Seri Pesawat La adalah salah satu petarung terbaik dari Perang Patriotik Hebat. Seri Pesawat La adalah salah satu pejuang terbaik dari Perang Patriotik Hebat. Pilot Sataev Evgraf Trofimovich la 11

Sumber

OKB Lavochkina

rumah Produksi Seri Pesawat La adalah salah satu petarung terbaik dari Perang Patriotik Hebat. Seri Pesawat La adalah salah satu pejuang terbaik dari Perang Patriotik Hebat. Pilot Sataev Evgraf Trofimovich la 11

Tes penerbangan pesawat berpengalaman jauh dari selalu berhasil. Hampir semua dari mereka - jika tidak secara lahiriah, pada kenyataannya - pada awalnya adalah semacam "bebek jelek". Dan apakah dia bisa berubah menjadi "angsa" yang indah tergantung pada pengalaman dan bakat perancang pesawat.

Begitulah pesawat pertama S. A. Lavochkin. Untuk memverifikasi ini, cukup dengan mengambil laporan tentang tes keadaan pesawat tempur LaGG-1, yang dibangun oleh desainer muda bersama dengan V.P. Gorbunov dan M.I. Gudkov. Dalam kesimpulan - hanya beberapa kata tentang prospek dan data penerbangan yang baik dari pesawat, dan kemudian ... Daftar panjang kerusakan dan kekurangan mesin membutuhkan beberapa halaman dalam dokumen ini! Itu bisa berfungsi sebagai kumpulan masalah dalam pembangunan pesawat: hanya "buku tugas" seperti itu pada saat itu yang dapat mengasah keterampilan para pencipta mobil bersayap.

Setelah menerima laporan dengan daftar kekurangan yang sedemikian luas, setiap perancang mungkin akan menyerah dan meninggalkan "pecundang", mulai mengembangkan pesawat baru, mencoba memperhitungkan komentar para penguji. Jalan seperti itu bisa dibenarkan di masa damai, tetapi sekarang ada perang, dan Lavochkin harus bekerja keras untuk memperbaiki itik buruk rupa. Meskipun demikian, tidak mungkin menyelesaikan mobil. LaP "-1, dan kemudian modifikasi LaGG-3 dihentikan.

S. A. Lavochkin sangat memahami bahwa pejuangnya "membutuhkan mesin yang jauh lebih kuat. Dan segera perancang memiliki kesempatan untuk memeriksa asumsi-asumsinya - ia ditawari untuk merancang seorang pejuang berdasarkan mesin M-82A yang kuat, diuji dan diuji pada Polikarpovsky I-185.

La-5, petarung Lavochkin yang baru, pada awalnya juga tampak sedikit seperti angsa cantik. Tetapi kombinasi dari mesin berbentuk bintang yang kuat dengan aerodinamis "menjilat" glider berfungsi sebagai dasar untuk menciptakan pejuang yang sangat menjanjikan. Seiring waktu, terhindar dari "penyakit masa kecil" La-5 menjadi salah satu pesawat paling terkenal dari Perang Dunia Kedua.

Pengembangan lebih lanjut dari pesawat ini adalah La-7, salah satu jet tempur piston Soviet terbaik. Itu memenangkan sebagian besar 62 kemenangannya tiga kali Pahlawan Uni Soviet I.N. Kozhedub. Catu daya yang sangat besar dari pesawat berkecepatan tinggi dan bermanuver, senjata tiga senjata yang kuat, keandalan dan kemampuan bertahan, serta kemudahan perawatan dan kemudahan kontrol membawa ketenaran layak untuk La-7 dan penciptanya. Tapi pejuang ini, turun dari bebek jelek LaGG-1, memiliki struktur kayu yang sama, dan semua kualitas briliannya adalah hasil dari modernisasi bertahap prototipe.

Mesin yang benar-benar baru, yang menjadi perwujudan nyata dari pengalaman, bakat, dan ide-ide paling maju, Lavochkin memiliki kesempatan untuk menciptakan hanya setelah akhir perang. Meskipun kemiripan luar dari La-9 ke La-7, itu adalah pesawat yang sama sekali berbeda, dan kesamaan menunjukkan bahwa ia memiliki semua yang terbaik dari model sebelumnya. Perbedaan utama antara La-9 adalah konstruksi semua logam. Dan ini adalah solusi untuk masalah menciptakan pesawat tempur ringan dengan senjata yang sangat kuat, yang terdiri dari empat senjata 23 mm dan cadangan bahan bakar selama empat setengah jam penerbangan. Aerodinamika pesawat terbang didesain ulang secara radikal. Secara khusus, profil sayap telah berubah - menjadi laminar, yang sedikit mengurangi hambatan. Hasilnya adalah mobil dengan data penerbangan yang sangat tinggi.

Tes negara La-9 berlalu tanpa komplikasi dan tanpa komentar serius. Merupakan karakteristik bahwa jet tempur La-9 yang muncul bersamaan dengan itu lebih rendah hanya dalam kecepatan maksimum, secara signifikan melampaui mereka dalam kemampuan manuver, kecepatan, daya angkat, jangkauan dan durasi penerbangan, serta dalam kekuatan persenjataan. Satu-satunya keinginan yang diungkapkan adalah untuk meningkatkan jangkauan. penerbangan, mengubah pejuang garis depan dengan cara ini menjadi pejuang pendamping. Rekomendasi ini mudah dilaksanakan dengan meningkatkan kapasitas tangki bahan bakar sayap. bagian di depan, di bawah motor.

Pesawat baru itu bernama La-11. Tapi itu bukan hanya pejuang pendamping. Perangkat sistem benzoen-nya memungkinkan penggunaan hanya dua tank dari lima - dan kemudian La-11 tidak kalah dengan La-9. Itulah sebabnya "kesebelas" segera menggantikan "kesembilan" dalam seri dan, bersama dengan semua-logam La-9U, masih dalam pelayanan dengan Angkatan Udara kita untuk waktu yang lama, seolah-olah untuk mengamankan pesawat jet yang baru lahir. Hanya dengan munculnya pejuang piston era MiG-15 sampai pada kesimpulan logisnya.

Namun, La-11 masih harus diperangi. Di atasnya, Korea-langit dan pilot Cina mencerminkan serangan biadab penerbangan Amerika di kota-kota dan desa-desa damai Republik Rakyat Demokratik Korea selama tahun-tahun intervensi. Bagi banyak "corsairs", "thein mustangs" dan "suerfortresses" tembakan meriam pesawat Lavochkin menjadi fatal.

Seorang pejuang garis depan yang ringan, yang terutama merupakan senjata pertahanan, sangat cocok dengan doktrin militer Soviet. Tetapi para perancang negara-negara Barat menganut konsep taktis yang sama sekali berbeda. Di sana, pada pertengahan 40-an, kendaraan jarak jauh yang sangat berat dibangun, yang digunakan untuk mengawal pembom jarak jauh, dan menghancurkan pembom leu, karena mereka dapat mengangkut muatan bom padat.

Perwakilan paling khas dari kelas pesawat ofensif eksklusif adalah Thunderbolt Amerika. Selama tahun-tahun perang itu berulang kali dimodernisasi dan versi terbaru memiliki mesin 2300 l. e. dilengkapi dengan turbocharger untuk menambah ketinggian. Ini memungkinkan dia untuk menemani "kekuatan super" B-29 di ketinggian lebih dari 10 ribu meter. Ya, pesawat tempur itu sendiri dapat membawa lebih dari satu ton bom, dan berat lepas landasnya melebihi 9 ton (omong-omong, ini lebih dari berat bomber rata-rata kita. -2). Dibuat kembali pada tahun 1941, Thunderbolt memiliki airfoil klasik dan mesin paling kuat yang tersedia saat itu.

Adapun mesin yang kuat, kemanfaatan penggunaannya pada pesawat tempur tidak diragukan, tetapi skema klasik ... Banyak desainer pesawat berpikir bahwa itu akan menggantikan cadangan peningkatan data penerbangan.

Di antara perkembangan pencarian yang eksotis seperti, misalnya, Skimmer pancake diskoplan dari perusahaan Vout, yang, menurut pencipta, seharusnya memiliki rentang kecepatan dari 0 hingga 800 km / jam. Namun demikian, harapan besar disematkan pada perangkat yang kurang fantastis, misalnya, pada Valti KhP-54 - pesawat tempur dua balok dengan mesin berpendingin 2.000 tenaga kuda dan baling-baling pendorong. Haluan pesawat ini menampung senjata, termasuk dua senjata 37 mm.

Baterai senapan mesin dan meriam dipasang di haluan dan pejuang lain - perusahaan KP-56 "Northrop". Mesin pendingin udara dengan kapasitas 2 ribu liter. dengan. terletak di belakang, dan kokpit masuk ke dalam mesin di tengah kapal. Untuk menghilangkan kekuatan besar sekrup dengan diameter terbatas, saya harus pergi untuk pemasangan sekrup koaksial. Tetapi fitur utama dari KhP-56 adalah sayap tersapu dan kurangnya ekor horizontal, yang memungkinkan untuk mengurangi massa struktur dan membawa kecepatan pesawat ke 744 km / jam.

Hanya transisi ke skema "bebek" yang dapat meningkatkan indikator ini, karena pesawat berekor tinggi harus memiliki area sayap yang terlalu besar untuk mempertahankan properti take-off dan landing, sementara mata bisa secara signifikan lebih kecil pada "bebek". Desainer pesawat Jepang di Zh7V1 Kayushi fighter dengan mesin pendingin udara berkapasitas 2130 liter berhasil sepenuhnya mengungkapkan semua keuntungan dari pengaturan ini. dengan. "Bebek" Jepang dalam kinerja penerbangan melampaui semua pesawat eksperimental dan produksi luar negeri.

Tentu saja, ketika mengembangkan tata letak "gila", para desainer tidak melupakan cara lama yang telah dicoba dan diuji untuk meningkatkan kinerja penerbangan dengan memasang motor kedua * dan dengan demikian menggandakan daya total. Mungkin yang paling orisinal adalah semacam "dorong-dorong" - pembom-tempur "Dornier-335", yang bekerja dengan Luftwaffe dari Nazi Jerman. Mesin pertama dengan kapasitas 1.750 liter. dengan. menempati tempat yang biasa di depan, dan yang kedua, mengerjakan baling-baling yang mendorong, - di belakang kokpit. Akibatnya, mobil bermesin ganda memiliki midship dan ukuran mesin tunggal, dan karena itu kecepatannya melebihi 760 km / jam.

Setelah penyerahan "Third Reich", pekerjaan eksperimental di bidang pejuang piston berhenti di mana-mana - prospek yang lebih luas terbuka bagi pejuang jet. Tetapi para pejuang piston dipersenjatai selama bertahun-tahun.

Namun, pesawat serupa terbang hari ini tanpa senjata. Faktanya adalah bahwa mereka dipilih oleh atlet - pembalap udara. Pada 1969, American D. Greensmeier menggunakan Birket yang dimodifikasi dengan mesin 3.200 liter. dengan. mencapai kecepatan 776 km / jam dan melampaui rekor kecepatan dunia untuk mesin bolak-balik, yang diadakan sejak 1939, dan pada Agustus 1979 rekor ini juga terlampaui. Mustang mengalahkannya dengan mesin berpendingin cairan 3.000 liter. e., telah mengembangkan kecepatan 803 km / jam. Merupakan karakteristik bahwa peningkatan kecepatan yang tidak signifikan dicapai karena peningkatan besar dalam tenaga mesin. Sekali lagi ini dengan jelas menegaskan kesia-siaan para pejuang piston. Mereka digantikan oleh jet, penerbangan pertama yang dilakukan di awal 40-an.

La-11 - pesawat tempur monoplane semua-logam dari skema klasik.

SAYAP dengan profil laminar TsAGI, dapat dilepas, terdiri dari bagian tengah dan dua konsol. Sirkuit daya sayap: satu spar, selubung puntir, dan dinding belakang, tempat perisai pendaratan ditangguhkan.

FUSELAGE terdiri dari tiga bagian: carriage - truss yang dilas, tempat pemasangan engine N; bagian semi-monococcal tengah dan ekor monococa - yaitu senar, bingkai dan lapisan.

OPERASI SEMUA LOGAM PESAWAT UDARA. Stabilizer - IE dua konsol bentang tunggal yang dipasang di bagian belakang badan pesawat. Keel dibuat secara integral dengan badan pesawat.

Lift dan arah, serta aileron, memiliki bingkai logam dan selubung linen.

Penopang CHASSIS, dengan penyangga samping, pengangkat hidraulik, ditarik ke bagian tengah, ke arah poros pesawat. Pada posisi yang dilepaskan, lift strut-hidrolik dikunci dengan bola dan kunci hidrolik. Rem roda pneumatik. Pelepasan dan pembersihan sasis dan flap pendaratan dilakukan oleh sistem hidrolik.

UNIT DAYA termasuk mesin pendingin udara ASH-82FN dengan injeksi bahan bakar langsung ke dalam silinder dan baling-baling VISH-105V4. Kap engine untuk orientasi silinder aliran udara pendingin memiliki sistem profil dan deflektor khusus. Selain itu, crankcase dan komponen mesin ditutup oleh kap internal. Bertiup diatur oleh tirai dari jenis kelopak di pintu masuk dan dua daun pintu di pintu keluar. Pipa knalpot juga dibawa keluar di bawah flap yang sama - enam di setiap sisi. Saluran hisap engine terletak di bagian atas kap mesin, dan pas masuk ke tepi depan ring kap depan. Asupan udara pendingin oli yang terletak di bawah mesin menabraknya, tepat di bawah, (pada La-9 pendingin oli ditempatkan di terowongan khusus di bawah badan pesawat). Tema benzosys termasuk lima tangki sayap dengan total kapasitas 1109 liter (pada La-9-825 liter).

La-11, dirancang untuk pengawalan jarak jauh pembom dan penerbangan dalam kondisi cuaca sulit, dilengkapi dengan sistem anti-icing. Bagian depan konsol sayap dipanaskan dengan pemanas udara bensin, dan karet konduktif khusus digunakan untuk memanaskan tepi depan stabilizer. Es dikeluarkan dari baling-baling oleh sistem alkohol.

Persenjataan La-11 terdiri dari tiga meriam VS-23 23-sinkron yang terletak di bagian atas badan pesawat di bawah kap mesin. Ada empat meriam seperti itu di La-9.

La-9 dan La-11 dicat seluruhnya dalam abu-abu muda, atau di atas pelindung hijau dan biru di bawah.

