Karakteristik teknis kapal laut. Karakteristik, data taktis dan teknis serta fitur proyek kapal

Data taktis dan teknis kapal

Karakteristik kapal

Nama kapal Rescue and tug vessel (SB-921);

Jenis kapal Rescue tug;

Unit Militer Pemilik Kapal 10692;

Pelabuhan asal Rusia, Kaliningrad;

Dibangun pada tahun 1985;

Awak 43 orang;

Tipe 6 40/46 2577 kW, 520 rpm.

Dimensi dasar kapal

Tabel 1.1 - Dimensi kapal

Tabel 1.2 - Kapasitas bersih tangki gudang kapal utama

Analisis kondisi operasi kapal

Pengoperasian kapal, penggunaan kapal sesuai dengan peruntukannya. Prinsip pengoperasian kapal yang rasional adalah:

1. Kecepatan tinggi,

2. tidak ada waktu henti yang tidak produktif.

Dasar organisasi untuk proses ini adalah perjalanan berdasarkan misi Angkatan Laut dan respon cepat.

Karena sejumlah karakteristik armada penyelamat, ada banyak masalah untuk waktu yang lama. Sebagai contoh:

1.kondisi cuaca buruk,

2. renovasi yang tidak direncanakan,

Semua ini menyebabkan downtime kapal dan penurunan efisiensi penggunaan kapal.

Di bawah ini adalah tabel pelayaran kapal yang telah diselesaikan selama setahun terakhir:

Tabel 2.1 - Hasil pengumpulan informasi statistik

Karakteristik teknis peralatan yang bukan bagian dari EMS

Sistem pemadam kebakaran karbon dioksida

Kapal dilengkapi dengan sistem pemadam kebakaran karbon dioksida. Silinder terletak di ruang terpisah di atas dek utama. Untuk memadamkan ruang mesin, disediakan 64 silinder dengan kapasitas 45 kg; 4 silinder untuk pemisah; 74 silinder. Waktu untuk membongkar silinder adalah 2 menit.

Sistem dapat diaktifkan baik dari jarak jauh maupun dari stasiun kontrol lokal. Di stasiun kontrol pusat ada laci, ketika dibuka, alarm dipicu dan ventilasi ruang mesin mati secara otomatis. Katup pelepas kemudian dibuka, yang mengaktifkan katup tekanan CO2 dan gas dilepaskan ke ruang mesin. Jika terjadi kebakaran di palka, buka katup bola. Jika jumlah silinder yang diledakkan ternyata tidak cukup untuk memadamkan palka, sisa silinder harus diledakkan secara manual. Anda juga harus melakukannya jika terjadi kegagalan otomatisasi dan silinder tidak meledak. Setelah memadamkan api, ruangan harus berventilasi baik.

Sistem penyemprotan air otomatis.

Sistem pemadam sprinkler dirancang untuk memadamkan api atau mengurangi intensitas pembakaran dengan mengganti oksigen dengan uap air. Penyiram adalah semprotan air biasa tanpa bola berbentuk kuarsa. Sistem berada di bawah tekanan tinggi dan harus diisi dengan air tawar untuk menghindari penyumbatan dan korosi pada kepala semprotan.

Objek utama pemadaman adalah:

Mesin utama dan saluran bahan bakar tekanan tinggi;

Motor bantu;

bagian tungku boiler;

Bagian tungku dari insinerator;

Ruang pemisah.

Di setiap bagian pemadam, dua detektor (asap dan api) dipasang, yang bekerja bersama satu sama lain.

Jika terjadi kebakaran, asap memasuki elemen sensitif dari indikator asap dan alarm umum dipicu (alarm cahaya dan suara).

Ketika detektor api dipicu, alarm kebakaran dipicu, sistem dimulai dan pompa semprotan air dihidupkan.

Sistem juga dapat dihidupkan secara manual dari junction box (terletak di ruang kemudi) atau dari CPU.

Kapal adalah struktur rekayasa yang mampu mengapung di atas air dan bergerak di sepanjang itu, membawa kargo, orang, peralatan, karena tujuan dari struktur ini.

Armada modern peralatan terapung adalah ekonomi yang kompleks, diberkahi dengan berbagai, seringkali berlawanan fitur khusus eksploitasi. Namun, seluruh variasi fasilitas terapung cocok untuk klasifikasi.

Kapal dibagi menjadi beberapa kelompok tergantung pada tujuannya, area navigasi, bahan bangunan, jenis propulsi dan mesin, dll.

Dengan perjanjian, kapal dibagi menjadi militer, komersial, penumpang, kargo-penumpang dan kargo, layanan (tunda, pemecah es, korek api, feri, derek apung, dan sebagainya), memancing, olahraga.

Menurut bidang navigasi, kapal dibagi menjadi samudera, laut, navigasi panjang dan pendek, navigasi pantai, sungai-laut, sungai dan danau.

Menurut bahan dari mana lambung dibangun, kapal terbuat dari kayu, besi, baja, campuran atau komposit, serta beton bertulang, terkadang aluminium atau tembaga.

Berdasarkan jenis penggeraknya, kapal dapat berlayar, beroda dan digerakkan dengan baling-baling.

Berdasarkan jenis mesinnya, kapal dibagi menjadi angin, uap (dengan pemanas batu bara, minyak dan campuran), termal, listrik, dan nuklir.

Menurut arah pelayarannya, kapal dagang dapat dibagi lagi menjadi kapal linier dan kapal gelandangan.

Kapal-kapal jalur dianggap kapal yang melakukan pelayaran reguler tertentu dan melayani pelabuhan tertentu. Kapal Trump tidak beroperasi di jalur permanen, tetapi melakukan penerbangan komersial ke segala arah, tergantung pada ketersediaan kargo dan kebutuhan transportasinya. Kapal-kapal Trump sedang mencari barang sendiri.

Kapal dagang juga dibagi lagi menjadi kapal penumpang, kapal barang dan kapal barang.

