Saya ketinggian penerbangan maksimum 262. Battlefield: Me.262 - pejuang paling tangguh dari Perang Dunia Kedua
|
Pada Januari 1939, Messerschmitt menerima perintah dari Kementerian Udara Jerman untuk mengembangkan pesawat tempur turbojet.
Dalam proses mendesain baru pesawat terbang para perancang memilih versi mesin ganda, dengan mempertimbangkan fakta bahwa mesin jet pada masa itu dibedakan oleh tenaga yang tidak signifikan.
Pada tanggal 1 Maret 1940, sebuah komisi dari Kementerian Penerbangan memeriksa model kayu dari pesawat tersebut, setelah itu perusahaan Messerschmitt diberikan kontrak untuk produksi tiga prototipe pesawat tersebut, yang diberi nama Me 262.
Pada awal 1941, pesawatnya sendiri sudah siap, tetapi mesin turbojet untuk mereka masih dalam tahap pengembangan.
Pada November 1941, mesin BMW 003 muncul dan, berdasarkan dimensinya, Willie Messerschmitt menyetujui versi pertama Me 262 masa depan dengan sayap lurus dan roda pendaratan roda tiga dengan roda ekor. Dalam hal ini, mesin ditempatkan di sisi badan pesawat.
Kemungkinan besar, pengaturan ini muncul karena keinginan para perancang untuk mengurangi hambatan pesawat dan meningkatkan kemampuan pengendaliannya jika terjadi kegagalan salah satu mesin, keandalan dan sumber daya yang tidak diinginkan.
Tetapi pengaturan seperti itu membuat sulit untuk mempertahankan pesawat di darat, dan kebutuhan untuk menghilangkan gangguan negatif dari badan pesawat, ekor dan jet gas mesin - hingga hilangnya daya dorongnya.
Kedepannya penempatan mesin di sisi badan pesawat ditinggalkan, dan karena masalah yang muncul, mesin BMW harus diganti dengan pembangkit listrik Yumo 004.
Penampang badan pesawat berbentuk segitiga, dan lebar alas segitiga ini terlihat lebih besar dari tingginya. Bentuk badan pesawat ini, menurut sebagian besar ahli, dipilih karena perlu menampung empat tangki bahan bakar dengan volume 2.570 liter dan kompartemen untuk pembersihan roda pada roda gigi pendaratan utama.
Pada 18 Juli 1942, prototipe VZ dengan mesin Yumo 004 lulus uji terbang pertama.
Pada Mei 1943, seorang ace Jerman, pilot inspektur pesawat tempur Jenderal Adolph Galland, terbang ke langit dengan Me 262 V4, dan senang dengan mesin itu. Inilah kata-katanya kepada Goering:
“Mobil ini adalah senyum keberuntungan yang nyata!
Ini memberi kami keuntungan saat lawan menggunakan pesawat bertenaga piston.
Sejauh yang saya tahu, badan pesawat pesawat terbang dibuat sebagaimana mestinya, mesin memberikan semua yang dibutuhkan pesawat, kecuali untuk kondisi lepas landas dan pendaratan.
Pesawat ini membuka halaman baru untuk penggunaan tempur. "
Jenderal Galland juga mengusulkan untuk membatasi produksi pesawat tempur bermesin tunggal hanya pada FW 190, mengalihkan industri ke produksi Me 262.
Pabrikan menerima pesanan 100 Me 262 unit.
Namun, Me 262 tidak memasukkan pasukan dalam jumlah yang cukup.
Ini terutama disebabkan oleh fakta bahwa serangan udara Amerika pada bulan Agustus 1943 menyebabkan penghancuran pabrik Messerschmitt di Regensburg, dan pengalihan produksi ke Pegunungan Alpen Bavaria membutuhkan waktu yang cukup lama.
Adolf Hitler, yang hadir pada November 1943 di Prusia Timur untuk menguji prototipe Me 262 V6, menugaskan perancang Messerschmitt untuk melengkapi kembali pesawat tersebut, sehingga cocok untuk digunakan sebagai pembom, yang memakan waktu dua minggu lagi.
Model eksperimental Me 262, yang ditujukan untuk tank tempur, dilengkapi dengan meriam 50 mm yang dapat ditembakkan ke depan.
Pada awal 1944, industri penerbangan Jerman memproduksi 30 pesawat tempur praproduksi dengan sebutan Me 262A-0, yang merupakan 
dimaksudkan untuk operasi percobaan. Separuh dari mereka memasuki tim penguji 262 di lapangan terbang Lechveld dekat Augsburg, tempat mereka berlatih taktik tempur dan melatih pilot jet.
Separuh lainnya dimasukkan ke pusat ujian di Rechlin.
Skuadron pertama Me 262, yang berbasis di Lechfeld, mulai melakukan serangan mendadak pada musim panas 1944.
Beberapa pesawat digunakan untuk pengintaian udara.
Pada tanggal 2 Maret 1944, Kementerian Penerbangan memerintahkan dimulainya produksi serial pembom 60 Me 262A-2a. Selain persenjataan bom, yang ditangguhkan di bawah badan pesawat pada pemegang ETC-504, dua senjata 30 mm dengan penglihatan TSA tertinggal di pesawat.
Itu adalah pembom tempur yang tidak hanya bisa mengebom, tetapi juga melawan pesawat musuh.
Teknologi pembuatan badan pesawat yang disederhanakan telah berkontribusi pada fakta bahwa produksi Me 262 terus meningkat.
Di semua bagian non-daya, misalnya pada pelindung roda pendaratan dan roda, palka roda pendaratan depan, panel peralatan listrik di kokpit, dasbor dan banyak lainnya, digunakan kayu.
Desain banyak komponen pesawat memungkinkan penggunaan hot stamping dan casting secara luas, serta memukau sayap dan kulit badan pesawat dengan paku keling dengan kepala setengah lingkaran.