Pengawal pembom

Butuh OKB-301 enam bulan untuk membuat pesawat "134" (La-9M), prototipe La-11 di masa depan. Pada Mei 1947, uji coba pilot A.G. Kochetkov, yang beralih ke industri dari Lembaga Penelitian Angkatan Udara, pertama kali mengangkat mobil ke udara. Dalam 18 penerbangan dengan total durasi 12 jam 37 menit, kecepatan horizontal maksimum dan laju pendakian pada mode operasi mesin terukur, rentang teknis dan durasi penerbangan ditentukan.

Pada 19 Juni, mesin pertama memasuki tes negara di Lembaga Penelitian Angkatan Udara. Dibandingkan dengan La-9, tiga senjata NS-23S dipasang pada 134 pesawat, mengurangi amunisi senjata yang tersisa menjadi 225 putaran.

Pendingin oli dipindahkan ke bagian bawah kap engine dan kapasitas sistem oli meningkat.

Lima hari kemudian, cadangan 134D dengan jangkauan yang lebih panjang muncul di lapangan terbang Chkalovskaya. Pasokan bahan bakar meningkat dari 825 menjadi 1100 liter, memasang tangki gas tambahan di konsol sayap dan memberikan penangguhan dua non-reset

tangki dengan total kapasitas 332 liter. Para pemimpin uji adalah insinyur A.G. Chernyavsky (pesawat "134"), Reznikov (pesawat "134D"), serta pilot A.G. Terentyev dan I.V. Timofeenko.

Peningkatan berat lepas landas dari pesawat membutuhkan penguatan sasis dengan pemasangan roda utama berukuran 660x120 mm dengan pneumatik tekanan tinggi. Shock absorber roda belakang dipasang pada suspensi tautan.

Pesawat ini dilengkapi dengan lampu penerbangan, kamera udara AFA-IM untuk fotografi terjadwal, dan unit kontrol suhu otomatis untuk kepala engine. Seperti La-9, pesawat tempur pada awalnya dilengkapi dengan senapan mesin foto Firechald. Selanjutnya, mereka mulai menggantinya dengan C-13 domestik, sementara senapan mesin ditempatkan di roda pendaratan yang tepat atau di kanopi lampu kokpit.

Durasi penerbangan yang meningkat, disertai oleh pembom (lebih dari tujuh jam), membutuhkan pemasangan tabung oksigen tambahan, urinoir pilot, dan sandaran tangan lunak yang bisa disetel serta sandaran lunak lebar di kursi.

Pesawat "134" dalam penerbangan uji pada jarak jangkau

Berat penerbangan normal naik 571 kg. Terlepas dari semua upaya aerodinamika, dengan kekuatan konstan dari pembangkit listrik itu tidak mungkin untuk memenuhi persyaratan yang ditetapkan oleh resolusi Dewan Menteri. Satu-satunya pengecualian adalah jarak dan plafon praktis. Cukup untuk mengatakan bahwa kecepatan maksimum di darat adalah 25 km / jam, dan pada ketinggian 6200 meter - 6 km / jam kurang dari apa yang dibutuhkan oleh penugasan.

Selama periode pengujian, yang berakhir 24 Juli, kedua pesawat melakukan 71 penerbangan dengan total durasi 59 jam 13 menit. Pada 10 Juli 1947, pilot Dzyuba dan Alekseenko menyelesaikan dua penerbangan jarak jauh. Satu - dalam mode yang paling menguntungkan (kecepatan - 355 km / jam, tinggi - 1000 meter) di sepanjang rute Chkalovskaya - Kazan - Chkalovskaya - Dmitrov - Orekhovo-Zuevo - Chkalovskaya. Yang lainnya adalah pada ketinggian yang sama, tetapi pada kecepatan 473 km / jam di sepanjang rute Chkalovskaya - Cheboksary - Chkalovskaya. Jangkauan penerbangan teknis ditentukan dari kondisi bahwa dalam penerbangan sepanjang rute akan ada dua pertempuran udara yang berlangsung 10-16 menit (satu pertempuran di tengah rute, yang kedua di ujung rute). Imitasi pertempuran terjadi pada ketinggian 5000 dan 7500 m.

SORE. Stefanovsky, I.M. Dzyuba, L.M. Kuvshinov, D.G. Pikulenko, V.I. Alekseenko dan V.P. Trofimov. Dalam laporan mereka, mereka mencatat: "G7 pada teknik melakukan aerobatik, serta tentang perilaku aerobatik ketika pengisian bahan bakar penuh, pesawat ini berbeda secara signifikan dari seri La-9 ...

Kecepatan belok adalah 20-40 km / jam lebih; selain itu, di tikungan, pesawat berupaya meningkatkan kecepatan putar dan sudut. Giliran waktu juga meningkat. Saat melakukan pergantian tempur, pesawat lebih cepat memadamkan kecepatan dan berupaya meningkatkan ...

Mengemudikan pesawat tempur dengan bahan bakar penuh terasa lebih sulit daripada La-9. Dengan pengembangan bahan bakar, piloting difasilitasi, dan dengan sisa bahan bakar 400-600 liter, teknik aerobatik, serta perilaku pesawat terbang pada pilotage, mirip dengan yang ada pada seri La-9.

Beban pada tongkat kendali dari elevator dan aileron kurang dari pada La-9, tetapi mereka berada dalam batas normal. Beban dari kemudi pada pedal besar, seperti pada La-9, mereka harus dikurangi.

Dengan pengisian bahan bakar penuh pada kecepatan penerbangan 300-450 km / jam dalam instrumen, pesawat memiliki margin stabilitas memanjang yang tidak memadai. Pada kecepatan kurang dari 300 km / jam dan besar 450 km / jam, pesawat ini praktis netral dalam hubungan longitudinal. Secara transversal, pesawat itu netral. Stabilitas directional pesawat cukup.

Ketika kecepatan penerbangan berubah pada tongkat kontrol aileron dari ailerons, beban variabel muncul yang melelahkan pilot dalam penerbangan panjang. Hal ini diperlukan untuk menginstal pemangkas yang dikendalikan dalam penerbangan pada ailerons.

Pesawat "134" - prototipe La-11

Dengan kehilangan kecepatan, pesawat mendarat dengan lembut di sayap sambil menurunkan hidungnya. Begitu pesawat, ketika berhenti, membuat gulungan hingga 20 derajat dan menurunkan hidungnya 10-15 derajat, kemudi diberikan kesimpulan. Dalam semua kasus, pesawat biasanya mematuhi kemudi dan memulihkan mode penerbangan ...

Seperti La-9, dengan pembongkaran sekecil apa pun pada saat pendaratan, ia cenderung berhenti di sayap menuju pembongkaran. Dengan leveling tinggi tanpa angin silang dan melayang pada saat menyelesaikan pegangan, ada juga kecenderungan untuk berhenti di sayap, yang diimbangi dengan pemberian kaki belakang yang tepat waktu. Keinginan untuk berhenti di sayap adalah kelemahan signifikan dari pesawat, karena setelah penerbangan yang lama perhatian pilot menjadi tumpul. "

Pilot uji coba I.M. Dziuba dan V.I. Alekseenko, yang melakukan penerbangan jarak jauh yang berlangsung 10 Juli 1947, berlangsung 4 jam 54 menit dan 2 jam 47 menit, selain ketidaknyamanan yang terkait dengan kokpit dan kemampuan kontrol pesawat, mencatat: “Pertempuran udara di atas 7.000 meter di pesawat tidak akan cukup efektif, karena kelebihan daya dari kelompok baling-baling Itu tidak menyediakan manuver yang dibutuhkan untuk pesawat tempur baik di pesawat horizontal dan vertikal. Sebuah tikungan dapat dilakukan dengan gulungan kurang dari 40 derajat dengan kehilangan tinggi yang sangat besar ... Ketinggian maksimum penggunaan pesawat tempur harus dianggap ketinggian 7000 meter, di mana kecepatan vertikal sekitar 7 m / s.

Ketika mensimulasikan pertempuran udara di ujung rute, ada sedikit kegelapan di mata dan sakit kepala yang lemah terasa. Awak pesawat yang terbang dengan pesawat jenis ini harus: terlatih secara fisik dalam daya tahan, diberikan rejim makanan dengan jumlah produk balas yang berkurang (tanpa serat) dan terlatih khusus dalam penerbangan jarak jauh. ”

Terlepas dari suksesi pejuang, "134" dan "130" mengidentifikasi 111 cacat yang harus diperbaiki terlebih dahulu. Dalam kesimpulan tindakan pada hasil tes negara, direkomendasikan untuk menggeser pusat gravitasi ke depan oleh setidaknya dua persen, meningkatkan stabilitas lateral, memfasilitasi kemudi kemudi dan meningkatkan kemampuan kontrol pesawat saat mendarat. Ada sejumlah kekurangan pada peralatan kabin.

Selain itu, direkomendasikan untuk menginstal pemangkas pada aileron, untuk menyediakan kemungkinan memasang autopilot listrik EAP-47I, koordinator navigasi NK-44, altimeter radio ketinggian rendah RV-2 dan sistem peringatan radar musuh TON-3. Ada juga proposal untuk mengganti beberapa perangkat dengan yang lebih canggih.

Dalam kesimpulan tindakan sesuai dengan hasil tes negara, disetujui oleh resolusi Dewan Menteri Uni Soviet pada 22 Agustus 1947, tercatat:

"1. Kawan desain pesawat La-9 yang dimodifikasi Lavochkina dengan peningkatan pasokan bahan bakar lulus tes negara dengan memuaskan. ..

Selama pengujian, karakteristik pembuka botol, data taktis penerbangan dari mesin dengan tangki gantung, dan keandalan mekanisme penurunan darurat dari bagian yang bergerak dari senter tidak ditentukan. Pengujian mekanisme pelepasan lentera dilakukan pada bulan Desember 1946 di pabrik ke-21 di La-9, dan pada 9-11 September, pilot dari Lembaga Penelitian Angkatan Udara A.G. Chernyavsky dan V.I. Alekseenko melakukan tes kontrol La-9 dan La-11. Hasilnya ditemukan memuaskan, meskipun perbaikan dari sistem menjatuhkan diperlukan.

Bersamaan dengan persetujuan dari "Undang-undang tentang hasil tes negara ..." pesawat itu bernama La-11, dan pabrik nomor 21 mulai produksi massal pesawat tempur di bawah penunjukan "produk 51", yang berlangsung hingga 1951. Pada tahun 1947, pabrik memproduksi 100 mobil, pada tahun 1948 -
jumlah terbesar: 650. La-11 dihentikan pada tahun yang sama, tetapi dibangun kembali pada tahun berikutnya, dan pabrik memproduksi 150 lebih banyak mobil. Pada tahun 1950, 150 diserahkan dan pada tahun 1951, 182 pesawat. Total 1.182 pejuang dibangun.

Beberapa bulan sebelum dimulainya uji penerbangan eksperimen La-11, pesawat tempur bermesin ganda Amerika, Lightning P-38L-1 memasuki Lembaga Penelitian Angkatan Udara. Tes penerbangan, yang berakhir pada bulan April 1947, menunjukkan bahwa, meskipun berat, hampir dua kali berat La-11, jarak dengan tangki gantung dari Amerika lebih sedikit. Lebih buruk adalah karakteristik lainnya, dengan pengecualian jari-jari tikungan dan langit-langit praktis.

Pejuang pengawalan La-11 terus ditingkatkan. Hanya pada tahun 1948, 210 perubahan dilakukan pada desainnya, yang berkontribusi pada peningkatan karakteristik operasional. La-11 dikirim tidak hanya ke unit tempur, tetapi juga ke sekolah penerbangan Angkatan Udara dan Penerbangan Angkatan Laut.

Pada Juli 1950, pabrik selesai, dan pada tanggal 22 September, tes negara bagian La-11 dalam bentuk pengintaian foto. Mesin goyang dengan kamera AFA-BA-40 dipasang di mesin. Pada tahun yang sama, atas perintah Angkatan Udara, 100 pejuang dikonversi menjadi pengintai. Dari jumlah tersebut, 51 berada di Lviv, 30 di Bila Tserkva, 11 di Sakhalin selatan, dan sisanya di pelabuhan Dalny.

Dalam versi scout dengan tank gantung, La-11 berbobot sangat besar, jelas tidak memiliki tenaga mesin. Pada awal April 1949, di pabrik No. 49, mereka menyelesaikan penyempurnaan mesin ASH-82M 14 silinder dengan daya lepas landas 2100 hp, dan pada ketinggian 5.000 m dalam mode tempur, mobil ini mengembangkan 1770 hp Namun, untuk beberapa alasan motor ini tetap masuk dalam kategori yang berpengalaman. Dua tahun kemudian, mereka mencoba meningkatkan daya take-off dari ASH-82FN menjadi 2000 hp. Tetapi, ternyata, untuk memastikan operasi mesin yang andal, perubahan signifikan diperlukan dalam desainnya, dan pekerjaan lebih lanjut dihentikan. Hanya kemudian untuk pesawat penumpang Il-14 barulah mereka membuat modifikasi ASH-82T dengan daya take-off 1900 hp, menggunakan ASH-83 bagian, tetapi ini adalah batas untuk ALU-82.

Di salah satu La-11, yang sedang diuji di Lembaga Penelitian Angkatan Udara, sebuah shifter kecepatan supercharger dipasang, yang sangat memudahkan pekerjaan pilot, terutama dalam pertempuran. Tetapi untuk beberapa alasan mereka tidak mulai memperbaiki seluruh armada pejuang.

Pada tahun 1950, 150 La-11 dilengkapi dengan altimeter radio RV-2, radio penanda MRP-48 dan kompas radio otomatis ARK-5. Dari sini dapat disimpulkan bahwa tidak semua mobil produksi yang meninggalkan lapangan terbang pabrik dilengkapi dengan peralatan radio.

Pada tahun yang sama, OKB-301 mengusulkan pembuatan pesawat tempur universal berdasarkan La-11, yang dirancang tidak hanya untuk mengawal pembom, tetapi juga untuk mencegat target udara, melakukan pengintaian udara dan menyelesaikan masalah lain yang dihadapi pesawat tempur. Lavochkin menulis dalam sepucuk surat kepada Bulganin tanggal 30 Maret: "Lebih baik membuat pesawat semacam itu berdasarkan MiG-15, di mana karakteristik jangkauan dan tinggal landas dan mendarat dekat dengan La-11."

La-9M ("134D") berpengalaman dengan tangki bahan bakar non-isi ulang yang ditangguhkan

Versi float dari La-11 juga sedang dikerjakan, tetapi juga tetap di atas kertas. Pada musim panas 1951, Pabrik No. 81 melakukan pekerjaan pemasangan peluncur roket ARO-82 di La-11, tetapi hal-hal tidak lebih jauh dari pengujian.

