.
Beberapa ME-262 juga hancur dalam pertempuran udara. Jadi, pada tanggal 8 November 1944, salah satu ace Luftwaffe, yang sebelumnya menembak jatuh 258 pesawat musuh, ditembak jatuh oleh salah satu pesawat tempur Mustang R-51 yang melindunginya saat diserang oleh formasi pembom Amerika.
Karakteristik "Messerschmitt-262"
Panjang pesawat adalah 10,6 m, tinggi - 3,8 m, lebar sayap - 12,5 m, luas sayap - 21,8 m. Berat kosong adalah 3800 kg, berat lepas landas normal - 6400 kg, berat lepas landas maksimum - 7140 kg. Langit-langit pengangkatan praktis adalah 11 km. Kecepatan maksimum pada ketinggian maksimum adalah 855 km / jam. Itu dipersenjatai dengan 4 senjata MK-108. Itu juga memungkinkan untuk memasang 12 roket terarah R4M.
Pemenang jet "Messerschmitt-262": sekutu
Tidak banyak pemenang jet Messerschmitts di antara sekutu. Sebagian besar, "menelan" Jerman dihancurkan di lapangan terbang, tidak memberi mereka kesempatan untuk bangkit. Namun demikian, Messerschmitt-262 yang jatuh dikreditkan ke Kapten J. Bendrault (FS ke-386), Letnan Muller (FG ke-353), Mayor Z. Connor (FG ke-78), perwira pilot Bob Cole (Skuadron ke-3 RAF), Letnan Lamb (FG ke-78). FG), Letnan Wilson (Skuadron Udara Kanada ke-401), dll.
Pemenang jet "Messerschmitt-262": Front Timur
Selain teater operasi Eropa Barat, Messerschmitts-262 juga muncul di Front Timur. Benar, informasi tentang ini agak langka. Namun demikian, daftar pemenang Messerschmitt-262 termasuk nama-nama kartu as Soviet. Ivan Kozhedub, Lev Sivko, Ivan Kuznetsov, Yakov Okolepov dan Alexander Dolgunov telah secara resmi mendaftarkan jet "Messers" yang ditembak jatuh di akun mereka. Agaknya, dua nama lagi harus dimasukkan dalam daftar ini: Garry Merkviladze, seorang pilot dari Resimen Penerbangan Pengawal ke-152, dan Vladimir Yegorovich dari Resimen Penerbangan Tempur ke-402.
Namun, tidak ada bukti kemenangan mereka yang ditemukan di arsip.
Kesimpulan
Selama seluruh periode Perang Dunia Kedua, 1433 pesawat Messerschmitt-262 dibangun dan dikirim ke depan, termasuk berbagai modifikasinya. Namun, tidak semua kendaraan ikut serta dalam permusuhan. Kekurangan bahan bakar, kekurangan personel yang memenuhi syarat dan kurangnya lapangan terbang yang cocok untuk pangkalan (mobil membutuhkan landasan pacu yang diperpanjang) memainkan peran penting dalam nasib pesawat jet pertama di dunia, Messerschmitt ME-262. Namun dia meninggalkan bekas yang nyata dalam sejarah penerbangan dunia. Bagaimanapun, penampilannya menandai awal dari era penerbangan jet.
Pada tahun 1940-an, baik Sekutu maupun Jerman tidak memiliki mesin jet yang andal hingga akhir perang.
Heinkel He-178 mengudara dengan mesinnya sendiri pada 27 Agustus 1939, menjadi pesawat bertenaga jet pertama yang mengonsumsi udara atmosfer.
Pada tahun 1941, Heinkel dan Messerschmitt menguji prototipe pesawat jet bersamaan dengan lepas landasnya Gloucester E.28 / 39 Inggris. Untuk menguji glider, Messerschmitt lepas landas dengan mesin piston tradisional di bagian depan pesawat: mesin jetnya yang tidak dapat diandalkan bisa gagal, dan penerbangan pertama berakhir dengan bencana.
kokpit Messerschmitt Me 262 tampilan kokpit
Meteor Gloucester, pesawat jet pertama yang memasuki layanan dengan Sekutu (Inggris) pada Juli 1944, digunakan untuk mengejar rudal jelajah V-1 hingga bulan-bulan terakhir perang. Satu unit pesawat ini dilarang melintasi garis depan, agar tidak berisiko ditangkap.
Jet tempur pertama Luftwaffe Messerschmitt Me-262
Letnan Jenderal Adolf Galland, sebagai inspektur penerbangan pesawat tempur, melakukan uji terbang di "Messerschmitte" Me-262 - jet tempur lebih cepat dari pesawat Sekutu mana pun, dan mampu melawan bahkan pesawat Nyamuk yang sebelumnya sulit ditangkap.
Pesawat pengebom multiguna "Nyamuk", juga digunakan sebagai pesawat tempur malam. Dengan kecepatan 640-675 km / jam di ketinggian lebih dari sepuluh kilometer, ia tidak takut dengan serangan Messerschmitt 109.
Saya jet tempur 262A yang berbasis di sepanjang Autobahn Munich Salzburg Jerman 1945
Dan di sini Messerschmitt Me-262 (Messerschmitt Me.262) seorang pejuang yang dipersenjatai dengan meriam 30 mm dapat mengubah jalannya perang di udara. Begitulah data-data ini dibicarakan di mana-mana, setidaknya mereka sering mengatakan demikian.