Kapal kargo, tergantung pada sifat kargo yang mereka bawa, dibagi:

• a) untuk kargo kering, dimaksudkan untuk pengangkutan barang kering dalam peti kemas atau tanpa peti kemas. Pada saat yang sama, sebagian besar dari kelompok kapal ini disesuaikan untuk pengangkutan jenis kargo tertentu dan, karenanya, dibagi lagi menjadi pengangkut kayu, penambang batu bara, pengangkut biji-bijian, lemari es, pengangkut peti kemas, kapal dengan pemuatan horizontal untuk kargo besar, pengangkut paket, dll.;
• b) dalam jumlah besar (tanker) yang dimaksudkan untuk pengangkutan kargo cair dalam jumlah besar - produk minyak, lemak, minyak, anggur.

Semua kapal juga berbeda dalam volume, kapasitas, kemampuan untuk membawa sejumlah kargo ke kapal.

Ada dua jenis pengukuran kapal yang diterima secara umum - berat dan volume.

Berat kapal terapung sama dengan berat air yang dipindahkan olehnya. Berat kapal yang didirikan dengan cara ini dengan semua muatan di atasnya disebut perpindahan kapal. Jika dari nilai yang menentukan perpindahan kapal dengan muatan penuh pada draft maksimumnya, kurangi berat kapal itu sendiri, maka kita mendapatkan bobot mati, yaitu nilai daya dukung penuhnya - jumlah maksimum kargo , termasuk cadangan air, bahan bakar, perbekalan untuk awak kapal, dll., yang dapat diterima kapal.

Pengukuran volumetrik kapal dilakukan berdasarkan aturan khusus dan dengan akurasi yang sangat mendekati. Tonase volumetrik kapal disebut tonase terdaftar. Ton terdaftar diambil sebagai unit tonase terdaftar, sama dengan 100 meter kubik. kaki atau 2,83 cu. meter. Bedakan antara tonase terdaftar penuh (kotor dan bersih bersih).

Tonase terdaftar kotor adalah total volume internal kapal di bawah geladak utama dan bangunan atas geladak atas yang digunakan untuk pengangkutan kargo atau penumpang.

Tonase terdaftar bersih adalah volume sebenarnya dari tempat yang digunakan untuk pengangkutan barang.

Pengukuran register kapal dilakukan oleh lembaga klasifikasi khusus yang menerbitkan sertifikat terkait.

Kapasitas kargo kapal bukanlah nilai konstan untuk semua kargo, tetapi tergantung pada sifat, volume, konfigurasi, rasionya terhadap pembebasan ruang kargo kapal. Oleh karena itu, kapasitas kargo kapal untuk kargo curah dan potongan berbeda. Kapasitas kargo curah biasanya 8-10% lebih tinggi.

Jumlah kargo terbesar yang dapat diterima kapal tanpa mengorbankan keselamatan navigasi tergantung pada draft maksimum kapal, yang ditetapkan untuk setiap kapal berdasarkan aturan khusus. Untuk menentukan draft maksimum, garis beban (tanda) diterapkan di atas setiap kapal. Pengawasan pelabuhan memantau penerapan jalur muatan yang benar dan kepatuhannya selama pemuatan.

Kapal tetap mengapung oleh tekanan air di lambung. Kemampuan perahu untuk tetap berada di atas air disebut daya apung perahu. Daya apung kapal pada draft tertentu diukur dengan berat air yang dipindahkan.

Stabilitas kapal sangat penting untuk keselamatan navigasi. Ini adalah nama kemampuan kapal, dibawa keluar dari posisi vertikal oleh aksi kekuatan eksternal (angin, gelombang), untuk kembali ke posisi sebelumnya lagi setelah penghentian aksi kekuatan-kekuatan ini. Jika kapal meluruskan sangat lambat, itu berarti stabilitasnya rendah dan kapal dalam bahaya terbalik. Jika kapal diluruskan terlalu cepat, ini berarti stabilitasnya berlebihan dan, oleh karena itu, lebih rentan untuk berguling, yang pada gilirannya mempengaruhi keadaan lambung dan mekanismenya.

Sebagian besar kapal dibangun sesuai dengan aturan dan di bawah pengawasan lembaga klasifikasi khusus. Tugas utama lembaga-lembaga ini adalah untuk memastikan bahwa kapal-kapal tersebut laik laut dan sesuai untuk pengangkutan barang-barang yang dimaksudkan. Untuk tujuan ini, lembaga klasifikasi menetapkan aturan tertentu untuk pembangunan dan pemeliharaan jenis yang berbeda kapal.

Semua kapal yang dibangun di bawah pengawasan lembaga klasifikasi atau diserahkan kepada mereka untuk diperiksa diberi kelas tertentu dan sertifikat tonase dikeluarkan. Daftar kapal dagang berdasarkan kelas diterbitkan setiap tahun. Daftar pertama muncul di Inggris pada awal 1730. Dan pada tahun 1834, Lloyd's Register of British and Foreign Courts, sebuah lembaga klasifikasi, didirikan di sana. Pendiri perusahaan ini adalah perwakilan dari pemilik kapal, pedagang dan perusahaan asuransi, yaitu kelompok utama yang tertarik dengan pelayaran. Daftar Lloyd's Register set mengikuti aturan klasifikasi dan inspeksi kapal. Kapal tersebut mempertahankan kelas yang ditetapkan oleh Register selama 12 tahun, dengan ketentuan bahwa setiap 4 tahun kapal tersebut diperiksa secara rinci oleh perwakilan Register. Karena tidak menghadirkan kapal untuk diperiksa, kapal itu dapat dicabut kelasnya. "Lloyd's Register" dikenal luas di seluruh dunia dan berfungsi sebagai prototipe untuk pembuatan register nasional di negara lain.

Daftar Pengiriman Maritim Rusia didirikan pada tahun 1913. Piagam mempercayakan "Daftar" dengan klasifikasi dan pengawasan teknis kapal yang sedang dibangun di Rusia dan luar negeri, publikasi aturan khusus dan norma. Kapal dengan kelas "Daftar Pengiriman Maritim Rusia" tunduk pada survei klasifikasi setiap 4 tahun dan berikutnya - setiap tahun.

Karakteristik kapal di atas, kelas dan usianya, bendera dan negara tempat pendaftaran merupakan hal yang sangat penting bagi perusahaan asuransi, karena hal tersebut penting ketika membuat kontrak asuransi dan menentukan tarif premi.