Bahkan sebelumnya, sesuai dengan keputusan Dewan Menteri Uni Soviet pada 12 Desember 1947, peralatan perangkat anti-ic La-11 dimulai di pabrik ke-21. Dari 17 Maret hingga 6 April 1948, uji keadaan La-11 dengan sistem anti-icing, termasuk perangkat untuk memanaskan kaus kaki sayap dengan gas buang panas engine, anti-icer elektrotermal dari stabilizer, sekrup anti-icing cair, dan kaca depan kokpit, digabungkan bersama dengan industri. Defroster sayap bekerja dengan memuaskan, tetapi karena peningkatan korosi pada paduan aluminium yang digunakan dalam struktur sayap dan di bawah pengaruh gas buang panas, tidak direkomendasikan untuk produksi massal.

Setelah ini, La-11 lain, dilengkapi dengan pemanas BO-20, yang bahkan lebih awal mulai dilengkapi dengan pesawat tempur, dihadirkan untuk tes negara. Hampir secara bersamaan, perangkat anti-icing dari sayap tengah, lunas, antena dan asupan oli diuji.

Sesuai dengan keputusan Dewan Menteri 30 Maret 1948, pabrik ke-21 melengkapi pesawat dengan peralatan pendaratan USP-48. Ini terdiri dari kompas radio otomatis ARK-5, penerima radio marker MRP-48, altimeter radio RV-2, kompas gyromagnetik jarak jauh EGDM-3 dan cakrawala listrik, serta sistem radio berbasis darat. Mesin itu diuji pada musim semi 1949 dengan tujuan mengembangkan metodologi yang disederhanakan untuk menghitung blind landing La-11.

100 pesawat yang disebutkan di atas yang dikonversi menjadi pramuka tidak memiliki kompas EGDM-3, yang menghalangi perhitungan blind landing. Bagaimanapun, EGDM-3 dimaksudkan tidak hanya bagi pesawat untuk memasuki area aerodrome, tetapi juga untuk terbang di sepanjang jalur luncur yang tidak terlihat oleh bumi hingga ketinggian 50 m, diikuti oleh penurunan visual dan pendaratan.

Untuk take-off yang lebih andal dari jalur salju yang tidak terlacak, mereka mengambil keuntungan dari gagasan ski take-off, yang diusulkan bahkan selama perang oleh pilot uji dari Lembaga Penelitian Armada Udara Sipil B.K. Kondratyev. Pesawat itu terguling pada mereka dan diperbaiki dengan berhenti. Setelah lepas landas, ski tetap di tanah. Pesawat digulung oleh tim yang terdiri dari 15 orang dalam dua hingga tiga menit. Saat menggunakan lift hidrolik untuk pemasangan di ski, lima orang sudah cukup, tetapi waktu pada saat yang sama meningkat menjadi delapan hingga sepuluh menit. 30 Maret 1948 pilot A.G. Proshakov melakukan tes khusus untuk menentukan kemungkinan take-off aman La-11 pada ski take-off dari salju yang digulung kasar. Dia mengambil empat lepas landas di atas roda dengan landasan salju yang digulung dan enam - di papan ski dari jalur yang tidak dilacak. Pada saat yang sama, putaran take-off meningkat dari 505 menjadi 620 m, dan waktu take-off - dari 16,5 menjadi 18,6 detik.

Menurut hasil pengujian, kesimpulan dari sertifikat menyatakan bahwa lepas landas ski dimungkinkan jika pilot memiliki teknik lepas landas ski yang sangat baik, bahkan penutup salju di landasan pacu dan kecepatan angin tidak lebih dari 3-4 m / s.

Pada tahun 1947, sekrup reversibel VISH-107-RE diselidiki pada serial La-9. Pengujian telah menunjukkan bahwa properti pendaratan pesawat tempur telah meningkat secara dramatis. Setelah ini, baling-baling reversibel dengan sistem kontrol yang dimodifikasi dipasang pada beberapa La-11, yang menyederhanakan pendaratan di lapangan terbang es, karena ini tidak memerlukan pengereman yang kuat. Namun, hal-hal tidak berjalan lebih jauh dari eksperimen, karena ada ketakutan bahwa ketika mengoperasikan pesawat di musim panas dengan peningkatan pembentukan debu, pengurangan umur mesin karena keausan abrasif adalah mungkin.

Pada tahun 1950, di unit Angkatan Udara ada kasus shutdown mesin pada La-11 ketika melakukan pergantian tempur setelah menyelam. Investigasi menunjukkan bahwa dengan keseimbangan bahan bakar kurang dari 75 liter, manuver seperti itu berhenti memasukkannya ke mesin. Setelah penelitian penerbangan, Lembaga Penelitian Angkatan Udara menetapkan residu bahan bakar minimum 110 liter. Selanjutnya, sistem bahan bakar pesawat tempur dimodifikasi.

Pada awal operasi La-11 di unit-unit tempur, kecelakaan penerbangan terjadi dengan pelanggaran kemampuan kontrol pesawat. Pada tahun 1951, di Lembaga Penelitian Angkatan Udara dengan partisipasi pilot uji terkemuka A.G. Solodov-nikova melakukan penelitian yang berjudul "Penentuan karakteristik spiral yang dalam dari ketinggian 7000 meter." Studi telah menunjukkan bahwa ketika terbang dalam beberapa mode yang melebihi kecepatan atau angka "M" batas, La-11 ditarik ke menyelam dengan penampilan gaya tarik pada pegangan kontrol. Semua ini tercermin dalam suplemen untuk instruksi manual untuk teknik pilot tempur.

Layanan tempur

Bahkan sebelum kedatangan La-11, lahirlah gagasan untuk menggunakan pesawat tempur untuk melindungi wilayah kutub kita dari tamu tak diundang. Direncanakan untuk menempatkan pesawat di lapangan terbang dan lokasi di luar Lingkaran Arktik, termasuk di atas es yang melayang. Ini mengharuskan serangkaian pekerjaan eksperimental di pangkalan La-11 di lapangan terbang es di lintang utara.

Salah satu ekspedisi pertama terjadi pada tahun 1948. Pada saat ini, beberapa ekspedisi ilmiah dari Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet bekerja di wilayah Kutub Utara. Diputuskan untuk menerbangkan kelompok La-11 ke salah satu gumpalan es es yang digunakan oleh para ilmuwan. Ekspedisi ini dipimpin oleh Mayor Jenderal, Kepala Direktorat Utama Rute Laut Utara (GUSMP) A.A. Kuznetsov. Awak pesawat Li-2 dari resimen penerbangan transportasi terpisah 650, Si-47 resimen penerbangan transportasi pertama Adon ke-2 dan IL-12 dari resimen transportasi penerbangan khusus 708 menyediakan ekspedisi.

Bomber Tu-6 bermesin ganda (modifikasi Tu-2), digunakan sebagai pemimpin, dan tiga La-11 melakukan penerbangan pelatihan dalam kondisi kutub, berdasarkan Cape Schmidt dan Pulau Wrangel. Pada awalnya, Tu-6 terbang dari Pulau Wrangel untuk pengintaian, yang memiliki peralatan navigasi yang cukup bagus. Dia mendarat di gumpalan es dekat Kutub Utara (82 derajat 51 menit lintang utara dan 172 derajat 30 menit bujur timur). Kemudian dia kembali ke daratan, dan ketika cuaca bagus muncul pada 7 Mei 1948, tiga La-11, ditemani oleh pemimpin Tu-6s, terbang ke es, membuat pendaratan yang aman. 8 Mei, setelah menyelesaikan beberapa penerbangan dari es, mereka kembali. Belakangan ada beberapa ekspedisi semacam itu di berbagai wilayah Arktik, dan baru kemudian La-11 mulai secara teratur mengawasi perlindungan perbatasan utara kita.

Untuk melakukan ini, saya harus menyelesaikan sejumlah masalah teknis. Secara khusus, perlu melengkapi pesawat dengan sistem anti-icing (mereka tidak dipasang pada mesin dari seri pertama), meningkatkan peralatan navigasi, dan memastikan lepas landas dari jalur salju yang tidak terlacak. Pada waktu yang berbeda, pesawat tempur La-11 dari Iad 1 dan IAP ke-53 terlibat dalam pekerjaan di daerah Kutub Utara. Pada bulan Desember 1949, beberapa anggota ekspedisi dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet. Di antara yang dianugerahi adalah komandan skuadron V.D. Borovkov dan navigator S.A. Skornyakov (komandan kelompok) Iad 1, serta wakil komandan Iap ke-53 V.A. Popov.

La take-off ski

Gagasan tentang lapangan terbang es mengasyikkan pikiran militer untuk waktu yang lama, tetapi tidak ada satu pun bandara udara yang mulai berfungsi sebagai pesawat yang dalam keadaan siaga.

Operasi La-11 menunjukkan bahwa volume tangki minyak (50 liter) yang berdiri di atas pesawat tempur jelas tidak cukup untuk penerbangan jarak penuh, dan militer menuntut untuk meningkatkan volumenya. Akibatnya, pada musim panas 1949, Biro Desain Lavochkin mengembangkan dokumentasi desain untuk memasang tangki tambahan pada La-11 di bengkel-bengkel Angkatan Udara.

Pada waktu yang hampir bersamaan, cacat massa lainnya terungkap pada La-9, Util-9 dan La-11 - deformasi kerangka badan pesawat ke-12. Penyempurnaan mesin dimulai pada 31 Januari 1949, setelah rilis buletin untuk memperkuat bingkai ini.

Penggunaan pertempuran pertama La-11 berasal dari 8 April 1950. Pada hari itu, mata-mata pejuang dari IAP Pengawal ke-30 di bawah komando B. Dokin mencegat mata-mata Angkatan Laut A.S. di wilayah pangkalan angkatan laut Libava di atas Laut Baltik. Menurut majalah Aviation World, itu adalah PB4Y. Pada saat yang sama, surat kabar Izvestia, yang menyelidiki insiden ini, percaya bahwa B-29 Boeing ditembak jatuh.

Peserta dalam peristiwa itu mengatakan bahwa "Amerika" tidak mematuhi persyaratan pilot Soviet untuk mendarat dan mulai menembak balik. Sebagai tanggapan, api dibuka untuk membunuh, mengakibatkan kematian mobil dan sepuluh anggota awak.

Pada tahun yang sama, sepasang La-11 yang dikemudikan oleh pilot I. Lu-kashev dan M. Schukin dari Pengawal ke-88 Iap Armada Pasifik dicegat oleh pesawat pengintai P2V Neptune.

Pada tahun 1950, pesawat La-11 pertama tiba di Cina. Pada musim panas tahun itu, personel pejuang malam (45 pesawat) IAP ke-351 (komandan Pahlawan Uni Soviet V.N. Makarov), yang dibentuk sesaat sebelumnya, mulai melatih kembali pilot China pada La-11. Tetapi pekerjaan tempur resimen dimulai pada musim semi. Pada bulan April, pilot P. Dushin dan V. Sidorov membuka akun tempur resimen, menembak jatuh satu pembom sinar-X milik pasukan Chiang Kai-shek atas lapangan udara Xuzhou. Jumlah pasti pejuang yang dikirim ke negara sahabat tidak dapat ditentukan, tetapi diketahui, misalnya, bahwa sesuai dengan resolusi Dewan Menteri Uni Soviet pada 25 Agustus 1951, RRC menerima 60 La-11. Hingga akhir 1950, resimen itu dekat Shanghai dan pada awal tahun berikutnya terbang ke Dalniy.

Di Cina, La-11 sering bertemu di udara dengan pesawat tempur R-38 Lightning dan P-51 Mustang. Salah satunya, 2 April 1950, berakhir dengan menyedihkan bagi orang Amerika. Pagi itu, sepasang pejuang, dipimpin oleh pilot N. N. Guzhov, mencegat dan menghancurkan dua Mustang yang menyerbu wilayah udara Cina.

Pada tanggal 13 Juni di tahun yang sama, resimen itu terbang ke Anshan dan dua minggu kemudian terlibat dalam pekerjaan tempur untuk mengusir serangan oleh para pembom Amerika di kota-kota dan fasilitas industri di Korea Utara.

Kemenangan pertama pada La-11 di Korea pada musim gugur 1951 dimenangkan oleh pilot skuadron ke-2, Letnan V. Kurganov, menembak jatuh B-26 Marauder, pembom malam utama angkatan udara Amerika di Korea. Tidak ada kesulitan dalam pertempuran dengan veteran Perang Dunia II ini. Jauh lebih sulit untuk mencegat B-29.

Biasanya, "Benteng Super" terbang untuk pengeboman di ketinggian sekitar 10 km. Butuh 26 menit untuk mendaki ketinggian La-11 ini. Keunggulan kecepatan di ketinggian langit-langit praktis di La-11 kecil dan tidak melebihi 20 km / jam. Setuju bahwa kemungkinan intersepsi sedikit. Selain itu, setelah menerima informasi tentang penganiayaan, orang Amerika melihat

Peserta dalam ekspedisi lintang tinggi 1948. Di latar belakang adalah La 11

anda dengan menyelam yang lembut dengan mudah pergi ke laut. Pilot La-11 tidak pernah berhasil memenangkan satu kemenangan pun atas B-29.

Pada awal tahun 1952, sebagai bagian dari IAP ke-351, satu skuadron tetap masing-masing pada MiG-15 dan pada La-11. 12 pejuang piston yang tersisa bertempur di resimen sampai musim panas tahun depan, dan masih lawan utama mereka adalah B-26.

Salah satu pejuang Amerika terbesar dalam Perang Dunia II adalah Mustang P-51. Modifikasi terbaru "D", "N" dan "K" bertahan paling lama dan berpartisipasi dalam Perang Korea. Di sana mereka terutama digunakan untuk mengawal pembom, dan modifikasi RF-51D dan "K" - untuk pengintaian.

Perbandingan P-51D dengan La-11 menunjukkan bahwa dengan kira-kira beban sayap spesifik yang sama dan rasio dorong-ke-berat yang lebih besar, La-11 yang lebih ringan memiliki kisaran yang sedikit lebih rendah dan kecepatan maksimum. Hal ini dapat dijelaskan dengan hambatan frontal yang besar dari motor berbentuk bintang ASh-82FN. La-11 juga memiliki plafon terburuk, yang, tampaknya, dikaitkan dengan ketinggian mesin yang lebih rendah.