Me-262 bisa memenangkan perang. Ini mewakili lompatan kuantum dalam desain pesawat; bahkan hanya beberapa pesawat yang dipindahkan ke unit garis depan menantang Komando Udara Sekutu di Eropa. Dengan kinerja yang memekakkan telinga, M-262 menderita mesin turbojet yang tidak dapat diandalkan. Kerugian akibat kerusakan mesin, kebakaran, dan kerusakan cukup berat. Meriam 30 mm memiliki kecenderungan untuk merampas, dan roda pendarat sering runtuh saat pesawat mendarat. 
Me-262, salah satu jet tempur pertama dan yang paling terkenal
Beberapa ratus Me-262, menimbulkan kerugian yang signifikan, dapat menghentikan pemboman siang hari terhadap Amerika.
Dan apa yang kamu pikirkan? Apakah jawabannya masih belum jelas?
Bisakah pesawat revolusioner seperti itu menutup langit Jerman dari serangan udara sekutu. Ingat armada penyerang mencapai hampir 1000 pesawat sekaligus. Dan pada pertengahan tahun 1944, kendali atas langit Jerman menjadi milik sekutu, dan pada siang hari juga. Me-262 dengan cepat diperkenalkan ke dalam produksi. Galland bersikeras bahwa setidaknya seperempat dari pejuang Jerman adalah Me-262. Itu adalah persyaratan yang mustahil.
Jerman dapat membangun pesawat dalam jumlah yang cukup sampai Sekutu memusnahkan pabriknya, tetapi ini tidak terlalu buruk. Ketika sumur minyak dan tambang batu bara Selesia dibom, hampir semuanya berhenti, mulai dari transportasi hingga industri.
landasan pacu di kegagalan rem Duxford ME 262
Pertanyaan kedua - apakah Luftwaffe mampu melatih cukup banyak pilot untuk menerbangkan jet tempur Messerschmitt Me-262?
pejuang Messerschmitt Me 262
Pabrik-pabrik yang dibom. Pertanyaan pertama dijawab sebelumnya: pada 17 Agustus 1943, Angkatan Udara AS ke-8 mengebom Regensburg, menghancurkan jalur yang dimaksudkan untuk perakitan pesawat. Ini mengarah pada fakta bahwa Jerman terpaksa memindahkan produksi ke lokasi baru di Bavaria, tetapi bahkan sebelum itu ada penghentian produksi karena kurangnya personel yang berkualitas, bahan strategis, dan kerusakan jaringan kereta api tanpa ampun. Antara musim panas 1943 dan April 1945, pabrik Messerschmitt memproduksi sekitar 1.300 Me-262, 1.000 di antaranya diserahkan kepada Luftwaffe. Pada saat yang sama, total produksi "hanya pejuang" sekutu melebihi 2.000 pesawat per bulan.
masalah utama Messerschmitt Me-262 jet tempur pertama Luftwaffe, pembangkit listriknya.
Pembangkit listrik, mesin jet Jumo 004
Mesin yang tidak dapat diandalkan menjangkiti Me-262 sepanjang karir pertempuran singkatnya. Dibutuhkan mesin Jumo 004 pemeriksaansetelah sepuluh jam bekerja, sebuah umur mesin tidak melebihi 25 jam.
Nosel terkadang jatuh dari nacelle mesin, yang menyebabkan kebakaran di mesin, dan pesawat jatuh ke spiral kematian. Pesawat memiliki kecenderungan untuk menguap, yang membuatnya sulit untuk menembak secara akurat karena kecepatan pendekatan yang tinggi dan kecepatan moncong peluru meriam yang rendah.
Messerschmitt Me 262 petarung Salzburg Austria
Pilot tidak lagi sama
Unit tempur yang terdiri dari jet tempur Messerschmitt Me-262 pada bulan Oktober tahun keempat puluh empat mereka membuat serangan mendadak pertama mereka. Statistik penggunaan Messerschmitt Me-262 tidak senang, sekitar 150 pesawat musuh ditembak jatuh dalam pertempuran udara, tetapi sekitar 100 dari kita sendiri hilang.
Me 262 A2a fighter-bomber ditemukan oleh Angkatan Darat AS di hutan dekat Frankfurt pada musim semi 1945
Tapi di tangan yang terampil, dengan mesin yang berfungsi dengan baik, Me-262 adalah lawan yang tangguh.
Pembom tempur diperiksa oleh tentara Amerika
Keunggulan kecepatannya yang fenomenal dapat digunakan untuk melakukan serangan dahsyat terhadap armada pengebom, diikuti dengan keluar cepat dari serangan sebelum pengawal bisa bereaksi.
Me-262A Amerika memeriksa jebakan jebakan Jerman Januari 1945
Satu pukulan dari meriam 30 mm seringkali cukup untuk menghancurkan pesawat pengebom bermesin empat, atau setidaknya merusaknya, memaksanya jatuh di belakang kelompoknya, di mana pesawat tempur Jerman dapat menghabisinya. Pada musim semi 1945, Me-262 direncanakan untuk dipersenjatai dengan beberapa rudal udara-ke-udara terarah R4M, yang akan memungkinkannya untuk meluncurkan tembakan cepat ke skuadron pembom di luar jangkauan efektif senapan mesin mereka.
Pesawat tempur Messerschmitt Me 262 Jerman di Wright Field Ohio disita oleh Angkatan Udara AS, dengan meriam otomatis
Jadi total kontribusi untuk perang Jet tempur pertama Luftwaffe Messerschmitt Me-262 tidak sebesar kelihatannya.
Di sini, perkembangannya sering mentah dalam pengembangan lebih lanjut dari konstruksi pesawat jet yang hebat, lihat saja jet tempur pertama yang diproduksi secara massal dari sekutu, sering tidak ditandai dan tidak membedakan satu dari yang lain.