Pada Juli 1944, versi serial Me 262A-1a muncul, yang menjadi dasar untuk semua modifikasi selanjutnya.
Dia menerima julukan "Schwalbe" ("Menelan").
Skuadron tempur pertama, tim Novotny, yang dilengkapi dengan 30 Me 262A-1a dengan mesin turbojet Yumo 004V-1 dan dipersenjatai dengan empat meriam 30 mm, mulai beroperasi paling lambat Oktober 1944.
Kekurangan utama Me 262 termasuk kenyataan bahwa ia ternyata cukup rentan saat lepas landas, karena mesinnya membutuhkan waktu lama untuk mencapai kecepatan penuh.
Mereka juga menjadi tidak berdaya saat mendarat, yang dengan cepat mulai digunakan oleh Sekutu, sehingga Luftwaffe harus mengirim pesawat tempur bermesin piston untuk menutupi Me 262.
Sedangkan untuk kemampuan manuver, pada bidang horizontal keunggulan sepenuhnya ada di sisi pesawat tempur piston.
Di vertikal, jet Me 262 melampaui pendahulunya, mendapatkan ketinggian dua kali lipat untuk putaran pertempuran.
Pada bulan Oktober 1944, tes menunjukkan kemungkinan menggunakan Me 262 sebagai pencegat malam.
Pencegat demo pertama diubah dari pesawat tempur Messerschmitt Me 262A-1a, di mana radar Liechtenstein SN-2 (FuG 220) dipasang dengan antena yang terletak di hidung badan pesawat di luar lambungnya dan menerima julukan "tanduk rusa".
Pada musim panas 1944, pencegat dua tempat duduk dibuat dengan mengubah pelatihan Me 262B. Kokpit pilot instruktur telah mengalami revisi, di mana stasiun kerja untuk operator radar telah dibuat dan radar FuG 218 Neptunus serta pencari arah FuG 350 ZC Naxos ditempatkan.
Adapun persenjataan, awalnya varian tiga senapan mesin MG-151 dipertimbangkan. Kemudian mereka menentukan opsi untuk menempatkan dua meriam MG-151 20 mm, meriam MK-103 30 mm di badan pesawat dan dua senapan mesin di sayap.
Kemudian, empat meriam MK 108A 30 mm dipasang di Me 262, yang memiliki karakteristik sebagai berikut:
berat - 63 kg;
kecepatan awal proyektil adalah 500 m / s.
Namun, senjata ini memiliki keandalan yang rendah.
Tembakan meriam MK 108A 30 mm efektif pada jarak hingga 220 meter, sedangkan panah pembom Amerika dari senapan mesin dapat mengenai pesawat musuh pada jarak hingga 700 meter ...
Dalam hal ini, opsi senjata lain dipertimbangkan. Jadi, pada Me 262A-1a / U1, mereka menguji dua meriam MG 151 20 mm dengan 146 peluru per barel dan dua MK 103 30 mm dengan total beban amunisi 144 peluru.
MK 103 berbeda dari MK 108 dalam barel yang lebih panjang dengan rem moncong.
Tiga pesawat diproduksi dengan senjata semacam itu.
Senjata efektif yang ditempatkan pada Me 262 adalah roket R4M 55 mm dengan mesin propelan padat dan stabilisator perluasan sub-kaliber. Roket dengan panjang 812 mm dan berat 3,85 kg ini memiliki muatan tempur seberat 0,52 kg dan mengembangkan kecepatan hingga 525 km / jam, dan jarak tembaknya mencapai 1500-1800 meter.
Untuk syuting mereka menggunakan pemandangan "Revi" -16B. Di bawah sayap Me 262A-lb, hingga 24 rudal semacam itu ditempatkan di peluncur kayu.
Pemegang 34 rudal diuji pada Me 262A-1b dan direncanakan untuk menambah jumlahnya menjadi 48.
Me 262 tidak mendapatkan kemenangan dari pesawat jet pertama di dunia - Heinkel Tidak 280
lepas landas pada Maret 1941, tetapi itu menjadi satu-satunya pesawat tempur turbojet yang mengambil peran penting dalam Perang Dunia II.
Seperti itu pesawat terbang pada saat itu tidak ada satu negara pun di dunia yang memiliki.
Peneliti memiliki data yang berbeda mengenai jumlah total Me 262 yang diproduksi oleh industri Jerman, misalnya terdapat laporan sebanyak 1294, 1433 bahkan 1900 pesawat.
Tapi yang paling nyata adalah angka 1433, ternyata memperhitungkan mesin eksperimental dan pra-produksi.
Pada bulan April dan Mei 1945, unit Angkatan Darat Udara ke-16 menerima lebih dari 20 Me-163 dan Me-262, yang ditangkap oleh pasukan Soviet di lapangan udara Oranienburg, Dalgov dan Tempelhof.
Pesawat ini diangkut ke Institut Penelitian Angkatan Udara, tempat spesialis Soviet berkenalan dengan desainnya.
Pada 15 September 1945, pilot Soviet pertama, Andrei Kochetkov, lepas landas dalam uji terbang dengan Me-262 yang telah diperbaiki.
Hingga November 1945, dia melakukan 17 penerbangan lagi, dan dia menerima gelar Pahlawan Uni Soviet.
Modifikasi Me 262
Sebanyak dua belas prototipe Me 262 dibangun.
Me 262 V4 adalah pesawat prototipe terakhir dengan roda pendaratan ekor.
Me 262 V5 dengan roda hidung yang tidak bisa ditarik terbang untuk pertama kalinya pada 6 Juni 1943, menjadi prototipe kendaraan produksi Me 262A yang pertama.
Karena lepas landas terlalu lama, pendorong roket peluncur Rheinmetall Borzig dipasang di pesawat, yang mengembangkan daya dorong 500 kgf dalam enam detik. Inovasi ini memungkinkan pengurangan lepas landas hingga hampir 300 meter, dan saat menggunakan sepasang akselerator, setengah landasan sudah cukup.