Mustang modifikasi "D" dalam jumlah kecil jatuh ke Uni Soviet selama tahun-tahun Perang Dunia II, dan beberapa dari mereka terbang di sekitar pilot uji LII. Itu tidak mungkin untuk sepenuhnya menentukan karakteristik penerbangan dari mesin, tetapi beberapa kesimpulan ditarik. P-51D yang lebih berat mendapatkan ketinggian lebih lambat dan kurang bermanuver hingga 5.000 m. Di atas, mobil itu sepertinya diganti. Secara umum, itu adalah pejuang pendamping yang baik, terutama ketika Anda menganggap bahwa pembom jarak jauh terbang di ketinggian. Dan dalam hal ini, ia agak lebih unggul dari La-11.

Pada 23 Februari 1950, tiga pembom B-29 Amerika, dalam perjalanan Tallinn-Riga, mencatat dan mengidentifikasi pos-pos pertahanan udara di bidang tanggung jawab Jacob ke-54. Di persenjataan tubuh maka hanya ada pejuang piston Lavochkin. Seperti yang dikatakan mantan komandan Angkatan Udara Distrik Militer Baltik GSS, Kolonel Jenderal F.I. Shinka-Renko, pesawat terbang kompleks, tidak dilengkapi untuk penerbangan malam. Di ketinggian rendah Anda tidak bisa melanjutkannya, dan pelaku berjalan hampir di alat cukur.

Hari itu cuacanya sulit, awan rendah, tanahnya lunak, dan untuk lepas landas, Lavochkin membutuhkan beton. Saya harus meningkatkan hubungan pejuang dari lapangan terbang Chkalovsk (sebelumnya Sidlung) di Wilayah Kaliningrad. Salah satu dari mereka tidak bisa menembus awan dan kembali, sementara yang lain mencegat satu B-29, yang sudah berbalik dan pergi ke Klaipeda. Para pejuang memerintahkan dia untuk mengikuti mereka, dia mengabaikan perintah mereka dan dengan tenang pergi. Tidak mungkin menembak, karena ini izin khusus dari otoritas tinggi diperlukan. ("Buruh", 30 Oktober 1993.)

Ctrl Memasukkan

Melihat osh Bku Sorot teks dan tekan Ctrl + Enter

Pejuang La 11 - Tempur jarak jauh piston Soviet yang dirancang oleh OKB-301, merupakan pengembangan lebih lanjut dari pesawat La-9. Melanjutkan untuk meningkatkan para pejuangnya, OKB S.A. Lavochkina membangun pesawat baru "134" (La-9M) berdasarkan La-9. Produksi pesawat tempur baru di bawah penunjukan La-11 dimulai di pabrik nomor 21 di Gorky pada tahun 1947. Di sana mereka menyebut mobil itu "produk 51" atau "tipe 51". Selama setahun, perusahaan ini memproduksi 100 mobil produksi pertama. Pada awalnya, mereka tidak jauh berbeda dengan La-9. Dari luar, tentu saja, Anda tidak akan membingungkan mereka. Pemindahan pendingin oli ke ring kap depan sangat mengubah penampilan bagian depan pesawat. Tetapi perubahan lainnya kurang terlihat. La-11 dikumpulkan secara paralel dengan La-9. Oleh karena itu, beberapa perubahan pada desain mereka diperkenalkan pada saat yang sama. Jadi, pada tahun 1948, 210 perubahan diperkenalkan ke dalam desain dan peralatan La-11.

Penerbangan pertama pada Mei 1947 dilakukan oleh pilot uji A.G. Kochetkov, ditransfer ke KB dari Institut Penelitian Angkatan Udara. Lima hari kemudian, di lapangan terbang Chkalovskaya, instance kedua dari 134D muncul dengan jangkauan penerbangan yang lebih panjang. Di konsolnya, tangki bahan bakar tambahan dilengkapi, sebagai akibatnya, pasokan bahan bakar di atasnya meningkat dari 825 menjadi 1.100 liter. Dua versi eksperimental dari pesawat "134" dan "134D" berbeda dari La-9 oleh pendingin oli built-in di kap mesin dan jumlah senjata NS-23 berkurang menjadi tiga. Kelompok rotor-motor modifikasi ini adalah satu kompleks. Lubang pada senjata, asupan udara pendingin oli secara organik tertulis di kap mesin ASh-82FN, yang secara signifikan mengurangi hambatan keseluruhan alat berat selama penerbangan. Pesawat 134D, yang dirancang untuk menemani para pembom, memiliki tabung oksigen tambahan dan urinoir. Kursi dilengkapi dengan sandaran lengan yang bisa disetel dan punggung lunak yang lebar. Bobot mobil menyebabkan penurunan data penerbangan. Terlepas dari kesinambungan 134 dan La-9 pejuang, tes mengungkapkan lebih dari seratus cacat pada pesawat baru. Namun mobil itu tetap direkomendasikan untuk produksi massal dengan nama La-11. Produksi serial berlangsung hingga 1951, total sekitar 800 mobil dalam berbagai versi diproduksi.

Pada tahun 1948, muncul ide menggunakan jet tempur. La 11 untuk melindungi wilayah kutub USSR. Pada waktu itu, beberapa ekspedisi ilmiah dari Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet bekerja di wilayah Kutub Utara. Diputuskan untuk menerbangkan kelompok La-11 ke salah satu gumpalan es es yang digunakan oleh para ilmuwan. Tiga pesawat mendarat dengan aman di atas gumpalan es. Setelah menyelesaikan beberapa penerbangan dari es, mereka kembali. Setelah penerbangan ini, La-11 mulai secara teratur mengawasi perlindungan perbatasan utara kami. Untuk melakukan ini, perlu menginstal sistem anti-icing di pesawat, meningkatkan peralatan navigasi dan memastikan lepas landas dari jalur salju yang tidak terlacak. Pada tahun 1950, 150 La-11 dilengkapi dengan altimeter radio RV-2, radio penanda MRP-48 dan kompas radio otomatis ARK-5. Rupanya, tidak semua mobil produksi yang meninggalkan lapangan terbang pabrik dilengkapi dengan peralatan radio.

Pejuang La-11 berpartisipasi dalam permusuhan. Pada tahun 1951, atas perintah Dewan Menteri, Cina menerima 60 pesawat La-11. Pada mereka, pilot Cina dan Korea mencerminkan serangan udara Amerika di kota-kota damai di DPRK. Di sana mereka memenangkan beberapa kemenangan atas pesawat Amerika, tetapi mereka tidak bisa mengalahkan B-29. Lagipula, Yankees terbang di ketinggian sekitar 10.000 m, dan untuk mencapai ketinggian seperti itu, La-11 membutuhkan waktu 26 menit. Di Uni Soviet, para pejuang La-11 berpartisipasi dalam pencegatan pesawat pengintai Amerika. Pada 8 April 1950, unit La-11 berangkat untuk mencegat target. Pesawat Amerika tidak mematuhi pilot Soviet yang memerintahkannya untuk mendarat, dan api terbuka untuk membunuh. Akibatnya, sembilan anggota awak terbunuh.

La-11 dirancang untuk pengawalan jarak jauh pembom dan penerbangan dalam kondisi cuaca buruk dilengkapi dengan sistem anti-icing. Bagian depan konsol sayap dipanaskan dengan pemanas udara bensin, dan karet konduktif khusus digunakan untuk memanaskan tepi depan stabilizer. Es dihilangkan dari baling-baling oleh sistem alkohol. Persenjataan La-11 terdiri dari tiga senjata sinkron VS-23 23 mm, yang terletak di bagian atas badan pesawat di bawah kap mesin.

Semua La 11 dapat melakukan pengintaian udara menggunakan kamera terencana AFA-IM biasa. Itu adalah kamera yang cukup kompak dan ringan, tetapi dengan sangat kecacatan. Ada ide untuk membuat pengintaian jarak jauh berkecepatan tinggi dan bermanuver berdasarkan pada seorang pejuang yang mampu menembak objek yang dipertahankan dengan baik oleh sistem pertahanan udara di belakang garis musuh. Instalasi goyang dengan kamera AFA-BA-40 yang lebih canggih telah diinstal pada mesin. Pada Juli 1950, pabrik selesai, dan pada 22 September, uji negara La-11 dalam bentuk pengintaian foto. Modifikasi ini tidak memiliki sebutan khusus. Tes telah menunjukkan bahwa dalam versi scout dengan tangki gantung La-11 ternyata berat; dengan peningkatan berat badan, ia tidak memiliki tenaga mesin. Namun, pesawat itu diadopsi. Pramuka tidak dibangun secara khusus, tetapi dibuat kembali dari para pejuang yang sebelumnya dirilis.

La-11 adalah pesawat tempur jarak jauh satu kursi, sebuah monoplan terbang semua logam. Deskripsi ini sesuai dengan 1948 pesawat, mulai dari seri ke-4. Badan pesawat adalah semi-monocoque dari bagian oval, konstruksi terpaku. Secara teknologi, itu dibagi menjadi bagian depan dan ekor, bergabung dengan baut di empat node. Bingkai bagian depan - rangka, terdiri dari tujuh bingkai utama dan empat tambahan, dicap dari lembar duralumin, empat spar dan stringer. Kereta mast yang dilas dari pipa baja terpasang di bagian depan. Bagian ekor dari desain semi-monocoque memiliki sembilan frame dan empat frame setengah, dicap dari duralumin, serta empat spar dan stringer. Kulit badan pesawat adalah pembawa, terbuat dari lembaran dengan ketebalan 1,2 mm hingga 2 mm. Di sisi port ada lubang besar. Keel dibuat secara integral dengan ekor badan pesawat; bingkainya dibentuk oleh bagian atas bingkai badan pesawat, serta tulang rusuk dan tiang lunas. Ketebalan kulit adalah 0,8-1 mm.

Di depan badan pesawat ada kokpit. Lentera transparan dengan bingkai pipa baja menutupinya dari atas. Ini terdiri dari pelindung, di mana kaca antipeluru setebal 60 mm dipasang di depan, bergerak mundur dari bagian tengah dan bagian belakang tetap. Bagian tengah diatur ulang dalam keadaan darurat. Di bagian yang diperbaiki di sebelah kiri, palka pada engsel dibuat untuk akses ke peralatan radio dan tangki dengan campuran hidrolik.

Kursi pilot - dicap dari lembaran duralumin, dengan cangkir di bawah parasut, dapat disesuaikan ketinggiannya. Kursi memiliki bantal lembut di punggung dan sandaran lengan. Bagian belakang pilot dilindungi oleh pelat anti peluru dan kaca anti peluru setebal 73 mm yang dipasang dalam bingkai di belakang kepalanya. Ventilasi di kabin dilakukan melalui pipa yang menghadap ke kanan di depan kanopi lampu. Aliran udara diatur oleh katup. Udara juga dapat disuplai melalui saluran khusus dari terowongan pendingin oli; Katup kontrol dipasang di saluran. Sebuah urinoir disediakan untuk pilot.

Sayap yang diambil dari profil laminar secara teknologi dibagi menjadi bagian tengah dan dua konsol. Bagian tengah adalah unit daya utama pesawat. Konsol, sasis, dudukan engine, dudukan, carriage, fuselage dan pelindung pendaratan melekat padanya. Rangka sayap tengah terdiri dari satu spar, dinding belakang, 12 tulang rusuk terbelah, dan tali belakang yang menghubungkan betis yang satu dengan yang lainnya. Spar - I-section dengan rak baja dan dinding duralumin. Kaus kaki 10 tulang rusuk memiliki guntingan di bawah selokan untuk meletakkan roda pendaratan. Di rusuk di persimpangan dengan konsol dipasang pipa yang berfungsi sebagai as ketika memutar roda pendaratan. Bawah di tengah antara anggota sisi dan dinding belakang ada lubang palka untuk memasang tangki gas.

Desain konsol mirip dengan bagian tengah. Bingkai setiap konsol terdiri dari spar, dinding belakang, dan 18 tulang rusuk. Kulit seluruh sayap adalah lembaran duralumin setebal 1,2-1,5 mm. Sambungan bagian tengah dengan konsol di atas dan di bawah ditutupi dengan kaset aluminium. Ujung sayap ditimbang, berbentuk bundar, memiliki satu set diafragma yang dicap, ditutup oleh lembaran kulit setebal 1,2 mm. Di konsol kanan, tabung LDPE yang dikaburkan terpasang, dan lampu pendaratan terletak di kaus kaki kiri. Di tepi trailing sayap, flap pendaratan dari konstruksi semua logam dengan sudut defleksi hingga 60 ° dipasang. Pelepasan dan pembersihannya dilakukan secara hidrolik. Ailerons dari jenis Freize dengan bingkai logam dan linen ketat melekat pada konsol. Di aileron kanan, pelat penyesuaian tipis terpaku, ditekuk di tanah. Di sebelah kiri dipasang pemangkas listrik. Persimpangan sayap dan badan pesawat ditutup oleh segel atas dan bawah (celah). Mereka terbuat dari lembaran duralumin yang diperkuat dengan diafragma bertanda.

Bulu - normal, ekor tunggal. Ekor horisontal, direkrut dari profil aerodinamis "B" dengan ketebalan relatif 11%, terdiri dari stabilizer dan elevator. Sudut pemasangan stabilizer adalah 1,5 ". Stabilisator satu spar dengan selubung duralumin setebal 1 mm dibuat dalam bentuk dua bagian yang dihubungkan oleh simpul docking. Lift memiliki rangka logam dan trim linen. Ekor vertikal, termasuk keel dan kemudi, juga diputar dari profil "B" dengan ketebalan relatif 9%. Seperti telah disebutkan, lunas dibuat bersama dengan bagian belakang badan pesawat, roda kemudi terpasang di atasnya pada tiga simpul, rangka ekor terbuat dari logam, dilapisi kanvas. Semua roda kemudi dilengkapi dengan pemangkas.

Kontrol pesawat La 11 - Dicampur: dengan elevator dan aileron - dengan menggunakan batang yang kaku, dengan kemudi - dengan kabel. Pilot memiliki kenop kontrol pesawat dan pedal. Pemangkas kemudi digerakkan oleh handwheels di sisi kiri kabin. Kontrol pemangkas aileron kiri adalah listrik.

Chassis - dapat ditarik, dengan roda belakang. Bantalan utama dilengkapi dengan peredam kejut minyak-pneumatik. Roda pengukur tekanan 660x160 mm mereka memiliki rem pneumatik dua sisi. Rak dengan bantuan penyangga samping, lift dibersihkan oleh sistem hidrolik di sayap menuju poros pesawat. Dalam posisi ditarik, mereka sepenuhnya ditutupi oleh perisai. Baik dalam posisi ditarik dan dilepaskan, rak dikunci dengan kunci hidrolik. Dukungan ekor, yang ditarik kembali ke badan pesawat, dilengkapi dengan roda 300x125 mm. Depresiasi - pneumatik-minyak. Roda berorientasi sendiri, dengan mekanisme penguncian saat mendarat. Dalam posisi ditarik, itu benar-benar masuk ke ceruk di belakang badan pesawat dan ditutup dengan sayap. Pelepasan darurat sasis dengan udara tekan dari silinder onboard dipertimbangkan. Alarm tentang posisi roda - listrik, dengan lampu di dashboard; untuk penyangga utama - juga mekanis, dengan pin menonjol ke atas dari sayap.