1. Karakteristik linier kapal:
KE karakteristik linier tahap pertama mencakup dimensi keseluruhan kapal:

Lex- panjang kapal maksimum atau terpanjang (m), diukur antara titik ekstrim haluan dan ujung buritan kapal;
- L adalah panjang kapal (m) atau jarak yang diukur pada tingkat garis air beban musim panas dari ujung depan batang ke sumbu stok kemudi, atau 96% dari panjang kapal yang diukur pada titik ini garis air dari ujung paling depan batang sampai ujung paling ujung buritan kapal, seperti yang terlihat dari apa lagi;
- Milestone - lebar kapal terbesar (m), diukur pada bingkai tengah di antara tepi luar bingkai;
- B - lebar kapal di garis air (m), diukur pada bingkai tengah kapal, di bidang garis air kargo musim panas, di antara tepi luar bingkai;
- D - tinggi papan (m). Jarak vertikal diukur di tengah kapal dari bagian atas lunas horizontal ke bagian atas balok geladak atas di samping.

Pada kapal yang sambungan geladak ke samping atas yang membulat, kedalaman kapal diukur sampai titik perpotongan geladak atas yang diperpanjang dan garis samping, seolah-olah sambungan itu bersudut; d- draft kapal (m). Jarak diukur secara vertikal di tengah kapal dari bagian atas lunas horizontal ke garis air yang sesuai.
Selain draft kapal di tengah kapal yang disebutkan di atas, draft kapal dibedakan dengan haluan dan buritan dk, yang biasanya diukur dengan tanda lekukan yang diterapkan di sisi kapal di ujungnya.
Tanda ceruk diterapkan di sisi kanan dalam desimeter dan dilambangkan dengan angka Arab, di sisi kiri - dalam kaki dan dilambangkan dengan angka Romawi.
Ketinggian angka di sisi port dan jarak vertikal di antara mereka sama dengan 1 kaki.
Tinggi angka-angka di sisi kanan dan jarak antara mereka adalah 1 dm.
Tarik kapal yang diukur menurut tanda lekukan memberikan jarak vertikal antara tepi bawah lunas horizontal dan garis air di mana kapal berlayar, di tempat-tempat di sepanjang panjangnya di mana tanda itu diterapkan.
Draf tengah kapal atau draft rata-rata dihitung sebagai setengah jumlah draft haluan dan buritan.
Perbedaan draft antara haluan dan buritan disebut trim kapal. Jika haluan kapal terendam air lebih banyak daripada buritan, maka kapal dikatakan terpangkas ke haluan, dan sebaliknya.

2. Karakteristik volumetrik kapal:
- kapasitas muatan kapal W (m 3) volume semua ruang kapal yang dimaksudkan untuk pengangkutan muatan. Bedakan kapasitas kargo saat mengangkut kargo potongan - dalam bal dan kargo - dalam jumlah besar (dalam biji-bijian);
- kapasitas kargo bale kapal Wк (m 3), atau volume semua ruang kargo antara tepi bagian dalam struktur yang menonjol (rangka, balok, carling, dll.) dan bagian pelindungnya;
- kapasitas kargo kapal dalam jumlah besar Wz (m 3) - total volume semua volume bebas yang tersedia di ruang kargo. Kapasitas muatan kapal dalam jumlah besar selalu lebih besar daripada kapasitas muatan dalam bal;
- kapasitas muatan spesifik kapal (m 3 / t), atau kapasitas muatan kapal per 1 ton dari kapasitas muatan bersihnya;
w = W / h.

Untuk perhitungan biaya yang dikenakan pada kapal untuk penggunaan kanal, layanan pemanduan, docking, dll., serta untuk perhitungan statistik armada, apa yang disebut tonase kotor kapal dan tonase bersih kapal ditetapkan , yang diukur dalam ton terdaftar (1 reg.t. = 100 kaki kubik atau 2,83 m 3).
Kapasitas peti kemas - diukur dalam TEU (TEU "S). TEU - unit setara dua puluh kaki", yaitu, berapa banyak peti kemas 20 kaki yang dapat ditempatkan kapal di palka dan di geladak.700 - kapal peti kemas curah, peti kemas kapasitas 700 kontainer dua puluh kaki, sebagai pengganti 2 kontainer dua puluh kaki, sebagai aturan, dimungkinkan untuk menempatkan 1 kontainer empat puluh kaki dan sebaliknya.
Pada kapal Ro-Ro, kapasitas muatan dinyatakan dalam ribuan m 3, misalnya Ro / 60 berarti kapasitas 60.000 m 3.

3. Karakteristik muatan kapal.

Karakteristik kargo kapal mencakup data berikut tentangnya:
- kapasitas kargo spesifik,
- koefisien ketidakrataan struktural penahan,
- jumlah dan ukuran palka, rasio lumen,
- jumlah geladak dan luasnya, muatan geladak yang diizinkan,
- jumlah dan kapasitas alat angkat kapal,
- sarana teknis ventilasi dan kontrol iklim mikro di ruang kargo.

Karena tonase spesifik kapal terkait dengan tonase bersihnya, tonase tersebut dapat dianggap konstan hanya untuk tonase bersih kapal tertentu.
Namun, untuk tujuan praktis, tonase bersih dapat dihitung dengan asumsi 50% dari kapal memiliki stok: = w -0,5Σ.
Dengan demikian, daya dukung bersih bersyarat akan konstan, yang memungkinkan untuk menggunakan kapasitas kargo tertentu dengan akurasi yang cukup.
Perbandingan kapasitas kargo spesifik dengan volume pemuatan spesifik kargo memungkinkan untuk menilai kemungkinan penggunaan daya dukung dan kapasitas kargo kapal saat memuatnya dengan kargo ini atau itu.