Uji penerbangan pesawat Messerschmitt Me 262 V6 dimulai pada November 1943 dan berlanjut hingga 8 Maret 1944.
Pada November 1943, itu diperagakan kepada Hitler dan Goering.
Roda pendaratan depan yang dapat ditarik dipasang untuk pertama kalinya pada Me 262 V6.
Namun, tidak ada mekanisme untuk melepaskan roda pendaratan utama, mereka jatuh begitu saja di bawah pengaruh gravitasi setelah menekan tombol yang sesuai.
Pada 20 Desember 1943, uji penerbangan Me 262 V7 dimulai.
Dia sudah memiliki kokpit bertekanan, tekanan di ketinggian 12.000 meter sama dengan tekanan di ketinggian 6.000 meter.
Lentera baru juga dipasang dengan visibilitas yang lebih baik, yang dicapai melalui lebih sedikit ikatan.
Me 262 V8 (nomor seri 130 003) pertama kali dilengkapi dengan persenjataan standar: empat meriam MK-108 kaliber 30 mm;
total amunisi 360 peluru (100 peluru untuk dua senjata atas dan 80 untuk dua senjata lebih rendah);
melihat "Revi" 16B.
Me 262 V9 (nomor seri 130 004) dimaksudkan untuk menguji peralatan radio dan navigasi dan menjadi prototipe kedua pesawat tempur
On the Me 262 V10 (nomor seri 130 005), yang menjadi prototipe pesawat tempur pembom Me 262A-2a, persenjataan bom diuji.
Pada Me 262 V10, opsi penarik kaku sepanjang tujuh meter diuji
500 dan 1000 kg bom dengan sayap.
Untuk lepas landas, troli dipasang ke bom, dipisahkan setelah diangkat dari tanah menggunakan baut peledak. Bom itu sendiri terlepas dari penyelaman dangkal menggunakan penglihatan senapan Revi, jadi akurasi pukulan yang tinggi tidak mungkin dilakukan.
Kecepatan kopling udara dengan bom 500 kilogram tidak melebihi 510-530 km / jam.
Karena fakta bahwa penerbangan ketika menderek bom disertai dengan situasi darurat yang terus-menerus, mereka harus ditinggalkan.
Me 262 V11 (nomor seri 130 007) dan Me 262 V12 (nomor seri 130 008) digunakan untuk penelitian aerodinamis.
Di pesawat ini, untuk mengurangi hambatan, lampu kokpit yang lebih ramping dipasang.
| Awak kapal: | 1 |
| Kecepatan maksimum: | 869 km / jam |
| Radius aksi: | 1050 km |
| Plafon praktis: | lebih dari 12190 m |
| Lebar sayap: | 12,5 m |
| Panjangnya: | 10,58 m |
| Tinggi: | 3,83 m |
| Berat lepas landas maks: | 6387 kg |
| Persenjataan: | 4 meriam 30mm |
| Mesin: | 2 mesin Jumo 004B mengembangkan traksi 900 kg |
Versi serial, yang menjadi dasar untuk semua modifikasi selanjutnya, adalah Me 262A-1a, yang dijuluki "Schwalbe" ("Swallow").
| Awak kapal: | 1 |
| Kecepatan maksimum: | 869 km / jam |
| Radius aksi: | 1050 km |
| Plafon praktis: | lebih dari 12190 m |
| Lebar sayap: | 12,5 m |
| Panjangnya: | 10,58 m |
| Tinggi: | 3,83 m |
| Berat lepas landas maks: | 6387 kg |
| Persenjataan: | 2 meriam 30 mm + 2 bom masing-masing 250 kg |
| Mesin: | 2 mesin Jumo 004B firma "Junkers", turbojet, mengembangkan traksi 900 kg |
| Awak kapal: | 1 |
| Kecepatan maksimum: | 869 km / jam |
| Radius aksi: | 1050 km |
| Plafon praktis: | lebih dari 12190 m |
| Lebar sayap: | 12,5 m |
| Panjangnya: | 10,58 m |
| Tinggi: | 3,83 m |
| Berat lepas landas maks: | 6387 kg |
| Persenjataan: | 4 meriam 30mm |
| Mesin: | 2 motor Jumo 004В dari Junkers, turbojet, berkembang traksi 900 kg |
Ini berbeda dari pesawat konvensional dengan kokpit kedua untuk instruktur pilot dan jumlah tangki bahan bakar yang lebih kecil.
Hingga akhir perang, mereka berhasil memproduksi 15 pesawat jenis ini (bukan yang direncanakan 60).
Pada bulan Maret 1945, pencegat Me 262V-2a yang berpengalaman melakukan penerbangan perdananya.
Berbeda dengan pasangan pelatihan Me 262В-1а, badan pesawat interseptor diperpanjang 1,2 meter karena dua sisipan di depan dan di belakang kokpit, yang memungkinkan peningkatan kapasitas sistem bahan bakar pencegat secara signifikan.
Selain itu, seharusnya menggunakan tangki bahan bakar 900 liter dengan bogie yang dibuang, yang akan meningkatkan total pasokan bahan bakar menjadi 4400 liter, mengubah Me 262V-2a menjadi pencegat yang berkeliaran.
Pada saat yang sama, kemungkinan suspensi eksternal dua tangki 300 liter tetap ada.
Persenjataan juga telah berubah. Selain empat meriam MK-108, yang terletak di hidung badan pesawat, dua meriam lagi ditempatkan di belakang kokpit, yang larasnya diarahkan ke atas (yang disebut "musik miring").
Adapun radar, awalnya sebuah stasiun dipasang di atasnya dengan antena yang menonjol di luar kontur badan pesawat, yang mengurangi kecepatan maksimum pesawat hampir 60 km / jam.