Mesin berpendingin udara 14 silinder dua baris berbentuk bintang ASH-82FN dengan injeksi bahan bakar langsung ke dalam silinder memiliki supercharger sentrifugal drive dua-tahap dan gearbox. Dia memutar sekrup logam tiga-berbilah dari pitch variabel VISH-105V-4 dengan diameter 3,1 m, yang lengannya ditutup oleh kokas ramping. Motorama - rangka pipa baja yang dilas. Pendinginan motor diatur oleh kerai di depan dan dua sayap samping di belakang. Manajemen tirai - dengan mekanisme kabel, ikat pinggang - dengan drive listrik. Asupan udara untuk supercharger dilakukan melalui jendela dari atas di ring kap depan. Saat lepas landas, udara masuk melalui filter debu, jalur utama ditutup secara otomatis oleh peredam yang digerakkan secara hidrolik ketika sasis dilepaskan. Knalpot - melalui 12 pipa: sepuluh individu dan dua kembar. Mulai mesin - dengan udara terkompresi dari balon di pesawat atau balon lapangan terbang.

Bahan bakar ditempatkan di lima tangki yang terletak di antara anggota sisi dan dinding belakang. Tiga dari mereka berada di bagian tengah: satu logam pusat dengan kapasitas 270 liter dan dua yang lunak masing-masing 215 liter. Dua tangki lunak lebih dari 200 l terletak di bagian akar konsol. Total kapasitas sistem adalah 1100 liter (pengisian normal adalah 700 liter). Pemasangan tangki bagian tengah - melalui lubang palka dari bawah. Tangki tengah - dilas, terbuat dari paduan aluminium, terlindungi; itu ditangguhkan pada dua kaset dari kulit bagian tengah atas. Tangki lunak - multilayer, terbuat dari kain, karet dan kulit imitasi, di bagian tengah - dilindungi. Sebelum pemasangan, mereka ditempatkan di kotak-kotak kayu lapis. Tangki sayap dimasukkan ke dalam lubang di tulang rusuk sebelum bergabung dengan konsol ke bagian tengah. Saat bahan bakar dikonsumsi, tangki diisi dengan gas buang yang didinginkan dan dikeringkan untuk mengurangi risiko kebakaran selama persilangan.

Tangki minyak dilas dari paduan aluminium dengan kapasitas 63 liter (pengisian normal adalah 50 liter), dipasang pada rangka No. 1 dan ditutup dengan selubung penyekat panas. Pendingin oli - tipe OP-812, sarang lebah, berbentuk C, terletak di bawah di cincin depan kap. Daun kendali saluran pendingin oli dilengkapi dengan penggerak listrik. Di musim dingin, ada sistem pengenceran minyak dengan bensin untuk operasi macet. Sistem hidrolik menyediakan drive untuk membersihkan dan melepaskan sasis dan penutup pendaratan. Tekanan di dalamnya diciptakan oleh pompa MSH-3A yang dipasang pada motor. Udara terkompresi yang digunakan untuk menghidupkan mesin, roda pendaratan darurat, rem drive dan meriam dimuat di sisi kiri bagian tengah dalam tangki 8 liter, diisi ulang dari balon di lapangan terbang. Sistem kelistrikan ini ditenagai oleh generator GSN-3000 pada mesin dan baterai 12A-10S-3 dalam wadah kayu di bagian belakang badan pesawat. Jaringan itu dua kawat. Pesawat ini dilengkapi dengan seperangkat lampu navigasi dan lampu pendaratan FS-155.

Peralatan radio termasuk stasiun radio RSI-6 (pemancar RSI-6K dan penerima RSI-6M1), kompas radio ARK-5, altimeter radio RV-2, dan perangkat SRO SCh-3M. Penerima dan pemancar dipasang di belakang kokpit. Antena stasiun radio adalah dua balok, terbentang di antara tiang kayu dan lunas, antena SCh-3M - antara badan pesawat dan penstabil. Bingkai kompas radio dipasang di bawah lantai kabin. Antena berbentuk T-R terletak di bawah konsol sayap. Pada seri pesawat tempur selanjutnya, penerima MRP-48 dipasang, antena yang ditarik dari bawah di bagian belakang badan pesawat dari sisi kanan.

Sistem anti-icing mencakup perangkat untuk memanaskan tepi depan konsol dan stabilizer, dan bilah pencuci untuk baling-baling dan kaca lapis baja depan dari lentera kabin. Dua pemanas (pemanas gas) BO-20 dipasang, satu di setiap konsol. Udara dingin untuk BO-20 ditarik melalui jendela di tengah-tengah tepi terdepan. Udara hangat dari pemanas dimasukkan ke saluran di ujung sayap, melewati mereka dan dibuang melalui lubang di bagian akar dan di ujung. Tepi depan bagian tengah tidak dipanaskan. Ujung penstabil direkatkan dengan karet konduktif dan dipanaskan oleh arus yang melewatinya. Baling-baling baling-baling dan kaca anti peluru depan dicuci dengan campuran alkohol yang dipasok oleh pompa listrik dari tangki 15,3 liter. Tangki dipasang di casing gearbox mesin. Dimasukkannya semua perangkat ini dilakukan oleh pilot setelah lampu pengapian menyala di icing.

Peralatan oksigen terdiri dari perangkat KP-14, masker KM-14, dan dua silinder: satu dengan kapasitas 8 liter di bagian tengah jari kaki di sebelah kanan dan 4 liter lainnya berdiri secara vertikal di kompartemen radio. Kit ini dapat dilengkapi dengan perangkat oksigen parasut KP-15 untuk melompat dari ketinggian. Pesawat menyediakan instalasi kamera AFA-IM yang direncanakan di bagian belakang pesawat. Jendela photoluke dibuka oleh mekanisme kabel. Paket pesawat tempur termasuk peluncur roket listrik (kaset suar sinyal) dengan empat rudal di sisi kanan kokpit dan kit pertolongan pertama di sisi kanan badan pesawat di bagian belakang.

Persenjataan tempur La 11 termasuk tiga senjata sinkron kaliber NS-23C 23 mm. Mereka dipasang secara asimetris dari atas di depan badan pesawat - dua di sebelah kiri dan satu di sebelah kanan. Total amunisi adalah 225 putaran. Selongsong kartrid dan tautan pita dipasang ketika menembak ke dalam kotak kartrid. Reload senjata - pneumatik, kontrol api - elektro-pneumatik. Kolimator penglihatan ASP-1N terletak di kokpit di depan kanopi lampu senter.Untuk mengontrol hasil penembakan dan pelatihan, senapan mesin foto C-13 dipasang di cowl di kanopi lampu kokpit.

Karakteristik utama La-11
Awak: 1 orang
Panjangnya: 8,62 m
Rentang sayap: 9,80 m
Tinggi: 3,47 m
Area sayap: 17,59 m
Berat kosong: 2770 kg
Berat lepas landas normal: 3730 kg
Berat take-off maksimum: 3996 kg
Berat bahan bakar: 846 kg
Engine: 1 x ASH-82FN (1 x 1850 h.p.)
Kecepatan maksimum:
di ketinggian: 674 km / jam
melalui darat: 562 km / jam
Kisaran praktis: 2235 km
Plafon praktis: 10.250 m
Tingkat pendakian: 758 m / mnt
Persenjataan 3 x 23 mm gun NS-23

Pesawat tempur jarak jauh La-11.

Pengembang: OKB Lavochkina
Negara: Uni Soviet
Penerbangan pertama: 1947

Dalam pengawasan "Bertindak ..." menurut hasil tes negara pesawat "130" dikatakan itu "... untuk lebih meningkatkan kinerja penerbangan dari 130 pesawat. serta untuk memastikan kemungkinan penggunaan taktis yang lebih luas dari pesawat, dianggap perlu, dalam bentuk modifikasi, untuk mengerjakan varian pesawat tempur untuk mengawal pembom dengan jangkauan penerbangan dengan kecepatan jelajah pembom setidaknya 2.500 km. ”

"Undang-Undang" yang disebutkan di atas disetujui pada 18 Oktober 1946 dengan resolusi Dewan Menteri Uni Soviet No. 2339-996. Dokumen yang sama disediakan untuk pembuatan pesawat tempur "130" dan pesawat pengawal.

Kedua mesin dikembangkan secara paralel dan hampir bersamaan melakukan uji terbang.

Hanya dalam enam bulan, OKB-301 diperlukan untuk membuat pesawat "134" (La-9M), La-11 yang akan datang. Pada Mei 1947, pilot uji A.G. Kochetkov, yang dipindahkan ke industri dari Institut Penelitian Penerbangan Sipil Angkatan Udara, pertama kali mengangkat mobil ke udara. Dalam 18 penerbangan dengan total durasi 12 jam 37 menit, kecepatan horizontal maksimum dan laju pendakian pada mode operasi mesin terukur, rentang teknis dan durasi penerbangan ditentukan.

Pada 19 Juni, mobil pertama memasuki tes negara di Institut Penelitian Angkatan Udara Penerbangan Sipil. Dibandingkan dengan La-9, tiga senjata NS-23S dipasang pada 134 pesawat, mengurangi amunisi senjata yang tersisa menjadi 225 putaran. Pendingin oli dipindahkan ke bagian bawah kap engine dan kapasitas sistem oli meningkat.

Peningkatan berat lepas landas pesawat membutuhkan penguatan sasis dengan pemasangan roda utama dengan ukuran 660 × 120 mm dengan pneumatik tekanan tinggi. Shock absorber roda belakang dipasang pada suspensi tautan.

Pesawat ini dilengkapi dengan lampu aeronautika, kamera udara AFA-IM untuk fotografi terjadwal, dan unit kontrol suhu otomatis untuk kepala engine. Seperti pada La-9. petarung itu awalnya dilengkapi dengan senapan mesin foto Firechald. Selanjutnya, artikelnya diganti dengan S-13 domestik. dalam hal ini, senapan mesin ditempatkan baik di roda pendaratan kanan dan di visor lampu kokpit.

Peningkatan durasi penerbangan disertai dengan pembom (lebih dari tujuh jam) membutuhkan pemasangan tabung oksigen tambahan, urinoir untuk pilot, dan sandaran tangan lunak yang bisa disetel serta sandaran lunak lebar di kursi.

Berat penerbangan normal naik 571 kg. Terlepas dari semua upaya aerodinamika, dengan kekuatan konstan dari pembangkit listrik, persyaratan yang ditetapkan oleh resolusi Dewan Menteri tidak dapat dipenuhi. Satu-satunya pengecualian adalah jarak dan plafon praktis. Cukuplah untuk mengatakan bahwa kecepatan maksimum di darat adalah 25 km / jam, dan pada ketinggian 6200 m - 6 km / jam kurang dari yang dibutuhkan.

Selama periode pengujian berakhir 24 Juli, kedua pesawat melakukan 71 penerbangan dengan total durasi 59 jam 13 menit. Pada 10 Juli 1947, pilot Dziuba dan Alekseenko menyelesaikan dua penerbangan jarak jauh. Satu di mode terbaik (kecepatan 355 km / jam, ketinggian 1000 m) di sepanjang rute Chkalovskaya - Kazan - Chkalovskaya - Dmitrov - Orekhovo-Zuevo - Chkalovskaya. Lain di ketinggian yang sama, tetapi pada kecepatan 473 km / jam di rute Chkalovskaya - Cheboksary - Chkalovskaya. Jangkauan penerbangan teknis ditentukan dari kondisi bahwa dalam penerbangan di sepanjang rute akan ada dua pertempuran udara yang berlangsung tetapi 10-16 menit (satu pertempuran di tengah rute, yang kedua di akhir rute). Imitasi pertempuran terjadi pada ketinggian 5000 dan 7500 m.

P.M. Stefanovsky, I.M. Dzyuba, L.M. Kuvshinov, D.G. Pikulenko, V.I. Alekseenko, dan V.P. Trofimov mengambil bagian dalam perjalanan kedua mobil. Dalam laporan mereka, mereka mencatat:
“Menurut teknik melakukan aerobatik, serta atas perintah piloting dengan pengisian bahan bakar penuh, pesawat ini sangat berbeda dari seri La-9. ... kecepatan putarannya adalah 20-40 km / jam lebih; selain itu, pada gilirannya, pesawat berusaha meningkatkan kecepatan putar dan sudut. Giliran waktu juga meningkat. Saat melakukan pergantian tempur, pesawat cepat memadamkan kecepatan dan berupaya meningkatkan putaran.
Mengemudikan pesawat tempur dengan bahan bakar penuh terasa lebih sulit daripada La-9. Dengan pengembangan bahan bakar, piloting difasilitasi, dan dengan sisa bahan bakar 400-600 liter, teknik aerobatik, serta perintah pesawat terbang pada pilotage, serupa dengan yang ada pada serial (...) La-9.
Beban pada tongkat kontrol dari elevator dan aileron lebih kecil dari pada La-9. tetapi dalam batas normal. Beban pedal dari kemudi sangat bagus, seperti pada La-9, pedal harus dikurangi.

Ketika kecepatan penerbangan berubah pada tongkat kontrol aileron dari ailerons, beban variabel muncul yang membuat pilot pilot dalam penerbangan yang panjang. Hal ini diperlukan untuk menginstal pemangkas yang dikendalikan dalam penerbangan pada ailerons.

Dengan kehilangan kecepatan, pesawat dengan lembut mendarat di sayap sambil menurunkan hidungnya. Begitu pesawat, ketika berhenti, membuat gulungan ke 20 °, dan menurunkan hidungnya 10-15 °, kemudi diberikan kesimpulan. Dalam semua kasus, pesawat biasanya mematuhi kemudi dan mengembalikan mode penerbangan. ... seperti La-9, bahkan dengan pembongkaran sekecil apa pun pada saat mendarat, ia cenderung berhenti di sayap menuju pembongkaran. Dengan leveling tinggi tanpa angin silang dan melayang pada saat menyelesaikan pegangan, ada juga kecenderungan untuk berhenti di sayap, yang diimbangi dengan pemberian kaki belakang yang tepat waktu. Keinginan untuk berhenti di sayap adalah kelemahan signifikan dari pesawat, karena setelah penerbangan yang lama perhatian pilot menjadi tumpul. "

Pilot uji coba I.M. Dzyuba dan V.I. Alekseenko, yang melakukan penerbangan jarak jauh yang berlangsung selama 4 jam 54 menit dan 2 jam 47 menit, kecuali untuk ketidaknyamanan yang terkait dengan kokpit dan penanganan pesawat, mencatat:

"Pertempuran udara di atas 7000 m di pesawat terbang tidak akan cukup afektif, karena kekuatan berlebih dari VMG (kelompok baling-baling motor - sekitar. Penulis) tidak memberikan manuver yang diperlukan untuk pesawat tempur baik di pesawat horizontal maupun vertikal. Sebuah tikungan dapat dilakukan dengan gulungan kurang dari 40 derajat, dengan kehilangan tinggi yang sangat besar ... Ketinggian maksimum penggunaan pesawat tempur harus dianggap tinggi 7000 m. Di mana kecepatan vertikal sekitar 7 m / s.