Untuk kapal tanker minyak, karakteristik kualitatif lain dari kapal lebih penting - daya dukung spesifik kapal tanker.
Tonase spesifik sebuah kapal tanker - menunjukkan berapa banyak ton (kg) yang jatuh pada kapasitas 1 m 3 .
Pada prinsipnya, kapasitas kargo spesifik ditentukan dalam desain kapal dan, tergantung pada tujuan kapal (untuk kargo mana), didistribusikan sebagai berikut:
Pengangkut bijih 0,8-1,0 m / t, pengangkut curah 1,2-1,3 m 3 / t, kapal kontainer 1,2-4,0 m 3 / t, kapal tanker 1,3-1,4 m 3 / t , kapal serba guna 1,5-1,7 m 3 / t, truk kayu 2.0-2.2 m 3 / t, roller 2.5-4.0 m 3 / t.
Konvensi Internasional untuk Pengukuran Tonase Kapal 1969
Tujuan Konvensi:
- hasil pengukuran dinyatakan dalam m 3;
- untuk meminimalkan keuntungan dari dek shelter dan sejenisnya.
Istilah-istilah baru berikut dan sebutannya telah diperkenalkan dalam Konvensi:
- tonase kotor - GT dalam m 3 (bukan BRT dalam ton terdaftar);
- tonase bersih (netto gross tonnage) - NT dalam m 3 (bukan NRT dalam ton terdaftar).
Di bawah aturan baru Konvensi 1969, serta di bawah aturan pengukuran saat ini, GT tonase kotor mencirikan ukuran kapal dan total volume bangunannya, dan tonase bersih NT - volume tempat yang dimaksudkan untuk menghasilkan komersial penghasilan.

Namun, karena Konvensi 1969 mempengaruhi dan melanggar kepentingan komersial banyak negara, pemberlakuannya tertunda.
Tonase terdaftar, indikator bersyarat dari volume tempat kapal yang dilindungi dari laut. Satuan pengukuran, seperti disebutkan di atas, adalah ton terdaftar, sama dengan 100 meter kubik. kaki (2,83 m 3), yaitu, ton register adalah nilai volumetrik. Tonase terdaftar digunakan untuk membandingkan ukuran kapal dan menentukan nilai berbagai port dues, serta untuk penghitungan tonase statis.
Tonase terdaftar dibagi menjadi:
Tonase kotor adalah volume semua ruang kapal di bawah geladak dan di bangunan atas dikurangi volume: tangki balas, ruang kemudi, ruang di geladak untuk mesin bantu, dapur, skylight, dll.
Tonase register bersih adalah volume tempat yang digunakan untuk pengangkutan barang dan penumpang, yaitu, digunakan untuk tujuan komersial, dan terutama digunakan untuk menghitung biaya pelabuhan dan pajak. Itu diperoleh sebagai hasil dari mengecualikan volume tempat tinggal dan kantor dari tonase register kotor.
kamar, kotak anakan dan rantai, ruang navigasi, air balas di luar ruang dasar ganda, ruang untuk boiler dan mekanisme bantu di luar ruang mesin.
Berdasarkan pengukuran, Register mengeluarkan dokumen yang disebut sertifikat tonase.
Jumlah dan kapasitas kendaraan kargo kapal. Kapasitas angkat boom dan crane kapal biasanya 3-10 ton. Kapasitas angkat boom dan crane kargo adalah sangat penting, karena menentukan berat kerekan, yang, pada gilirannya, mempengaruhi intensitas operasi kargo. Kapal multiguna modern dilengkapi dengan derek dengan kapasitas angkat hingga 35-40 ton, yang memungkinkan mereka memuat ulang kontainer secara mandiri. Selain panah konvensional, kapal dipersenjatai dengan panah berat dengan daya dukung hingga 60-120 ton untuk memuat kargo berat di pelabuhan dan di titik-titik roadstead.
Kompleks peralatan kargo untuk kapal Ro-Ro harus mencakup: 2 truk forklift dengan kapasitas angkat 40 ton dan 2 traktor untuk penarik kargo bergulir.
Pengangkut bijih, pengangkut curah dan pengangkut peti kemas (dengan pengecualian pengangkut pengumpan) tidak memiliki fasilitas pemuatan ulang kapal, karena ditangani terutama di kompleks transshipment khusus (terminal).
Tanker memiliki setidaknya dua pompa kargo dengan kapasitas minimal 10% dari bobot mati per jam. Pompa kargo hanya dimaksudkan untuk mengalirkan kargo dari tangki kargo. Tanker dimuat oleh pompa darat.
Ketidakrataan penangguhan - kapasitas penangguhan individu kapal laut tidak sama, yang menyebabkan distribusi kargo yang tidak merata di ruang tunggu, sementara penanganannya secara bersamaan, ruang tunggu terbesar membatasi waktu penyelesaian operasi kargo, mengurangi tingkat intensitas penanganan kargo kapal secara keseluruhan.

Koefisien ketidakrataan struktural penahanan
Nilai koefisien berfluktuasi untuk sebagian besar kapal dalam kisaran 0,6-0,9, semakin rendah koefisien, semakin rendah tingkat operasi kargo, oleh karena itu, parkir kapal di bawah operasi kargo meningkat.
Jumlah dan ukuran palka adalah faktor terpenting dalam menentukan durasi operasi kargo.
Jumlah palka menentukan berapa banyak pukulan yang dapat digunakan untuk memuat dan menurunkan kapal, yang memiliki efek menentukan pada kecepatan pemrosesannya.
Dimensi palka menentukan tingkat kenyamanan, dan oleh karena itu kecepatan bongkar muat, dengan bukaan lebar dek kapal, mereka secara signifikan mengurangi pergerakan horizontal kargo di ruang tunggu, proses yang paling melelahkan membatasi pemuatan proses.
Tingkat kenyamanan dan kemampuan beradaptasi kapal terhadap kinerja operasi kargo dicirikan oleh rasio lumen, yang merupakan rasio total volume ruang kargo yang terletak di bawah celah palka dengan total kapasitas kargo kapal.

Jumlah deck dan luasnya.