Direncanakan untuk menghilangkan kelemahan ini dengan mengganti radar dengan pencari jarak sentimeter FuG 240 "Berlin". Antena ditempatkan di bawah fairing radio-transparan di badan pesawat depan.
Namun, karena berakhirnya perang, tidak mungkin menyelesaikan pekerjaan pada versi Me 262 ini.
Pada 27 Februari 1945, satu-satunya prototipe Me 262C-1a "Heimaschutzer" lepas landas untuk pertama kalinya. Mesin propelan cair HWK 109-509 tambahan HWK 109-509 dengan daya dorong 1640 kgf dari perusahaan Walter dipasang di atasnya di bagian ekor badan pesawat, yang bekerja pada hidrogen peroksida pekat dan metil alkohol.
Penggunaan mesin roket ini memungkinkan untuk meningkatkan laju pendakian pesawat hampir dua kali lipat (43 m / s) dibandingkan dengan Me 262A-1a.
Pada pencegat Me 262S-2v dengan dua mesin gabungan BMW 003R, mesin roket BMW 109-718 dengan daya dorong 1500 kgf dan mesin roket BMW 003A dengan daya dorong 800 kgf dipasang. Untuk BMW 109-718 LPRE, asam nitrat agresif digunakan sebagai oksidator, dan Tonka 250 digunakan sebagai bahan bakar, yang merupakan campuran trietilamina dan xilidin. Saat menggabungkan bahan bakar dan pengoksidasi, campuran terbakar secara spontan.
Penerbangan pertama di Me 262S-2v (nomor seri 170 078) berlangsung pada 28 Maret 1945. Tingkat pendakian di tanah mencapai 70 m / s, dan naik 12.000 meter dalam 3,9 menit.
Pada tanggal 25 Juni 1944, Me 262S-2 dipercepat hingga kecepatan 1004 km / jam, yang merupakan pencapaian tertinggi untuk pesawat jenis ini.
Senapan recoilless Jagdfaust SG-500 dipasang di hidung badan pesawat pesawat Me 262E.
Modifikasi Me 262 berikut juga dikembangkan dan diuji:
- Me 262HG - pesawat tempur kecepatan tinggi dengan sayap menyapu besar dan dua mesin tersembunyi di sayap (BMW003 untuk Me 262HG I, HcS 011 untuk Me 262HG II dan Jumo 004B untuk Me 262HG III);
- Me 262 "Aufltfarer" (I, la dan II) - varian pengintaian dengan mesin Jumo 004С;
- Me 262 "Schnellbomber" (I, la dan II) - pembom kecepatan tinggi, varian I dan 1a merupakan modifikasi dari versi sebelumnya dengan suspensi bom di bawah bagian depan badan pesawat, varian II mengalami peningkatan volume badan pesawat dengan tempat bom,
- Me 262 "Lorin" - dengan mesin ramjet tambahan di atas mesin utama.
Setelah berakhirnya Perang Dunia II, pesawat Me 262 diproduksi di Cekoslowakia dengan nama "Avia" S-92 (pesawat tempur satu kursi) dan "Avia" CS-92 (melatih pesawat dua tempat duduk) untuk angkatan udara nasional.
Sumber informasi:
1. Hijau, Menyeberangi "Pesawat Jet Dunia"
2. Situs Wikipedia
Pada tanggal 18 April 1941, prototipe pertama dari pesawat tempur turbojet Me.262 Jerman turun ke langit. Benar, pada mesin piston. Selanjutnya, pesawat ini menjadi pesawat tempur paling tangguh dalam Perang Dunia Kedua, yang potensinya tidak pernah terungkap sepenuhnya.
Jet tempur Jerman bisa dengan mudah menghadapi "benteng terbang" Sekutu. Penggerebekan massal dimulai pada awal 1942, ketika pada malam 30-31 Mei, lebih dari seribu pembom Sekutu menyerbu Cologne. Di masa depan, pukulan hanya meningkat, tetapi Me.262 disematkan ke tanah atas perintah Fuehrer, yang menuntut untuk mengubah pesawat tempur yang saat itu sudah maju, menjadi pembom. Akibatnya, Jerman kehilangan superioritas udaranya, dan industrinya dihancurkan oleh serangan udara yang kuat.
Karakteristik penerbangan
Pada saat kemunculannya, Me.262 tidak memiliki kecepatan yang setara - 869 km / jam (sedangkan pilot uji dari perusahaan "Messerschmitt" L. Hoffman pada ketinggian 7000-7200 m mencapai kecepatan 980 km / jam), melebihi 200-300 km / jam pesawat Sekutu. |
Dan tingkat pendakian pesawat tempur baru itu melampaui persaingan - ia bisa mendaki secara vertikal, yang tidak mungkin dilakukan oleh pesawat Sekutu. "Messer" yang reaktif memiliki kecepatan putar yang tinggi lebih lama, memiliki kecepatan menyelam yang sangat tinggi.
Seandainya pesawat ini muncul dalam jumlah besar pada tahun 1943, wilayah udara akan tetap menjadi milik Jerman. Baik pesawat tempur maupun pembom berat musuh tidak bisa menahan serangan Me.262. Bahkan monster seperti "benteng terbang" tidak berdaya melawannya.
 |
Berikut adalah bagaimana pilot dari pembom bermesin empat Amerika "B-24" "Liberator" C. Baeman menggambarkan pertemuan dengan para pejuang ini: "… kami berada jauh di wilayah udara Jerman ketika sebuah pesawat cepat melintas di sebelah kanan kami. Co-pilot saya berteriak, "Apa itu tadi?" "Messerschmitt 262" adalah sebuah jet tempur, "jawab saya. Pada saat itu, tiga B-24, yang dilalap api, sudah menuju ke darat. Rupanya, kru mereka tidak mengerti apa-apa - serangan pesawat tempur Jerman begitu cepat. melaporkan melihat Me.262 terbang di sekitar kita. Di mana sih penutup tempur kita? Pada saat itu, pembom terguncang dari tembakan senapan mesin, dan kokpit dipenuhi asap bubuk mesiu yang dibakar. One Me.262 terbang di atas kepala kami; senapan mesin penembak udara menembak Saya.262 menyerang kami dua kali, dalam serangan kedua kami kehilangan dua B-24 lagi. Sekitar lima puluh pilot kami tewas saat itu".