Meskipun suksesi para pejuang "134" dan "130". mengidentifikasi 111 cacat yang harus diperbaiki.

Dalam kesimpulan tes negara, direkomendasikan untuk menggeser pusat gravitasi ke depan minimal 2%, meningkatkan stabilitas lateral pesawat, memfasilitasi kemudi kemudi dan meningkatkan kemampuan kontrol pesawat saat mendarat. Ada sejumlah kekurangan pada peralatan kabin. Selain itu, disarankan untuk menginstal pemangkas pada ailerons, untuk menyediakan kemungkinan memasang autopilot EAP-47I listrik, koordinator navigasi NK-44. altimeter radio ketinggian rendah RV-2 dan sistem peringatan untuk pemaparan radar musuh TON-3. Ada juga proposal untuk mengganti beberapa instrumen dengan yang lebih maju.

Dalam kesimpulan Undang-Undang, menurut hasil tes negara, disetujui oleh resolusi Dewan Menteri Uni Soviet No. 2942-958 tanggal 22 Agustus 1947, tercatat:

1. Modifikasi kawan pesawat La-9 Lavochkina dengan peningkatan pasokan bahan bakar lulus tes negara memuaskan ...
3. Mempertimbangkan perlunya memulai produksi massal dari pesawat La-9 yang dimodifikasi sesuai dengan model: telah lulus pengujian dengan menghilangkan cacat yang tercatat dalam undang-undang ini. "

Selama pengujian, karakteristik pembuka botol dan data taktis penerbangan alat berat dengan tangki gantung, keandalan mekanisme pembuangan darurat bagian bergerak dari lentera kabin tidak ditentukan.

Pengujian mekanisme pelepasan lentera dilakukan pada Desember 1946 di pabrik ke-21 di La-9, dan pada 9-11 September, pilot dari Lembaga Penelitian Penerbangan Sipil Angkatan Udara A.G. Chernyavsky dan V.I. Alekseenko melakukan uji kontrol La-9 dan La-11. Hasilnya ditemukan memuaskan, meskipun perbaikan dari sistem menjatuhkan diperlukan.

Dengan dokumen yang sama, pesawat itu bernama La-11 dan di pabrik No. 21 produksi serialnya dengan "produk 51" dimulai. berlanjut hingga 1951. Pada tahun 1947, pabrik memproduksi 100 mobil, pada tahun 1948 - jumlah terbesar 650. Pada tahun yang sama, produksi La-11 dihentikan, tetapi tahun berikutnya dipulihkan dan pabrik memproduksi 150 mobil lagi. Pada tahun 1950, 150 diserahkan dan pada tahun 1951 - 182 pesawat. Total 1.182 mobil dibangun.

Beberapa bulan sebelum dimulainya tes penerbangan dari prototipe La-11, pesawat tempur bermesin ganda Amerika, Lightning P-38L-1 memasuki Lembaga Penelitian Angkatan Udara. Tes penerbangan, yang berakhir pada bulan April 1947, menunjukkan bahwa meskipun berat, hampir dua kali berat La-11, kisaran R-38 dengan tangki gantung lebih rendah. Lebih buruk adalah karakteristik lainnya, dengan pengecualian jari-jari tikungan dan langit-langit praktis.

Seperti pendahulunya, pejuang pengawal terus ditingkatkan. Hanya pada tahun 1948, 210 perubahan dilakukan pada desainnya, yang berkontribusi pada peningkatan karakteristik operasional. La-11 diberikan tidak hanya unit tempur, tetapi juga ke sekolah penerbangan Angkatan Udara dan Penerbangan Angkatan Laut.

Pada musim panas 1951, di pabrik nomor 81, pekerjaan sedang dilakukan pada pemasangan peluncur ARO-82 pada La-11. Pada Juli 1950, pabrik selesai, dan pada 22 September, tes negara bagian La-11 dalam bentuk pengintaian foto. Instalasi goyang dengan kamera AFA-BA-40 dipasang di mesin. Pada tahun yang sama, atas perintah Angkatan Udara, 100 pejuang dikonversi menjadi pengintai. Dalam versi pengintai dengan tangki gantung, La-11 ternyata berat, tidak memiliki tenaga mesin. Pada tahun 1951, mereka mencoba meningkatkan daya take-off dari ASH-82FN menjadi 2000 hp. Tetapi seperti yang dijelaskan, untuk memastikan operasi mesin yang andal, perubahan signifikan diperlukan dalam desainnya dan pekerjaan lebih lanjut dihentikan. Meskipun kemudian, untuk pesawat penumpang IL-14, modifikasi АШ-82T dibuat dengan daya take-off 1900 hp, tetapi ini adalah batasnya. Pada satu mesin yang diuji di Lembaga Penelitian Angkatan Udara. atur shifter kecepatan supercharger.

Pada tahun 1950, 150 La-11 dilengkapi dengan altimeter radio RV-2. penerima radio marker MPP-48 dan kompas radio otomatis ARK-5. Rupanya, tidak semua mobil produksi yang meninggalkan lapangan terbang pabrik dilengkapi dengan peralatan radio.

“Pada awal 1948, di 911 IAP. berbasis di Bolshaya Elani, yang agak selatan Yuzhno-Sakhalinsk, dan tempat saya bertugas, (memberitahu V.I. Perov) menunggu perubahan. Resimen itu dipersenjatai dengan hampir dua set pesawat La-7 usang dan sejumlah pesawat Yak-3 dan Yak-9. Menunggu persenjataan yang akan datang. Fokus utama adalah pada jet tempur MiG-9. Perpustakaan resimen menerima lektur di pesawat ini. Dengan sangat antusias, kami mulai mempelajarinya. Sehubungan dengan transisi yang diharapkan ke teknologi jet, kami dilengkapi dengan kulit Amerika: kami diberi celana panjang dan jaket, raglan. Hampir seluruh korps perwira berubah menjadi dudes. Dan tiba-tiba, agak tidak terduga, pada bulan November 1948, pada mulanya hampir seluruh insinyur dan staf teknis resimen dan beberapa bagian dari kru penerbangan memakai pesawat Li-2 dan S-47 Amerika, setelah dipindahkan ke Komsomolsk-on-Amur, di desa Daigi, ke lapangan terbang pabrik 126 untuk teknologi baru.

Setelah tiba, kita belajar bahwa kita tidak mendapatkan jet, tetapi pesawat piston Lavochkin. Menebak - mungkin La-9, yang sudah kita dengar sebelumnya. Tetapi segera kita belajar bahwa perlu untuk menguasai pejuang pengawal La-11. "Binatang" macam apa yang tidak kita kenal. Ternyata, resimen kami adalah salah satu yang pertama menerimanya. Segera dengan kereta tiba kotak dengan pesawat baru. Kami memperluas platform untuk membuka kontainer dan merakit pesawat. Inti dari perakitan adalah menggantung konsol, koneksi komunikasi yang berasal dari bagian tengah di konsol sayap. Mesin itu dihidupkan ulang, dihidupkan dan diuji. Beberapa saat kemudian - kontrol semua peralatan. Kami mempelajari pesawat saat bepergian. Sejauh ini bagus. Dan hanya pada satu mesin ada masalah, setelah memulai, karena kebingungan polaritas di outlet lapangan terbang. Cacat ini cepat diperbaiki. Kesan pertama ketika membuka kotak pesawat terbang adalah dahi pesawat yang sangat besar dibandingkan dengan La-7 karena pendingin oli yang ditempatkan di bagian bawah kap mesin. Warna abu-abu terang dan biru yang menyenangkan pada pesawat juga menarik perhatian saya. Ketika mereka menggantung konsol, ternyata ujung elips digantikan oleh yang lurus.

Perlu dicatat bahwa kami harus melakukan pekerjaan dalam kondisi iklim yang sulit. Frost mencapai 35-42 ° C, dan angin benar-benar jatuh. Mekanik udara merakit mobil tanpa sarung tangan. Untuk memperbaiki konsol dan komunikasi, mereka harus mencelupkan tangan ke dalam minyak, melindungi mereka dari pembekuan. Tanggung jawab saya, sebagai teknisi peralatan khusus senior, termasuk menghubungkan kabel listrik di blok terminal. Saya juga mencoba melumasi tangan saya, kecuali ujung jari, dengan minyak, yang dicuci dengan bensin. Dan inilah hasilnya: konsol digantung, semua koneksi di blok terminal dibuat. tetapi ketika memeriksa di bawah arus, ternyata tidak ada kontak listrik di beberapa sirkuit. Alasan: minyak naik ke terminal dan di es yang parah itu membentuk film arus listrik non-konduktif. Saya harus menghapus konsol, bilas terminal dengan bensin dan ulangi semuanya lagi, tangan membeku. Pada saat ini, kami sudah merasa baik tentang pesawat yang terbuat dari logam. Saat menyentuh ujung bagian tengah atau konsol, tanpa melumasi tangan dengan minyak, ada bagian kulit di tempat kontak. Selama pengujian, motor ASh-82FN bekerja seperti jam tangan.

Di sekitar mobil-mobil yang berkumpul mulai. Setiap pesawat harus terbang selama lima jam sebelum terbang ke Sakhalin. Pada awalnya, pilot yang paling berpengalaman diizinkan terbang. Tetapi kemudian, ketika hampir seluruh personel penerbangan resimen tiba, semua orang mulai terbang dengan La-11. Itu perlu untuk bergegas. Dan kemudian darurat kecil terjadi.

Salah satu pilot kami melakukan pendaratan kasar dan sebagai hasilnya, seperti yang mereka katakan, "merobek kambing." Sedikit bingung, dia mulai mengerem dengan tajam. Karena di beberapa tempat jalur pendaratan tidak dibersihkan dengan baik, pesawat mulai tergelincir. Seiring dengan tanggung jawab utama, saya bertanggung jawab untuk menyediakan komunikasi radio dengan pesawat terbang. Meraih mikrofon, aku dengan jelas dan percaya diri memerintahkan: “Vanya (itu adalah nama pilot), dengan tenang! "Jangan rem keras, lakukan semuanya dengan lancar, akan ada cukup banyak garis!" Pilot berperilaku lebih tenang dan aman menyelesaikan lari. Tidak ada masalah lagi, kecuali untuk kasus ketika, ketika La-11 mendekat, tiba-tiba, secara tak terduga, "spekulan" terbang melintasi strip pada ketinggian rendah (seperti yang kita sebut pesawat angkut Li-2T), dikemudikan oleh pilot dari pabrik nomor 126.

Dari deskripsi pesawat, kami mengetahui bahwa La-11 dilengkapi dengan sayap dengan profil laminar. Terus terang, kami benar-benar tidak tahu tujuannya, tetapi menduga itu adalah sesuatu yang baik. Pilot sangat senang dengan kualitas aerobatic pesawat. Mereka sangat menyukai kabin, lebih luas dan nyaman. Ventilasi yang baik, kursi yang nyaman dengan sandaran lengan, "toilet individual", visibilitas yang baik dari kokpit. Di dasbor terdapat indikator cakrawala listrik dan indikator sinyal belok, indikator kompas radio otomatis ARK-5 dan altimeter radio RV-2, tanduk antena mencuat dari bawah konsol, kompas jarak jauh dan peralatan lain yang termasuk dalam sistem USP-48 tidak berlebihan untuk kondisi cuaca Sakhalin Selatan .

Stasiun radio yang luar biasa RSI-6 dengan pemancar kuarsa menyediakan komunikasi yang andal. Untuk jaga-jaga, pesawat dilengkapi dengan sistem pengenalan transponder SCH-3.

Pejuang itu memiliki sistem anti-icing yang sangat efektif, hal yang sangat berguna bagi Sakhalin. Ini termasuk dua kompor bensin B-20 untuk memanaskan tepi depan konsol sayap, pemanasan listrik melalui karet konduktif dari kaki penstabil. Yang terakhir mengkonsumsi sekitar 90 ampere, di mana generator dengan daya pengenal 3.000 watt dipasang di pesawat (generator hanya memiliki daya 350 watt di La-7) dengan regulator karbon. Ini adalah masalah baru, sehubungan dengan “lampiran” muncul di pusat daya - transformator penstabil yang secara berkala terbakar dan melumpuhkan pusat daya. Saya harus melakukan "operasi bedah" dan menyelesaikannya.

Sepanjang jalan, kita perhatikan bahwa pesawat secara keseluruhan berperilaku sopan: hampir tidak menolak. Yang menggembirakan, sistem anti-icing juga menyertakan silinder 16 liter untuk campuran alkohol-air “bersertifikat” (50% alkohol dan 50% air), dari mana campuran dimasukkan ke kaca depan senter dan baling-baling baling-baling. Dan persenjataan macam apa yang ada di pesawat! Tiga senjata yang sangat efektif НР-23 dan penglihatan gyroscopic ASP-1Н. Yang terakhir adalah kebaruan mendasar dan pada awalnya pilot tidak menimbulkan antusiasme, tetapi karena ruang lingkupnya dikuasai, sikapnya berubah secara radikal. Meskipun saya bukan "klik" (karena orang-orang bersenjata dengan penuh kasih dipanggil sebagian). tetapi karena saya ternyata satu-satunya spesialis gyro di resimen (terima kasih kepada 2 Sekolah Penerbangan Militer Moskow untuk Layanan Khusus), saya ditugaskan untuk mengadakan kelas dengan personel resimen yang terlihat.