Muatan dek yang diizinkan - Kedalaman palka penting pada kapal dek tunggal, karena memungkinkan pengangkutan kargo yang dikemas dalam beberapa tingkatan dan pada saat yang sama membatasi pengangkutan kargo yang terdiri dari paket kargo tinggi.
Namun, sebagian besar kargo umum memiliki batasan ketinggian susun (jumlah tingkatan) untuk melindungi tingkat yang lebih rendah dari penghancuran.
Oleh karena itu, pada kapal universal, dek perantara dipasang - dek kembar, yang dengannya kargo dilindungi dari penghancuran dan tekanan kargo di dek palka berkurang.
Selain itu, dek dek kembar meningkatkan total luas dek kargo, yang memungkinkan untuk menampung lebih banyak ruang kargo curah (kebesaran) di kapal, yang diangkut dalam 1, maksimum 2 tingkatan.
Untuk kapal Ro-Ro, area dek adalah karakteristik kargo yang paling penting.
Untuk menambah luas dek, selain dek tetap, mereka dilengkapi dengan dek perantara yang dapat dilepas atau ditangguhkan.
Beban dek yang diizinkan - ton per sq. meter (t / m 2), pada dasarnya, harus sesuai dengan ketinggian ruang kargo:
adm g 0,9H (t / m 2),
di mana H adalah ketinggian pegangan.
Pada kapal Ro-Ro, setiap dek harus menahan setidaknya beban TEU ganda, seberat 25 ton. Pengangkut bijih memiliki beban yang diizinkan 18-22 t / m 2. Kapal universal: dek palka, tergantung pada ketinggian palka, adalah 6-12 t / m, dek kembar 3,5-4,5 t / m, dek atas 2-2,5 t / m 2, penutup palka kargo 1,5 -2,0 t / m2. Truk kayu: dek atas dan palka kargo mencakup 4,0-4,5 t / m 2. Kapal peti kemas: dek palka minimal TEU seberat 25 ton dalam 6 tingkatan.
Sarana teknis ventilasi dan kontrol iklim mikro ruang kargo
Dengan tingkat peralatan sarana teknis Ventilasi pengadilan dibagi menjadi tiga kelompok:
- memiliki ventilasi paksa alami;
- dilengkapi dengan sistem ventilasi mekanis;
- dilengkapi dengan sistem pendingin udara di ruang kargo.
Pada kapal yang dilengkapi dengan ventilasi paksa alami, udara disuplai ke palka dan dek kembar melalui sistem deflektor dan saluran udara.
Kinerja ventilasi paksa alami seringkali tidak cukup untuk memastikan transportasi barang yang aman dalam kondisi hidrometeorologis yang sulit, terutama pada jarak jauh. Untuk meningkatkan pertukaran udara ruang kargo dan memasok udara luar ke dalamnya, sistem ventilasi mekanis digunakan di kapal.
Kapal berventilasi mekanis dilengkapi dengan sistem distribusi udara dan kipas listrik.
Pasokan udara ke palka kapal disediakan oleh kipas, yang kinerjanya tergantung pada tingkat pertukaran udara yang ditetapkan. Untuk kapal universal biasa, pertukaran udara 5-7 kali lipat per jam sudah cukup, dan pada kapal yang mengangkut buah-buahan, sayuran, dan kargo khusus lainnya, perlu menyediakan pertukaran udara 15-20 kali lipat per jam.

4. Kecepatan kapal dan jarak jelajah:

Kecepatan kapal adalah karakteristik operasional kapal yang paling penting, yang menentukan daya dukungnya dan waktu pengiriman barang.
Kecepatan tergantung pada kekuatan mesin utama dan kontur lambung. Pilihan kecepatan saat merancang kapal hanya dapat diputuskan dengan mempertimbangkan konsumsi bahan bakar mesin utama, daya dukung dan kapasitas muatan kapal. Kecepatan lepas landas ditentukan pada garis pengukur saat mesin berjalan dengan tenaga penuh (maksimum).
Kecepatan teknis atau paspor diatur ketika mesin utama berjalan pada 90% dari daya maksimum.
Kecepatan ekonomis adalah kecepatan kapal di mana konsumsi bahan bakar minimum per satuan perjalanan (satu mil).
Biasanya, kecepatan ini adalah 60-70% dari kecepatan teknis. Ini digunakan jika kapal memiliki cadangan waktu untuk tiba di pelabuhan tujuan atau, karena keadaan tertentu, tidak memiliki persediaan bahan bakar yang memadai.
Rentang dan otonomi navigasi - tergantung pada kapasitas tangki bahan bakar, yaitu 100% pasokan bahan bakar pada kecepatan ekonomis:
qfuel
Lmili = 100% (qfuel / Vekonomis)
Bagian biaya bahan bakar dalam total biaya operasi kapal, menurut data pers asing, lebih dari 65%. Saat ini, kecepatan banyak kapal berkecepatan tinggi telah dikurangi menjadi 40-50%, karena kenaikan tajam harga produk minyak.

5. Jenis dan kekuatan mesin induk, jenis bahan bakar:

Berdasarkan jenis mesinnya, kapal dibagi menjadi kapal uap dengan mesin piston, kapal motor dengan mesin diesel, kapal turbin uap dan gas, kapal listrik diesel dan kapal listrik turbo, kapal bertenaga nuklir, dll.
Yang paling umum adalah kapal dengan mesin diesel kecepatan rendah dengan daya tinggi, dengan konsumsi bahan bakar spesifik yang rendah, tetapi memiliki dimensi dan berat yang agak signifikan.
Saat ini, mesin utama kecepatan sedang yang relatif kecil dan ringan dipasang di kapal dengan dua atau lebih mesin seperti itu yang beroperasi pada poros baling-baling melalui roda gigi reduksi.
Sebagai hasil dari perbaikan, mesin kelas ini telah mendekati mesin kecepatan rendah dalam hal masa pakai dan keandalan, tetapi pada saat yang sama mereka jauh lebih ringan dan memakan lebih sedikit ruang di kapal.

Anotasi.

7 angka, 24 halaman, 7 tabel.

V makalah memberikan tinjauan literatur ilmiah dan teknis, yang mempertimbangkan sejarah penciptaan dan desain, karakteristik teknis dan tempur, serta alasan munculnya kapal penjelajah ringan USSR, dinamai sesuai dengan komandan Rusia yang luar biasa, Field Marshal M.I. Kutuzov.

Pengantar.

Perang Patriotik Hebat memberikan pukulan besar bagi Uni Soviet. Banyak perusahaan hancur karena ini, pembangunan negara, termasuk Angkatan Laut, berhenti dan kami tertinggal di belakang banyak negara.