Pertempuran ini terjadi pada tanggal 5 April 1945, sangat sedikit waktu yang tersisa sebelum Jerman menyerah.
Jet Me. 262 dipercaya hanya oleh pilot yang paling terlatih dan berpengalaman; ace seperti Johannes Steinhoff (176 pesawat yang ditembak jatuh, 6 di antaranya ada di Me.262), Walter Novotny (248), dan yang lainnya bertarung menggunakan mereka.
Armor dan persenjataan
Kokpit Me.262 benar-benar tertutup dan tahan terhadap penurunan tekanan "1: 2" (yaitu, pada ketinggian 12000 m, tekanan di dalam kabin setara dengan 6000 m). Ketebalan kaca lapis baja frontal mencapai 100 mm, dan pilot juga dilindungi oleh partisi lapis baja 15 mm di depan dan belakang. Tangki bahan bakar disegel. |
Persenjataan standar Me.262 - empat meriam MK 108 30 mm - tidak terlalu berhasil: senjata memiliki balistik yang buruk dan sering ditolak. Jadi, kecepatan rendah proyektil - hanya 805 m / s - menyebabkan penyebaran ledakan yang besar, dan jarak tembak efektif tidak lebih dari 150-200 meter.
Modifikasi Me.262E dipersenjatai dengan meriam VK-5 50 mm, satu putaran cukup untuk menembak jatuh pembom.
 |
Selain itu, ada Me.262A-1b yang dipersenjatai dengan 24 rudal R-4M di bawah sayap. Pengisian setiap roket - 500 g RDX - cukup untuk setiap pembom yang berlebihan, yang utama adalah menabrak. Namun, satu tembakan cukup untuk menembak jatuh beberapa pembom, yang kemudian merusak formasi.
 |
Ngomong-ngomong, desain unit stabilisasi Jerman untuk rudal ini ternyata sangat sukses sehingga masih digunakan untuk membuat rudal tak berpandu di banyak negara.
Inovasi dan kerugian
Me.262 dilengkapi dengan kursi lontar, yang membantu menyelamatkan nyawa pilot pada kecepatan tinggi. Pesawat tempur itu berisi sejumlah besar berbagai elektronik: radar, perangkat navigasi, dll. Me.262 menggunakan bom udara, yang penggunaannya sebagian dihitung oleh komputer on-board. |
Pada saat yang sama, pesawat menderita banyak "penyakit masa kanak-kanak", masalah utamanya adalah mesin. Karena itu, jumlah kerugian terbesar terjadi: dengan peningkatan daya yang tajam, mesin terbakar, sumber dayanya hanya 25 jam, jika pasokan bahan bakar berubah terlalu tiba-tiba, api padam, yang menyebabkan kecelakaan pesawat. Bahkan pendaratan dengan satu mesin tidak beroperasi sering berakhir dengan matinya pesawat. Selain itu, Me.262 membutuhkan layanan yang sangat berkualitas, serta landasan pacu berkualitas tinggi dan panjang, yang tidak dapat diterima dalam perang.
 |
Selain itu, pada akhir perang, Jerman mengalami masalah dengan pasokan, dan bencana kekurangan bahan bakar. Oleh karena itu, hanya 61 pesawat yang ikut serta dalam pertempuran tersebut, sedangkan tingkat produksi mencapai 36 pesawat per minggu. Namun, jumlah Me.262 inipun mampu menghancurkan 467 pesawat Sekutu, termasuk lebih dari 300 pembom berat.
Mereka ditembak jatuh
 |
Terlepas dari keunggulan besar atas para pejuang Sekutu, Me.262 masih ditembak jatuh, hasil pertempuran ditentukan oleh keberanian dan keterampilan, yang tidak dapat kurang dari pilot Soviet. Ivan Kozhedub (di La-7), Nikolai Kuznetsov (di Yak-9), Harry Markveladze (di Yak-9), serta Lev Sivko, yang memasuki pertempuran melawan dua Me.262. Seorang pejuang Jerman ditembak jatuh oleh seorang pilot Soviet, tetapi dia sendiri tewas dalam pertempuran yang tidak seimbang ini. Sekutu juga berhasil mengumpulkan beberapa jet tempur. Misalnya, salah satu ace terbaik dari Luftwaffe, Novotny, ditembak jatuh oleh seorang pilot Mustang ketika dia mencoba untuk membawa Me.262 yang rusak (hanya satu mesin yang berjalan) ke lapangan terbang.
Baru-baru ini, minat terhadap pesawat jet Third Reich sangat besar. Bagaimanapun, dialah yang bisa dianggap sebagai nenek moyang pesawat modern.
Pilot Soviet, serta pilot sekutunya, sangat beruntung karena kepemimpinan Jerman Nazi, yang mengharapkan serangan kilat, agak terlambat menyadari kesimpulan logis dari "Pertempuran Inggris" - perang terus berlanjut, dan Luftwaffe membutuhkan pesawat dengan data penerbangan yang lebih tinggi agar untuk mencapai kualitas yang tidak dapat dicapai oleh angka tersebut. Ketika fakta ini akhirnya terwujud, industri penerbangan Jerman telah membuat langkah yang mengesankan dalam penelitian dan pengembangan pesawat baru yang fundamental, tetapi upaya ini dibatalkan oleh kurangnya koordinasi kerja dan keraguan dari pimpinan puncak dan tidak dapat lagi mempengaruhi hasil perang.