Suhu oli di radiator secara otomatis diatur oleh sistem ART-41. Keluaran kap mesin, yang mempertahankan suhu yang diperlukan dari kepala silinder mesin, juga dikontrol secara otomatis. Untuk mengontrol pemangkas, elektromekanisme khusus digunakan. Dan baterainya, sungguh keajaiban! Pada La-7, kami memiliki baterai yang hampir tidak dapat digunakan. Dan di sini yang baru - impian para spesialis. Dan kapasitasnya dua kali lipat. Baterai ditempatkan dalam wadah logam yang praktis. Tetapi kemudian masalahnya, "perusahaan" Lavochkin kemudian masih kurang tahu apa manufakturabilitas operasional dan sebagai akibat dari ini, setiap kali kami mengingat "industrialis" ketika mereka harus memasang baterai dengan wadah. Rak tempat pemasangannya ada di bagian belakang lentera. Baterai dengan wadah memiliki berat sekitar 16 kg. Dan "berat" pood ini pada lengan yang diregangkan diperlukan untuk diletakkan di rak, mengamankan wadah di soket khusus. Dalam hal ini, perlu untuk mengatur agar tidak merusak lampu dan peralatan radio tetangga. Pelajaran yang menyenangkan.

Segera, resimen semakin mulai melakukan penerbangan panjang - kadang-kadang hingga 4,5 jam, meskipun ini jauh dari batas untuk pesawat. Jika pada La-7, hampir tidak punya waktu untuk membiarkan mobil terbang, para teknisi terburu-buru untuk menemuinya, maka di sini kami mulai lupa bahwa kami melayani di pesawat tempur dan mengingat ini hanya setelah berhasil menembakkan jarak tembak. Kembali, para pilot membalikkan angka yang memusingkan di lapangan terbang.

Di belakang pesawat La-11, nama "stik drum Lavochkin" menempel di resimen kami. Pada musim panas 1949, resimen itu tiba-tiba terbang ke lapangan terbang Wael-Cal yang terkenal, yang bersebelahan dengan teluk, yang menyandang nama Cross Bay yang indah. Sebelumnya, unit La-11 yang ditugaskan di resimen kami berbasis di sana. Dalam kondisi iklim yang sangat parah, resimen itu bekerja dengan cukup sukses. Tetapi saya bukan lagi saksi peristiwa ini, karena setelah berhasil melewati ujian kompetitif, saya memasuki VVIA yang dinamai menurut Profesor N.E. Zhukovsky dan hanya melalui korespondensi dengan sesama prajurit, saya tahu bahwa segalanya berjalan baik di resimen. "

Bahkan ketika La-11 muncul, muncul ide untuk menggunakan pesawat tempur untuk melindungi wilayah kutub kita dari tamu tak diundang. Direncanakan untuk menempatkan pesawat di lapangan terbang di luar Lingkaran Arktik dan di atas es yang melayang. Ini membutuhkan serangkaian pekerjaan eksperimental di pangkalan La-11 di lapangan terbang es di lintang utara.

Salah satu ekspedisi pertama terjadi pada tahun 1948. Pada saat ini, beberapa ekspedisi ilmiah dari Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet bekerja di wilayah Kutub Utara. Diputuskan untuk menerbangkan kelompok La-11 ke salah satu gumpalan es es yang digunakan oleh para ilmuwan. Ekspedisi ini dipimpin oleh Mayor Jenderal, Kepala Direktorat Utama Rute Laut Utara (GUSMP) A.A. Kuznetsov. Awak pesawat Li-2 dari resimen penerbangan transportasi terpisah ke-650, Si-47 resimen penerbangan transportasi pertama dari Divisi Penerbangan Khusus ke-2 dan IL-12 dari resimen penerbangan transportasi khusus ke-708 menyediakan ekspedisi.

Bomber bermesin ganda Tu-6 (modifikasi Tu-2) sebagai pemimpin dan tiga La-11 melakukan penerbangan pelatihan dalam kondisi kutub, berdasarkan Cape Schmidt dan Pulau Wrangel. Pada awalnya, seorang pembom Tu-6 terbang keluar dari Pulau Wrangel untuk pengintaian, yang memiliki peralatan navigasi yang cukup baik. Dia mendarat di gumpalan es dekat Kutub Utara (82 derajat 51 menit lintang utara dan 172 derajat 30 menit bujur timur). Kemudian dia kembali ke "daratan" dan ketika cuaca mendukung muncul pada 7 Mei 1948, tiga La-11, ditemani oleh pemimpin Tu-6s, terbang ke atas es, membuat pendaratan yang aman. 8 Mei Setelah menyelesaikan beberapa penerbangan dari es, mereka kembali. Belakangan ada beberapa ekspedisi semacam itu di berbagai wilayah Kutub Utara dan baru pada saat itu statistik La-11 secara teratur mengawasi perlindungan perbatasan utara kita.

Untuk ini, saya harus menyelesaikan sejumlah masalah teknis. Secara khusus, perlu melengkapi pesawat dengan sistem anti-icing, meningkatkan peralatan navigasi, dan memastikan lepas landas dari jalur salju yang tidak terlacak.

Pada berbagai waktu, pejuang La-11 1 lebih dan IAP ke-53 terlibat dalam pekerjaan di daerah Kutub Utara. Pada bulan Desember 1949, beberapa anggota ekspedisi dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet. Di antara yang dianugerahi adalah komandan skuadron V.D. Borovkov dan navigator S.A. Skornyakov (komandan kelompok) ke-1. dan juga wakil komandan Iap V. Popov ke-53.

Gagasan tentang lapangan udara es mengasyikkan pikiran militer untuk waktu yang lama, tetapi tidak satu pun dari mereka yang beroperasi, yang dirancang untuk melaksanakan tugas tempur.

Sebelumnya, sesuai dengan keputusan Dewan Menteri Uni Soviet pada 12 Desember 1947, peralatan perangkat de-ic La-11 dimulai di pabrik ke-21. Dari 17 Maret hingga 6 April 1948, uji bersama pesawat La-11 No. 51210327 dengan sistem anti-icing, termasuk perangkat untuk memanaskan kaus kaki sayap dengan gas buang panas dari motor, anti-icing electrothermal termal dari stabilizer, dan anti-icing cair dari kokpit dan kaca depan, dilakukan bersama dengan MAP.

Defroster sayap bekerja dengan memuaskan, tetapi karena peningkatan korosi pada paduan aluminium yang digunakan dalam struktur sayap dan di bawah pengaruh gas buang panas, tidak direkomendasikan untuk produksi massal.

Setelah ini, La-11 No. 51210401 disajikan untuk tes negara, dilengkapi dengan pemanas BO-20, yang, seperti yang sudah kita ketahui, para pejuang mulai dilengkapi. Hampir secara bersamaan, anti-icers dari sayap tengah, lunas, antena, dan tes inlet pendingin oli diuji.

Sesuai dengan keputusan Dewan Menteri 30 Maret di tahun yang sama, pabrik ke-21 memodifikasi pesawat, melengkapinya dengan peralatan pendaratan USP-48. Ini termasuk sistem rekayasa radio berbasis darat dan peralatan di atas kapal, termasuk kompas radio otomatis ARK-5, penerima radio marker MRP-48, altimeter radio RB-2, kompas gyromagnetik jarak jauh EGDM-3, dan indikator horizon listrik. Mesin itu diuji dari 30 Maret hingga 23 April 1949, tujuan utamanya adalah kawanan untuk mengembangkan metodologi yang disederhanakan untuk menghitung blind landing La-11.

Kompas EGDM-3 tidak ada di 100 pesawat yang disebutkan di atas, yang mengecualikan kemungkinan menghitung pendaratan buta. Memang, tugas EGDM-3 tidak hanya mencakup pengemudian pesawat ke area aerodrome, tetapi juga penerbangan di sepanjang jalur luncur yang tidak terlihat oleh bumi hingga ketinggian 50 m, diikuti dengan reduksi visual dan pendaratan.

Untuk take-off yang lebih andal dari jalur salju non-linting, kami memutuskan untuk menggunakan ide lepas landas ski, yang diusulkan bahkan selama perang oleh pilot uji dari Lembaga Penelitian Ilmiah Armada Udara Sipil B.K. Ski landing gear utama yang dibangun oleh pabrik ke-21 memiliki panjang 2,31 m dan lebar 0,65 m. Ski ekor masing-masing 0,8 m dan 0,355 m. Papan ski memiliki sarang khusus di atasnya untuk masuknya pesawat secara bebas di atas roda, dipasang dengan pemberhentian dengan potongan setengah lingkaran. Setelah pesawat lepas landas, ski tetap di tanah. Pesawat digulung oleh tim yang terdiri dari 15 orang dalam 2-3 menit. Saat menggunakan lift hidrolik untuk pemasangan di ski, lima orang sudah cukup, tetapi waktu meningkat menjadi 8-10 menit. Pada 30 Maret 1948, pilot A.G. Proshakov melakukan tes khusus untuk menentukan kemungkinan take-off yang aman dari La-11 pada ski take-off dari salju yang kasar. Dia mengambil empat lepas landas di atas roda dari pita salju yang digulung dan enam - dengan ski dari strip yang tidak terlatih. Pada saat yang sama, take-off run meningkat dari 505 menjadi 620 m, dan waktu take-off dari 16,5 menjadi 18,6 detik.

Dalam kesimpulan "Undang-undang" menurut hasil tes, saya perhatikan bahwa "lepas landas dengan ski dimungkinkan jika disediakan:
a) pengetahuan pilot yang sangat baik tentang teknik lepas landas tanpa ski:
b) landasan salju yang halus;
c) kecepatan angin samping tidak lebih dari 3-4 m / s.

Beberapa pesawat dilengkapi dengan baling-baling reversibel dengan sistem kontrol yang dimodifikasi, yang menyederhanakan pendaratan di lapangan terbang es, karena tidak memerlukan penggunaan pengereman yang kuat.

Pada tahun 1950, di unit Angkatan Udara ada kasus shutdown mesin pada La-11 ketika melakukan pergantian tempur setelah menyelam. Investigasi menunjukkan bahwa ketika bahan bakar yang tersisa kurang dari 75 liter, itu tidak lagi dipasok ke mesin. Setelah penelitian penerbangan, residu bahan bakar minimum 110 liter dipasang di Institut Penelitian Penerbangan Sipil Angkatan Udara. Selanjutnya, sistem gas pesawat tempur diselesaikan.

Pada awal operasi La-11 di unit-unit tempur, kecelakaan penerbangan terjadi dengan pelanggaran kemampuan kontrol pesawat. Pada tahun 1951, dengan partisipasi pilot uji terkemuka A.G. Solodovnikov, sebuah karya penelitian ilmiah dilakukan dengan judul "Penentuan karakteristik spiral vertikal dalam dari ketinggian 7000 m". Studi menunjukkan bahwa ketika terbang dalam beberapa mode yang melebihi kecepatan atau batas angka M, La-11 ditarik ke dalam penyelaman dengan penampilan gaya tarik pada pegangan kontrol.

Penggunaan pertempuran pertama La-11 berasal dari 8 April 1950. Pada hari ini, mata-mata pejuang dari GIA11 Iol 30, di bawah komando B. Dokin, mencegat mata-mata Angkatan Laut AS di wilayah pangkalan angkatan laut Libava di atas Laut Baltik. Menurut majalah Aviation World, itu adalah RB-44 Privacer. Pada saat yang sama, surat kabar Izvestia, yang melakukan penyelidikan atas insiden ini, percaya bahwa B-29 ditembak jatuh.

Peserta dalam peristiwa itu mengatakan bahwa Amerika tidak mematuhi persyaratan pilot Soviet untuk mendarat dan mulai menembak balik. Sebagai tanggapan, api dibuka untuk membunuh, mengakibatkan kematian mobil dan 10 anggota awak.

Pada tahun yang sama, sepasang pesawat La-11, diterbangkan oleh pilot I. Lukashev dan M. Schukin dari Inspeksi Infanteri Negara Armada Pasifik ke-88, dicegat oleh pesawat pengintai P2V Neptunus.

Pada tahun 1950, pesawat La-11 pertama tiba di Cina. Pada musim panas tahun yang sama, personel pejuang malam IAP ke-351 La-11. terbentuk sesaat sebelum, mulai melatih pilot Cina. Tidak mungkin untuk menetapkan jumlah persis pejuang yang dikirim ke negara sahabat, tetapi diketahui, misalnya, bahwa sesuai dengan Keputusan Dewan Menteri No. 3147-1481 tanggal 25 Agustus 1951, RRC menerima 60 La-11. Perlu dicatat bahwa sampai akhir 1950 resimen itu dekat Shanghai dan pada awal tahun berikutnya terbang ke Dalniy.

Di Cina, pertempuran kecil La-11 dengan petir R-38 dan pejuang Mustang tidak jarang terjadi. Salah satunya pada 2 April berakhir dengan menyedihkan bagi orang Amerika. Pagi itu, sepasang pilot Guzhov mencegat dan menghancurkan dua Mustang yang menyerbu wilayah udara Cina.

Pada 13 Juni tahun yang sama, resimen itu terbang ke Anshan dan, dua minggu kemudian, bergabung dengan misi tempur untuk mengusir serangan pembom Amerika di kota-kota dan fasilitas industri di Korea Utara.

Kemenangan pertama pada musim gugur 1951 dimenangkan oleh pilot skuadron ke-2, Letnan V. Kurganov, menembak jatuh "Invader" B-26, yang merupakan pembom malam utama angkatan udara Amerika di Korea. Tidak ada kesulitan dalam pertempuran dengan veteran Perang Dunia II ini. Jauh lebih sulit untuk mencegat B-29.

Biasanya, "Benteng Super" terbang untuk pengeboman di ketinggian sekitar 10.000 m. Untuk mendaki ketinggian ini, La-11 membutuhkan waktu 26 menit. Keunggulan kecepatan di ketinggian langit-langit praktis di La-11 kecil dan tidak melebihi 20 km / jam. Anda harus mengakui bahwa pencegat memiliki sedikit peluang. Juga. Setelah menerima informasi tentang penganiayaan, pilot Amerika dengan penyelaman yang lembut dengan mudah melaju ke arah laut. Pilot La-11 tidak pernah berhasil memenangkan satu kemenangan pun di B-29.

Pada awal 1952, sebagai bagian dari 351 IAP, masih ada satu skuadron di MiG-15 dan satu di La-11. 12 pejuang piston yang tersisa bertempur di resimen sampai musim panas tahun depan dan, seperti sebelumnya, Invaders adalah lawan utama mereka.

Deskripsi.

La-11 adalah pesawat tempur monoplane semua-logam dari skema klasik.

Sayap dengan profil laminar TsAGI, dapat dilepas, terdiri dari bagian tengah dan dua konsol. Skema kekuatan sayap: satu tiang, pelapis torsi, dan dinding belakang tempat perisai pendaratan ditangguhkan.

Badan pesawat terdiri dari tiga bagian: gerbong - rangka yang dilas tempat dudukan mesin dan persenjataan terpasang; bagian semi-monococcal tengah dan ekor ekor monocock - dari senar, bingkai dan selubung.