Dalam sepuluh tahun pertama pascaperang, pengembangan Angkatan Laut Soviet berlanjut di sepanjang jalan dengan mengecualikan kapal-kapal usang, pesawat terbang dan aset pesisir dari komposisinya, memodernisasi kapal, senjata, peralatan militer dan membangun kapal modern baru dan aset tempur. Uni Soviet, yang tidak memiliki kemampuan teknis nyata untuk menciptakan armada rudal nuklir yang kuat di lautan, terpaksa membangun kapal dengan artileri konvensional dan senjata ranjau torpedo. Selama periode ini, armada Uni Soviet mempertahankan status armada pesisir dan ditujukan terutama untuk misi pertahanan. Sesuai dengan ini, pengembangan proyek 68-bis kapal penjelajah kelas Sverdlov dilakukan. Dalam hal ukurannya, kapal-kapal ini adalah kapal penjelajah terbesar dalam sejarah Angkatan Laut Uni Soviet dan yang paling banyak di subkelasnya.

Konstruksi serial kapal penjelajah ringan jenis ini dilakukan sesuai dengan program pasca-perang pertama pembuatan kapal militer Uni Soviet, yang diadopsi pada tahun 1950. Pada pertengahan 1950-an, 25 unit direncanakan untuk dibangun sesuai dengan proyek 68-bis. Bahkan, 14 unit sudah selesai dalam berbagai modifikasi. Kapal penjelajah Project 68-bis adalah salah satu seri jelajah terbesar di dunia. Dari tahun 1956 hingga pertengahan 1960 mereka adalah kapal utama Angkatan Laut Uni Soviet.

karakteristik umum periode sejarah.

Kedua Perang Dunia 1939-1945, dilepaskan oleh Jerman, Italia di Eropa dan Jepang di Timur Jauh, berakhir dengan kekalahan total mereka. Kemenangan itu dicapai melalui upaya bersama negara-negara koalisi anti-fasis, tetapi kontribusi yang menentukan untuk itu dibuat oleh Uni Soviet.

Setelah perang, Amerika Serikat menjadi pemimpin dunia kapitalis. Pesaing mereka dikalahkan atau dilemahkan. Selama tahun-tahun perang, Amerika Serikat menjadi kreditur internasional utama; itu menembus ekonomi negara-negara kapitalis paling maju. Potensi militer Amerika Serikat sudah sangat besar pada pertengahan 1940-an. Angkatan bersenjata mereka termasuk 150 ribu pesawat yang berbeda dan armada terbesar di dunia, dengan hanya kapal induk (dari berbagai jenis) lebih dari 100 unit. Mereka memiliki monopoli atas bom atom. Seluruh gudang senjata propaganda ditujukan untuk mengagungkan kemahakuasaan atom Amerika, untuk mengintimidasi rakyat.Bahkan, Amerika Serikat dan NATO mengubah lautan menjadi arena untuk melepaskan perang melawan Uni Soviet dan negara-negara sosialis lainnya. Untuk melawan mereka, diperlukan armada yang kuat, dan karena jumlah sumber daya yang kecil, cukup sulit untuk dibebani, tetapi sudah pada tahun 1946 pengembangan proyek 68-bis dimulai, dan pada 14 Juni 1947, itu disetujui oleh keputusan Dewan Menteri Uni Soviet. Mungkin, "68 bis" menyerap gema jauh dari kapal penjelajah Rusia kuno (yang merupakan bagian dari apa yang disebut detasemen Vladivostok, yang menyerbu pantai Jepang pada tahun 1904) dan satu-satunya perampok Jerman yang membajak dengan hampir impunitas di Atlantik selama Perang Dunia II. tahap pertama perang dunia ii... Kepala perancang proyek 68-bis, A.S. Savichev, berhasil membuat kapal artileri generasi baru. Ada sesuatu di kapal dari Italia, dari kapal penjelajah berat Jerman kelas Laksamana Heather dan, tentu saja, semua yang terbaik dari proyek 68-bis dan 68-K. Kapal pertama dari proyek ini adalah kapal penjelajah artileri Sverdlov, yang menandai dimulainya serangkaian besar kapal penjelajah artileri ke Angkatan Laut Uni Soviet. Menyimpulkan hasil program pembuatan kapal tahun 1946-1955, kita dapat mengatakan bahwa itu tidak sepenuhnya dilaksanakan karena pertumbuhan kemampuan produksi negara secara keseluruhan tidak mencukupi, karena itu adalah periode pasca perang. Tetapi dengan awal tahun 50-an, ada perubahan besar di bidang struktur angkatan laut dan peralatan militer, yang menjadi lebih baik mengubah pandangan tentang komposisi senjata kapal perang, tetapi juga pada jenis dan kelas kapal selam dan kapal permukaan.

Maksud dan tujuan utama kapal.

Pada Januari 1947, penugasan taktis dan teknis dikeluarkan untuk pengembangan proyek di bawah kode "68 bis". Pengembangan proyek ini dipimpin oleh TsKB-17 di bawah kepemimpinan kepala desainer A.S. Savichev (menghemat waktu, mereka menolak untuk mengembangkan rancangan desain). Pada tahun 1949, atas permintaan pimpinan Angkatan Laut, rancangan kerja direvisi dengan mempertimbangkan pemasangan stasiun radar baru dan komunikasi sistem Pobeda. Pengembangan proyek LKR dengan kode "68-bis" adalah hasil dari pekerjaan Biro Desain Pusat selama hampir 15 tahun pada penciptaan LKR Soviet di bawah kepemimpinan A.S. Savicheva. Kapal penjelajah seri ini menjadi tulang punggung armada pelayaran laut Uni Soviet, yang pertama melampaui batas lautan yang mencuci pantainya, dan “membuka masa kejayaan Angkatan Laut Uni Soviet selama 30 tahun. Tugas utama kapal penjelajah ini adalah bertindak sebagai bagian dari skuadron, menarik pasukan ringan ke dalam serangan, mendukung patroli dan pengintaian kapal, serta melindungi skuadron dari pasukan musuh ringan.

Sumber daya, basis produksi ilmiah-teknis dan industri untuk pembuatan kapal penjelajah.