Ini paling jelas dimanifestasikan dalam penciptaan pejuang turbojet - kisah sedih yang ditandai oleh perselisihan politik, kecemburuan kecil, dan terseret dari sisi ke sisi. Sebelum bunuh diri, Kolonel Jenderal Ernst Udet dengan keras kepala berpegang pada pandangan bahwa jet tempur tidak memenuhi persyaratan Luftwaffe. Pandangan ini juga dianut oleh Field Marshall Jenderal Erhard Milch, yang mengajukan pertanyaan untuk menghentikan pekerjaan sama sekali. Akibatnya, meskipun jet tempur non-280 pertama berhasil terbang pada tanggal 2 April 1941 dan menunjukkan keunggulan penuhnya dalam sejumlah aspek dibandingkan jet tempur konvensional, sikap apatis penuh dari para pejabat senior dan ketidaksukaan pribadi terhadap Ernst Heinkel dari beberapa jajaran Departemen Teknis RLM pesawat tempur terkemuka saat itu. Pada kenyataannya, dukungan untuk pesawat jet baru diberikan pada tahun 1944.
Ernst Heinkel menunjukkan ketertarikannya pada turbin gas yang cocok untuk dipasang di pesawat terbang pada musim semi tahun 1936, ketika mantan asisten profesor Universitas Göttingen Paul - Hans-Joachim Pabst von Ohain mulai membuat turbin gas dengan desainnya sendiri. Mesin pertamanya "HeS-2A" berhasil didemonstrasikan pada September 1937. Daya dorongnya 80 kg. Itu diikuti oleh HeS-2B dengan daya dorong 130 kg dan pekerjaan dimulai pada HeS-3A. Pada saat yang sama, pesawat yang cocok dipilih untuk pengujiannya. "HeS-ZA" mengembangkan daya dorong 450 kg dan diuji pada musim semi tahun 1939 dalam penerbangan di bawah badan pesawat He-118 V2. Mesin HeS-3B kedua mengembangkan daya dorong 500 kg. Itu dipasang pada Non-178 V1 yang berpengalaman. Penerbangan pertama pesawat berlangsung pada 24 Agustus 1939, dan penerbangan melingkar pada 27 Agustus di Mariene di bawah arahan Erich Varzits. Ini adalah penerbangan pertama pesawat dengan mesin turbojet.
Saat mendesain Non-178, para desainer "menyengat" mesin sebanyak mungkin. Panjangnya 7,48 meter, lebar sayap 7,2 meter, luasnya 9,1 meter persegi. meter, sedangkan beban sayap spesifik adalah 219 kg / meter persegi. Berat kosong pesawat adalah 1620 kg, berat lepas landas 1998 kg. Selama pengujian, kecepatan maksimum 700 km / jam tercapai.
Pada saat ini, pekerjaan turbojet HeS-8A dengan kompresor sentrifugal sudah berlangsung, yang memiliki diameter lebih kecil dan daya dorong lebih besar, dan direktur teknis Heinkel Robert Lusser pada musim semi 1939 mengembangkan pesawat tempur bermesin ganda dengan satu kursi untuk mesin ini. Semua pekerjaan kemudian dilakukan atas dasar inisiatif. Departemen teknis bahkan tidak diberi tahu. Non-178 V1 didemonstrasikan ke Udet dan Milch pada tanggal 1 November 1939 di Mariene, tetapi keduanya sangat skeptis tentang penggunaan mesin turbojet sebagai sistem propulsi utama untuk pesawat.
Nantinya, pengerjaan pesawat jet dan roket akan dilakukan dalam skala yang lebih luas. Setiap biro desain akan mempresentasikan perkembangannya kepada ahlinya. Hasil yang dicapai oleh Jerman selama periode ini, seperti yang akan menjadi jelas setelah pemrosesan semua dokumen dan sampel yang diambil, akan mengarah pada kesimpulan bahwa Jerman pada paruh kedua tahun 1930-an dan awal 1940-an adalah pemimpin yang tidak diragukan lagi di bidang ini.
 |
Tetapi kepemimpinan Third Reich tidak terburu-buru untuk secara aktif mendanai proyek jet tersebut. Jerman, yang memiliki tentara paling efisien pada tahun 1939, mengembangkan teori Blitzkrieg, di mana tidak ada tempat untuk pesawat jet.
Meskipun kurangnya pemahaman di departemen Perah, pekerjaan sedang berlangsung baik di pesawat tempur dan di mesin. Pada bulan Maret 1940, Messerschmitt dianugerahi kontrak untuk 3 pesawat prototipe untuk Proyek 1065, yang pengembangannya dilakukan secara independen dari Heinkel. Pada akhirnya, Ernst Heinkel Flyugzeugwerke juga mendapat dukungan resmi untuk pesawat tempurnya yang diberi nama He-280.
Pada September 1940, pesawat peluncur pesawat He-280 V1 (DL + AS) pertama sudah siap. Pekerjaan sedang dilakukan pada dua pesawat lagi. Selain mesin turbojet dari Pabst von Ohain, He-280 memiliki sejumlah ide non-standar, jika bukan revolusioner. Kursi ejeksi udara bertekanan dipasang di kabin - pengembangan pertama dari jenisnya di dunia.
Kabin itu sendiri harus disegel. Pesawat tempur ini memiliki roda hidung yang dapat ditarik, yang memungkinkan pesawat untuk mengarahkan pesawat secara horizontal di darat, sehingga menghindari masalah yang dihadapi pada Me-262 pertama, di mana mesin diarahkan langsung ke tanah. Desainnya serba logam dengan kulit yang berfungsi baik, dengan badan pesawat monocoque oval dan ekor dua sirip. Mesin dipasang di bawah spar sayap utama, tepat di belakang engsel roda pendaratan, yang secara hidrolik ditarik ke garis simetri. Ada penutup di kedua sisi nacelle mesin.