Bulu-bulu pesawat semuanya terbuat dari logam. Stabilizer terdiri dari dua konsol bentang tunggal yang dipasang di bagian belakang badan pesawat. Keel dibuat eatselo dengan badan pesawat.

Lift dan arah, serta aileron, memiliki bingkai logam dan selubung linen.

Sasis penopang, dengan penyangga samping, pengangkat hidrolik, ditarik ke tengah Alan, ke dalam ke poros pesawat. Pada posisi yang dilepaskan, lift strut-hidrolik dikunci dengan bola dan kunci hidrolik. Rem roda pneumatik. Pelepasan dan pembersihan sasis dan flap pendaratan dilakukan oleh sistem hidrolik.

Pembangkit listrik termasuk mesin ASH-82FN berpendingin udara dengan injeksi bahan bakar langsung ke dalam silinder dan baling-baling VISH-105V4. Kap mesin pada hari orientasi silinder aliran udara pendingin memiliki profiling khusus dan sistem deflektor. Selain itu, crankcase dan komponen mesin ditutup oleh kap internal. Bertiup diatur oleh tirai dari jenis kelopak di pintu masuk dan dua daun pintu di pintu keluar. Pipa knalpot juga dibawa keluar di bawah flap yang sama - enam di setiap sisi. Pipa hisap mesin terletak di bagian atas kap, dan pas masuk ke tepi depan cincin kap depan. Asupan udara pendingin oli yang terletak di bawah mesin menabraknya, tepat di bawah, (pada La-9 pendingin oli ditempatkan di terowongan khusus di bawah badan pesawat). Sistem gas terdiri dari lima tangki sayap dengan total kapasitas 1.100 liter (pada La-9-825 liter).

Persenjataan La-11 terdiri dari tiga senjata sinkron NS-23 kaliber 23 mm, yang terletak di bagian atas badan pesawat di bawah kap mesin. Ada empat meriam di La-9.

La-9 dan La-11 dicat seluruhnya dalam abu-abu muda, atau di atas pelindung hijau dan biru di bawah.

Modifikasi: La-11
Rentang sayap, m: 9,80
Panjangnya, m: 8,62
Tinggi, m: 3,47
Wing Area, m2: 17.59
Berat kg
-empty: 2770
lepas landas normal: 3730
take-off maksimum: 3996
-bahan bakar: 846
Tipe Mesin: 1 x PD ASH-82FN
-Kekuatan, hp: 1 x 1850
Kecepatan maksimum, km / jam
tanah: 562
-pada ketinggian: 674
Kisaran praktis, km: 2235
Tingkat pendakian, m / mnt: 758
Plafon praktis, m: 10250
Awak, orang-orang: 1
Persenjataan: 3 x 23-mm gun NS-23 (amunisi - 225 peluru).

Pesawat berpengalaman "134" - prototipe dari pesawat tempur jarak jauh La-11.

Pesawat "134" dalam penerbangan uji pada jarak jangkau.

Pesawat "134D" dengan tangki bahan bakar yang tidak dapat disetel kembali.

La-11 fighter serial.

Hanya dalam enam bulan, OKB-301 diperlukan untuk membuat pesawat "134" (La-9M), La-11 yang akan datang.

Pada Mei 1947, pilot uji A. G. Kochetkov pertama kali mengangkat mobil ke udara. Dalam 18 penerbangan dengan total durasi 12 jam dan 37 menit, kecepatan horizontal maksimum dan tingkat pendakian pada mode operasi mesin terukur, rentang teknis dan durasi penerbangan ditentukan. Pada 19 Juni, mobil pertama memasuki tes negara di Institut Penelitian Angkatan Udara Penerbangan Sipil. Dibandingkan dengan La-9, tiga senjata NS-23 dipasang pada 134 pesawat, mengurangi amunisi senjata yang tersisa menjadi 225 putaran. Pendingin oli dipindahkan ke bagian bawah kap engine dan kapasitas sistem oli meningkat. Lima hari kemudian, di lapangan terbang Chkalovskaya, doubler 134D-nya muncul dengan jarak yang lebih panjang. Pasokan bahan bakar meningkat dari 825 liter menjadi 1100 liter, tangki gas tambahan dipasang dan suspensi dua tangki tidak dapat direset dengan kapasitas total 332 liter disediakan.

Peningkatan berat lepas landas dari pesawat membutuhkan penguatan sasis dan pemasangan roda utama dengan diameter 660x120 mm dengan pneumatik ban bertekanan tinggi. Shock absorber roda belakang dipasang pada suspensi tautan.

Pesawat ini dilengkapi dengan lampu aeronautika, kamera udara AFA-IM untuk fotografi terjadwal, dan unit kontrol suhu otomatis untuk kepala engine.

Durasi penerbangan yang meningkat disertai dengan pembom (lebih dari tujuh jam) membutuhkan pemasangan tabung oksigen tambahan.

Berat penerbangan normal naik 571 kg. Terlepas dari semua upaya aerodinamika, dengan kekuatan konstan dari pembangkit listrik itu tidak mungkin untuk memenuhi persyaratan yang ditetapkan oleh resolusi Dewan Menteri. Satu-satunya pengecualian adalah jarak dan plafon praktis. Cukuplah untuk mengatakan bahwa kecepatan maksimum di darat adalah 25 km / jam, dan pada ketinggian 6200 m - 6 km / jam kurang dari yang dibutuhkan.

Selama periode pengujian berakhir 24 Juli, kedua pesawat melakukan 71 penerbangan dengan total durasi 59 jam 13 menit.

Menurut hasil tes, tercatat: Menurut teknik melakukan aerobatik, serta perilaku pada aerobatik saat pengisian bahan bakar penuh, pesawat ini sangat berbeda dari seri La-9. ... kecepatan belok adalah 20-40 km / jam lebih; selain itu, pada gilirannya, pesawat berusaha meningkatkan kecepatan putar dan sudut. Giliran waktu juga meningkat. Saat melakukan pergantian tempur, pesawat cepat memadamkan kecepatan dan berupaya meningkatkan putaran.

Mengemudikan pesawat tempur dengan bahan bakar penuh terasa lebih sulit daripada La-9. Dengan pengembangan bahan bakar, piloting difasilitasi, dan dengan sisa bahan bakar 400-600 liter, teknik aerobatik, serta perilaku pesawat pada pilotage, mirip dengan yang ada pada seri La-9.

Beban pada tongkat kontrol dari elevator dan aileron kurang dari pada La-9, tetapi berada dalam batas normal.

Dengan pengisian bahan bakar penuh pada kecepatan penerbangan 300-450 km / jam dalam instrumen, pesawat memiliki margin stabilitas memanjang yang tidak memadai. Stabilitas directional pesawat cukup.

Pesawat diberi nama La-11 dan produksi serial di bawah penunjukan "produk 51", yang berlanjut sampai 1951, dimulai di pabrik No. 21. Tahun 1947 pabrik memproduksi 100 mobil, dan pada tahun 1948 jumlah terbesar adalah 650. Pada tahun yang sama, produksi dihentikan, tetapi tahun berikutnya menghasilkan 150 mobil. Pada tahun 1950, 150 diserahkan dan pada tahun 1951, 182 pesawat. Total 1.182 mobil dibangun.

Seperti pendahulunya, pejuang pengawal terus ditingkatkan. Hanya pada tahun 1948, 210 perubahan dilakukan pada desainnya, yang berkontribusi pada peningkatan karakteristik operasional. La-11 dikirim tidak hanya ke unit tempur, tetapi juga ke sekolah penerbangan Angkatan Udara dan Penerbangan Angkatan Laut.

Pada Juli 1950, pabrik selesai, dan pada tanggal 22 September, tes negara bagian La-11 dalam bentuk pengintaian foto. Instalasi goyang dengan kamera AFA-BA-40 dipasang di mesin. Pada tahun yang sama, atas perintah Angkatan Udara, 100 pejuang dikonversi menjadi pengintai. Dalam versi pengintai dengan tangki gantung, La-11 ternyata berat, tidak memiliki tenaga mesin. Pada tahun 1951, mereka mencoba meningkatkan daya take-off dari ASH-82FN menjadi 2000 hp. Tetapi, ternyata, untuk memastikan operasi mesin yang andal, perubahan signifikan diperlukan dalam desainnya dan pekerjaan lebih lanjut dihentikan. Meskipun kemudian, modifikasi ASH-82T dengan daya take-off 1900 hp dibuat untuk pesawat penumpang IL-14, tetapi ini adalah batasnya. Pada satu mesin yang diuji di Institut Penelitian Penerbangan Sipil Angkatan Udara, sebuah shifter kecepatan supercharger dipasang.

Pada tahun 1950, 150 La-11 dilengkapi dengan altimeter radio RV-2, radio penanda MRP-48 dan kompas radio otomatis ARK-5. Rupanya, tidak semua mobil produksi yang meninggalkan lapangan terbang pabrik dilengkapi dengan peralatan radio.

		La 5	La-5fn	La 7	La 9
Pejuang Lavochkin
Tahun penerbitan		1942	1943	1944	1946	1947
Geometri
Panjang pesawat, m		8.67	8.67	8.67	8.625	8.62
Rentang sayap, m		9.8	9.8	9.8	9.8	9.8
Area sayap, m 2		17.5	17.5	17.56	17.59	17.59
Panas Spesifik per sayap, kg / m 2		192	181	200	208	226
Massa, kg
Berat lepas landas		3360	3290	3310	3425	3730
Berat kosong		2681	2706	2625	2638	2770
Power Point
Motor		M-82	M-82FN	ASH-82FN	ASH-82FN	ASH-82FN
Daya kuda		1700	1850	1850	1850	1850
Data penerbangan
Kecepatan maksimum, km / jam	dekat tanah	509/535 *	551/583 *	579/613 *	640	562
	di tempat tinggi	580	634	661	690	674
	m	6250	6250	6000	6250	6200
Waktu pendakian 5 km, mnt		6.0/5.7 *	5.3/4.7 *	5.25/4.6 *	4.7	6.6
Putar waktu, dtk		22	19-20	19	20-21	24-25
Plafon praktis, m		9500	10000	10450	10800	10250
Kisaran penerbangan **, km		660	590	570	1735	2535
Persenjataan
Jumlah senjata		2x SHVAK	2x SHVAK	2x SHVAK	4xHC-23	3xHC-23

* Menggunakan dorongan 10 menit.
** Pada kecepatan maksimum 90%.

Foto	Deskripsi


	La-11 dalam eksposisi Museum Penerbangan Cina. Eksposisi Moninsky tidak lagi seperti pameran. Foto oleh A. Jurgenson

P-47D Taider-Bolt, AS

F8F-1 Birket, AS

Northrop HP-56, AS

Kashshn, Zh7V1, Jepang

Rentang sayap

Panjang pesawat, m

Area sayap, m1

Tenaga motor, l dengan.

Berat lepas landas, KG

"Sejarah desain pesawat di Uni Soviet, 1938-1950." / V.B. Shavrov /
"La-9, La-11 fighters" / Lampiran untuk M-HOBBY No. 11 /

Ya akhirnya. Prosesnya sudah dimulai. Namun demikian, satu pesawat menerima pemindah gigi supercharger :-)

Perbandingan La-11 dan P-47D-10-RE menunjukkan bahwa dengan beban sayap spesifik yang sama dan beban mesin secara signifikan lebih rendah, pesawat tempur domestik hampir dua kali lebih ringan daripada "Amerika", yang menunjukkan pemilihan baling-baling yang lebih sukses. , aerodinamika yang lebih baik, apalagi, dengan sayap perpanjangan yang sebanding dan karakteristik lepas landas dan mendarat yang lebih buruk. Panjang take-off dari P-47, tergantung pada berat take-off, bervariasi dari 960 hingga 2000 meter, yang membutuhkan lapangan terbang besar. Turbocompressors, yang menyediakan mesin Thunderbolt dengan ketinggian tinggi, juga mengucapkan kata-kata mereka.

Karena kelebihan berat badan take-off, "Amerika" itu sangat lembam. Dia perlahan-lahan mendapatkan ketinggian saat mesin dalam mode tempur, tetapi dalam mode darurat P-47 lebih cepat. Waktu satu tikungan sepadan dengan La-11. Namun, P-47 tidak dimaksudkan untuk pertempuran yang bisa bermanuver.

Beberapa bulan sebelum dimulainya uji penerbangan eksperimen La-11, pesawat tempur bermesin ganda Amerika P-38L-1 Lightning memasuki Lembaga Penelitian Angkatan Udara. Tes penerbangan, yang berakhir pada April 1947, menunjukkan bahwa, meskipun bobotnya besar, hampir dua kali berat La-11, jarak dengan tank gantung dari Amerika lebih sedikit. Lebih buruk adalah karakteristik lainnya, dengan pengecualian jari-jari tikungan dan langit-langit praktis.

Perlu dicatat bahwa La-11 bertempur di Cina dan Korea, menembak jatuh pesawat Amerika. Namun, tidak satu pun B-29 yang menembak jatuh La-11. "Benteng Super" biasanya terbang untuk pengeboman di ketinggian 10.000 m. Untuk mencapai ketinggian La-11 ini, dibutuhkan waktu 26 menit, sedangkan pada ketinggian itu, keunggulan kecepatan La-11 hanya 20 km / jam. A. pengebom tukik dangkal mudah menghindari pengejaran.

Perbandingan P-51D dengan La-11 menunjukkan bahwa dengan kira-kira beban sayap spesifik yang sama dan traksi yang lebih besar, La-11 yang lebih ringan memiliki jangkauan yang sedikit lebih rendah dan kecepatan maksimum. Hal ini dapat dijelaskan dengan hambatan frontal yang besar dari motor berbentuk bintang ASh-82FN. La-11 juga memiliki plafon terburuk, yang, tampaknya, dikaitkan dengan ketinggian mesin yang lebih rendah.

Mustang modifikasi "D" dalam jumlah kecil jatuh ke Uni Soviet selama tahun-tahun Perang Dunia II, dan beberapa dari mereka terbang di sekitar pilot uji LII. Itu tidak mungkin untuk sepenuhnya menentukan karakteristik penerbangan dari mesin, tetapi beberapa kesimpulan ditarik. P-51D yang lebih berat mendapatkan ketinggian lebih lambat dan kurang bermanuver hingga 5.000 meter. Di atas, mobil itu sepertinya diganti. Secara umum, itu adalah pejuang pendamping yang baik, terutama ketika Anda menganggap bahwa pembom jarak jauh terbang di ketinggian. Dan dalam hal ini, ia agak lebih unggul dari La-11.