Proyek 68bis disetujui pada tahun 1947. Pada tahun 1940, senjata yang diadopsi oleh Angkatan Laut Uni Soviet digunakan secara terbatas selama Great Perang Patriotik... Pada periode pasca perang, kapal penjelajah ringan dipersenjatai dengan senjata ini. Dengan standar 1940, MK-5bis adalah senjata yang sangat baik. Itu memiliki tingkat tembakan yang cukup dan memiliki karakteristik balistik yang sangat baik untuk kalibernya. Namun, menurut standar tahun 1950-an, ketika kapal penjelajah 68K dan 68-bis yang dipersenjatai dengan sistem artileri ini mulai beroperasi, sudah sulit untuk menyebutnya modern. Kerugian utama dari senjata ini adalah laju tembakannya yang rendah, yang disebabkan oleh penggunaan caps loading. Sementara kapal penjelajah ringan Amerika menembakkan hingga 12 putaran per menit. Pada saat yang sama, semua sistem artileri barat yang baru memiliki sudut elevasi yang signifikan dan dapat melakukan tembakan anti-pesawat. Meskipun senjata Soviet lebih unggul dari rekan-rekan baratnya dalam jarak tembak. Selain itu, artileri kapal penjelajah yang kuat dapat digunakan untuk menetralisir kapal induk Amerika, dan selama periode ketegangan internasional yang meningkat, kapal penjelajah proyek 68bis sering menemani kapal induk musuh potensial, menjaga kapalnya di zona api efektif. Di dek, kapal penjelajah proyek ini dapat mengambil alih 100 kapal
Kapal penjelajah memiliki sedikit peningkatan daya mesin turbin uap dengan kecepatan penuh, dalam hal jumlah artileri yang lebih kuat dari kaliber tambahan dan anti-pesawat, keberadaan stasiun radar artileri khusus selain sarana optik untuk menargetkan senjata, lebih modern navigasi dan senjata radio-teknis dan komunikasi, peningkatan otonomi (hingga 30 hari) dan jangkauan jelajah (hingga 9000 mil

Untuk pertama kalinya, bodi yang dilas semua yang terbuat dari baja paduan rendah (bukan yang terpaku) telah diimplementasikan.
Perlindungan tambang dan torpedo bawah air yang konstruktif meliputi: dasar ganda lambung (panjang hingga 154 m), sistem kompartemen samping (untuk menyimpan kargo cair) dan sekat memanjang, serta 23 kompartemen lambung otonom tahan air utama yang dibentuk oleh segel melintang sekat peran penting dimainkan oleh sistem campuran perekrutan lambung - terutama memanjang - di bagian tengah, dan melintang - di ujung haluan dan buritannya, serta dimasukkannya "benteng lapis baja" di sirkuit daya lambung kapal. Lokasi kantor dan tempat tinggal hampir identik dengan kapal penjelajah kelas "Chapaev" (Proyek 68-k).

Karakteristik, data taktis dan teknis serta fitur proyek kapal.

Data taktis dan teknis dasar (TTX):

Perpindahan: 18 640 ton

Panjang: 210 m

Lebar: 23 m

Tinggi: 52,5 m

Draf: 7,3 m

Reservasi: sabuk pelindung 100 mm

Mesin: Twin-shaft, dua unit turbo-gear, tipe TV-7

Tenaga: 121.000 hp dengan. (89 MW)

Penggerak: 2

Kecepatan perjalanan: 35 knot (64,82 km / jam)

Jangkauan jelajah: 7400 mil dengan kecepatan 16 knot

Kru: 1200 orang

Kapal itu memiliki dua tiang, dua cerobong asap, empat menara tiga meriam dari artileri kaliber utama. Di tengah kapal penjelajah, dua blok superstruktur dipasang. Di bagian atas haluan terletak: menara pengawas, pusat komando dan kendali busur untuk mengendalikan tembakan artileri utama, dua baterai artileri anti-pesawat kaliber kecil. Pada superstruktur buritan, dua baterai buritan MZA dan KDP kedua kaliber utama dipasang. Enam pemasangan artileri menara dek universal 100 mm dipasang di prakiraan, tiga di setiap sisi. Kapal penjelajah memiliki lambung yang dilas semua dan dasar ganda. Untuk pembuatan struktur, baja paduan rendah kekuatan tinggi digunakan.

Gambar 1 Tampilan umum kapal

Untuk melindungi bagian-bagian vital kapal, pemesanan umum dan lokal dipertimbangkan: anti-meriam, anti-fragmentasi dan anti-peluru. Desain yang digunakan terutama baju besi homogen. Sebagian besar baju besi jatuh di benteng, yang terdiri dari sabuk samping dan lintasan, ditutupi dengan dek pelindung. Berat pelindung tubuh sekitar 3000 ton.

Menurut perhitungan, diperkirakan bahwa pemesanan harus memberikan dalam kondisi pertempuran perlindungan pusat-pusat vital kapal dari efek merusak peluru penusuk lapis baja 152 mm dan 203 mm.

Perlindungan bawah air konstruktif yang digunakan di kapal terhadap efek torpedo musuh dan senjata ranjau hanya habis dengan dasar ganda. Sistem kompartemen samping dan sekat memanjang hanya membatasi volume banjir di dalam lambung, tetapi tidak dapat melokalisasi dampak ledakan hulu ledak torpedo.

Gambar 2. Reservasi.

Persenjataan.

Beras 3,152 mm MK-5 menara tiga senjata

Dua belas senjata B-38 152-mm di 4 menara tiga senjata MK-5-bis, terletak dalam dua kelompok - dua menara di haluan dan buritan.

Instalasi memiliki pengintai radar Shtag-B sendiri (turret ke-2 dan ke-3) dan penglihatan optik AMO-3. Menara bisa dikendalikan baik dari dalam ( pemerintah lokal), dan dari jarak jauh - dari pos artileri pusat menggunakan sistem kendali jarak jauh D 2. Jangkauan deteksi target permukaan adalah 120 kbt, jangkauan pelacakan presisi adalah 100 kbt.

Sistem pengendalian kebakaran GK adalah sistem pengendalian kebakaran "Molniya ATs-68-bis".