Untuk menilai kualitas aerodinamis He-280 V1 sebelum penerbangan motor pertama, sebagai ganti nacelles mesin, fairing pemberat dipasang untuk mensimulasikan bobot mesin dan bahan bakar. Pada 11 September 1940, pesawat diangkat ke udara di belakang Non-111H. Tes glider dilakukan oleh pilot dari Rechlin Bader. Secara total, 41 penerbangan glider dilakukan hingga 17 Maret 1941, setelah itu He-280 V1 dikembalikan ke hanggar untuk memasang dua mesin turbojet HeS-8A dengan daya dorong masing-masing 585 kg.
Hingga 1000 liter bahan bakar dapat dituangkan ke dalam tangki badan pesawat, tetapi pada penerbangan pertama pada tanggal 2 April 1941, tangki hanya setengah penuh - cukup untuk lepas landas dan satu kali melewati lapangan udara dengan kecepatan sedang. Fritz Schafer mengangkat He-280 V1 ke udara. Setelah membalik mulut Varnov, dia membuat lingkaran di lapangan terbang dan pergi ke darat ketika bahan bakar hampir habis. Selama penerbangan pertama, mesin tidak memiliki kap mesin, karena berjalan di tanah menunjukkan bahwa bahan bakar terakumulasi di bagian bawah nacelles, yang mengancam kebakaran. Roda pendaratan tidak ditarik, dan ketinggian penerbangan tidak melebihi 300 meter.
Tiga hari kemudian, pada 5 April, dengan mesin sudah di udara, pesawat mengangkat Bader ke udara - He-280 V1 didemonstrasikan di depan Udet, kepala departemen teknik Luftwaffe Lukht dan kepala L.C. 3 (departemen propulsi) Eissenlohr. Mereka menunjukkan ketertarikan pada pesawat itu, meski tidak lama. Udet meragukan perlunya petarung yang tidak biasa sampai akhir masa jabatannya, dan pendapat ini dibagikan oleh penggantinya Milch.
Dengan berat total 4285 kg, He-280 V1 mencapai kecepatan 775 km / jam pada ketinggian 6000 meter, namun diharapkan mesin HeS-8A akan menghasilkan daya dorong hingga 720 kg dan kecepatan hingga 925 km / jam - perkiraan yang sangat optimis. Prototipe kedua He-280 V2 (GJ + CA) siap pada Mei 1941. Pada bulan Juli, kami menyelesaikan Non-280 V3 (GJ + CB). 6 mobil lagi dipesan.
Sementara itu, mesin HeS-8A, juga dikenal sebagai Heinkel-Hirt 001, menghadapi kesulitan yang serius (Heinkel mengakuisisi bekas pabrik Hirta di Zuffenhausen pada 9 April 1941). Mesin yang dipasang pada He-280 V1 menghasilkan daya dorong 600 kg, yang memungkinkan untuk mencapai kecepatan 800 km / jam, tetapi dalam salah satu penerbangan pertama pesawat ini di bawah kendali Fritz Schafer, salah satu bilah turbin lepas. Mesinnya bergetar dan nyala api meledak darinya. Shafer cukup berhasil mendaratkan pesawat dengan posisi "perut", kerusakan tidak signifikan dan pesawat terbang setelah perbaikan dalam 3 hari.
Pada bulan Januari 1942, He-280 V1 dipindahkan ke pusat pengujian di Rechlin, di mana HeS-8A diganti dengan 4 mesin impuls Argus As 014 - mereka diuji di bawah program Fi-103. Dengan mesin ini, He-280 V1 bahkan tidak bisa lepas landas.
Terlepas dari masalah dengan "HeS-8A", pada musim semi tahun 1942, Ernst Heinkel sudah yakin bahwa He-280 siap untuk diadopsi, pada saat pesaingnya Me-262 bahkan belum terbang dengan jet thrust. Tetapi kementerian udara mengabaikan proposalnya. Untuk memaksakan keputusan, Heinkel mengorganisir pertempuran tiruan antara FW-190A, lepas landas dari lapangan terbang Arado dekat Warnemünden, dan He-280. Jet tempur memenangkan pertempuran melawan lawannya tanpa masalah.
Setelah beberapa kekalahan besar, pada tahun 1942 Jerman akhirnya mengaktifkan program roketnya. Akibatnya, RLM setuju untuk merilis 13 pra-seri Non-280A-0.
Pada awal musim panas 1942, uji coba pesawat He-280 dipindahkan dari Mariene ke Schwechat. Pada saat ini, Departemen Teknis telah menyetujui bahwa mesin turbojet Jumo 004 memiliki keunggulan yang signifikan dibandingkan Heinkel-Hirt 001, yang tidak pernah memberikan daya dorong yang direncanakan. Hasilnya, pada Juni 1942, He-280 V2 dilengkapi kembali dengan "Jumo 004A" dengan daya dorong 840 kg.
Bobot lepas landas kendaraan meningkat menjadi 5.200 kg, dan kecepatannya mencapai 785 km / jam. Tes penerbangan dilanjutkan pada bulan Juli. Pada saat yang sama, persenjataan pertama kali dipasang dari tiga meriam MG 151 20 mm di badan pesawat depan.
Sementara itu, He-280 V4 (GJ + CC) dan V5 (CJ + CD) telah selesai dibangun. Yang terakhir mempertahankan mesin Heinkel-Hirt 001, sedangkan yang pertama memiliki BMW 003A-0 dengan daya dorong 750 kg. Non-280 V5 ditawarkan oleh Heinkel sebagai prototipe dari serial Non-280A-1, yang memiliki berat kosong 3060 kg, dan berat lepas landas 4300 kg. Dinyatakan bahwa kecepatan maksimum mencapai 815 km / jam (namun diragukan), jarak terbang pada kecepatan ini dan ketinggian 6000 meter adalah 650 km, dan pada ketinggian 10.000 meter - 950 km, kecepatan pendakian 19 m / s, ketinggian 11.500 meter. ... Kecepatan pendaratan 140 km / jam.