Api dikendalikan oleh komandan kelompok pengendalian tembakan artileri dari divisi kaliber utama. Dia berada di pos komandonya - di pos artileri pusat.

Tabel 1. Karakteristik utama MK-5.

Tabel 2. Beban amunisi meriam B-38 meliputi:

Artileri universal

Dudukan senjata SM-5-1

Perlindungan kapal dari kekuatan ringan musuh potensial disediakan oleh dua belas meriam universal 100 mm yang dipasang di instalasi stabil dua meriam SM-5-1. Amunisi termasuk peledak tinggi, fragmentasi daya ledak tinggi, anti-pesawat dan peluru penerangan (kartrid), serta peluru jamming lokasi radio pasif.

Kontrol pemotretan disediakan oleh sistem PUS Zenit-68-bisA dan konverter koordinat universal dengan Yakor APLC. Radar Yakor dirancang untuk mengontrol penembakan senjata kaliber universal. Stasiun memiliki perangkat untuk pelacakan otomatis target dalam tiga koordinat. Jangkauan deteksi target udara hingga 30-160 kbt, target permukaan - hingga 150-180 kbt.

Tabel 3. Karakteristik dudukan senjata SM-5-1

Tembakan penangkis udara

Gambar 4 Artileri B-11

Kehormatan atas superstruktur haluan kapal penjelajah dengan senapan serbu AK-230 30-mm

Pertahanan udara kapal di zona dekat dilengkapi dengan 32 senapan serbu 70-K 37-mm, dalam dudukan meriam V-11 kembar. Sistem artileri V-11M diadopsi pada tahun 1946. Meriam dipasang pada dudukan umum dan berpendingin air. Makanan - pertukaran, manual. Panduan manual di kedua pesawat. Untuk melindungi kru dari api senjata onboard pesawat, AU dilengkapi dengan perisai 10 mm yang menutupi platform senjata. Jarak tembak maksimum di cakrawala adalah 8400 m, terhadap target udara - 4000 m Amunisi terdiri dari pelacak fragmentasi dan peluru unit pelacak penusuk lapis baja.

Instalasi ditempatkan dalam dua kelompok, haluan dan buritan, terdiri dari 4 baterai, 2 di setiap sisi. Instalasi V-11 dapat menembak sasaran udara pada haluan yang tajam dan sudut buritan relatif terhadap bidang kapal.

Tabel 4. Karakteristik instalasi B-11

Dengan perkembangan perdagangan internasional, proses ilmiah dan teknis, kebutuhan untuk menyediakan armada dengan kapal baru telah meningkat. Kuantitatif, dan terutama, perubahan kualitatif dalam komposisi armada menimbulkan masalah pendekatan ilmiah yang lebih dalam untuk masalah navigasi.

Saat ini, dengan perkembangan transportasi laut, kecepatan kapal meningkat menjadi 17-25 knot dan perpindahan menjadi beberapa puluh ribu ton, dalam hal ini, data kuantitatif dan cukup akurat diperlukan untuk memastikan keselamatan kapal.

Dalam tugas umum memastikan keselamatan navigasi, masalah divergensi kapal satu sama lain menempati salah satu tempat terpenting.

Dalam hal ini yang paling penting adalah persiapan navigasi untuk transisi: melengkapi koleksi kapal dengan peta laut, manual, manual, bahan ilmiah untuk memperbarui koleksi kapal, memilih peta laut bahari, memilih rute, menyiapkan dan menguji alat bantu navigasi teknis di kapal. operasi, memeriksa ketersediaan informasi tentang karakteristik manuver kapal.

Tugas terpenting dalam mempersiapkan transisi adalah memastikan keselamatan navigasi navigasi, pencegahan kecelakaan dan insiden. Persiapan awal untuk transisi sangat penting secara praktis: analisis menunjukkan bahwa sebagian besar kecelakaan telah ditentukan sebelumnya - dengan tidak adanya atau tidak cukup efektifnya persiapan tersebut.

Proyek kursus dalam disiplin "Navigasi dan Pelayaran" ini disusun sesuai dengan program mata pelajaran ini untuk spesialisasi "Navigasi di laut dan perairan pedalaman" lembaga pendidikan tinggi Kementerian Angkatan Laut. Ini menggambarkan salah satu bagian di mana mungkin suatu hari nanti siswa saat ini harus menavigasi kapal tempat dia akan bekerja sebagai perwira. Transisi ini dilakukan oleh siswa selama berhari-hari untuk memperoleh dan mengkonsolidasikan keterampilan yang paling penting untuk diri mereka sendiri baik dalam peletakan aman awal, dan dalam navigasi secara umum, dalam astronomi bahari, pilotage, serta hidrometeorologi laut, yang tanpanya aman. navigasi hampir tidak mungkin ... Jika navigator tidak memahami setidaknya satu dari ilmu di atas, maka navigator semacam itu tidak memiliki tempat di kapal pengangkut. Nakhoda kapal ini akan menimbulkan potensi ancaman nyata bagi kapalnya, muatan yang diangkutnya, kapal-kapal lain yang mengelilingi baik pantai maupun badan air, belum lagi nyawa awak kapal dan orang lain. Seorang navigator masa depan wajib meningkatkan pengetahuannya, termasuk bekerja melalui salah satu jalur navigasi, karena pengalaman tidak datang dengan sendirinya.

INFORMASI TENTANG KAPAL "Bug"

Karakteristik taktis dan teknis utama kapal

Jenis dan tujuan: kapal kargo kering dek tunggal, sekrup tunggal dengan tiga ruang muat, dua sisi bawah dan sisi ganda, dirancang untuk pengangkutan curah, kargo umum, peti kemas dan kayu. Daftar kelas 2 I 1, area navigasi - tidak terbatas.

Kecepatan operasional: dimuat - 9.0uz, di ballast - 10.5uz.

Panjang keseluruhan, m ………………………………………………………………………………………………………………………… ……… 122,4

Panjang antara tegak lurus, m ……………………………………… ... 120

Lebar, m ………………………………………………………………… ..16.6

Kedalaman dek atas, m ……………………………………… 6.7

Kedalaman ke dek bawah, m ……………………………………… 18.72