Pesawat He-280 V6 (NU + EA) sejak awal menerima senjata dan mesin "Jumo 004". Itu diuji di Rechlin pada awal 1943. Heinkel menawarkan kepada Departemen Teknis sebuah pesawat pembom tempur He-280V-1 dengan daya dorong dua Jumo 004B 900 kg. Kecepatan maksimum diperkirakan 875 km / jam. Persenjataan He-280A rencananya akan digandakan sekaligus - dengan memasang meriam MG 151 berukuran 6 x 20 mm, dan ekor dua sirip diganti dengan satu sirip. RLM dan departemen Milch, hanya 3 bulan yang lalu, yang menyimpulkan bahwa persiapan untuk produksi serial Me-262 terlalu dini dan, mengingat beban kerja yang berat dari Heinkel, produksi He-280 tidak realistis, mereka tiba-tiba "berbalik" dengan memesan 300 kendaraan Bukan-280V-1. Karena Heinkel tidak memiliki kapasitas yang diperlukan, diputuskan untuk mengalihkan kontrak ke Siebel.
Namun, pada saat itu pengujian Me-262 V2 menunjukkan bahwa pesawat tempur Messerschmitt memiliki keunggulan dalam data penerbangan dibandingkan He-280 dengan sistem propulsi yang sama, terutama dalam hal jangkauan penerbangan - kelemahan utama dari pesawat tempur Heinkel. Akibatnya, pada 27 Maret 1943, Departemen Teknis memerintahkan Ernst Heinkel menghentikan semua pekerjaan pada He-280. Hanya 9 pesawat eksperimental yang diizinkan untuk menyelesaikan ...
* * *Pada tahun 1944, pusat pelatihan untuk pilot pelatihan untuk pesawat jet dan unit tempur pertama dibentuk. Pesawat jet mengambil bagian aktif dalam operasi tempur hampir sampai akhir perang.
Sasaran utama jet Luftwaffe adalah pembom Sekutu, yang terus-menerus menyerang kota dan fasilitas industri di Jerman. Pesawat-pesawat Angkatan Udara Soviet menghadapi perkembangan terbaru Jerman hanya pada akhir perang, ketika garis depan sudah ada di Jerman.
Dan perang akan segera berakhir, pesawat jet Luftwaffe yang "mentah" dan belum selesai tidak bisa menahan yang sempurna: La-7, Yak-9 dan seterusnya. Ya, dan pelatihan pilot Jerman meninggalkan banyak hal yang diinginkan… Tidak adanya penerbangan jet permanen di Front Timur dijelaskan oleh fakta bahwa semua jet ace berada di arah barat dan melindungi langit Jerman dari serangan bom terus-menerus oleh sekutu.
Pilot dari Resimen Penerbangan Tempur Pengawal ke-176 adalah yang pertama bertemu dengan pesawat jet di Front Timur.
Pertemuan ini berlangsung pada tanggal 14 Februari 1945. AS Kumanichkin, bersama dengan komandan resimen P.F. Chupikov, bertemu di udara dengan pesawat yang tidak biasa. Para penjaga mencoba menyerang musuh, tetapi pesawat Jerman itu tiba-tiba melepaskan diri dari pengejarnya. Setelah pengembangan film mesin photofilm, menjadi jelas bahwa pilot GIAP ke-176 bertemu dengan jet tempur terbaru Me-262. Itu adalah yang pertama, tetapi bukan pertemuan terakhir para pilot GIAP ke-176 dengan teknologi jet Jerman.
Pahlawan ace terkenal Uni Soviet Ivan Nikitovich Kozhedub mencatat jet pertama dengan biaya sendiri.
| Kozhedub Ivan Nikitovich. 
Lahir pada 8 Juni 1920 di desa Obrazhievka, sekarang di distrik Shostkinsky di wilayah Sumy, dalam sebuah keluarga petani. Lulus dari Sekolah Tinggi Teknologi Kimia. Sejak 1940 di Tentara Merah. Pada tahun 1941 ia lulus dari Sekolah Pilot Penerbangan Militer Chuguev. Di garis depan Perang Patriotik Hebat sejak Maret 1943. Komandan skuadron Resimen Penerbangan Tempur 240 (Divisi Penerbangan Tempur ke-302, Angkatan Darat Udara ke-5, Front Steppe) Letnan Senior I.N.Kozhedub melakukan 146 misi tempur pada bulan Oktober 1943, menembak jatuh 20 pesawat musuh. Gelar Pahlawan Uni Soviet diberikan pada 02/04/1944. Pada pertengahan 1944, wakil komandan Resimen Penerbangan Tempur Pengawal ke-176 (Divisi Penerbangan Tempur ke-302, Angkatan Darat Udara ke-16, Front Belorusia ke-1) dari Kapten Penjaga I.N.Kozhedub menambah jumlah misi tempur menjadi 256 dan menjatuhkan pesawat musuh ke 48. Pada 19 Agustus 1944 ia dianugerahi medali Bintang Emas kedua. Pada akhir perang, Mayor Pengawal DI Kozhedub membawa jumlah misi tempurnya menjadi 330 dan menjatuhkan 62 pesawat. Untuk militer tinggi, keterampilan, keberanian dan keberanian pribadi pada 18/08/1945 ia dianugerahi medali Bintang Emas ketiga. Pada tahun 1949 ia lulus dari Akademi Angkatan Udara, pada tahun 1956 - dari Akademi Militer Staf Umum. Sejak 1971 di Kantor Pusat Angkatan Udara, sejak 1978 di Grup Inspeksi Umum Kementerian Pertahanan Uni Soviet. Marsekal Udara. Wakil Soviet Tertinggi Uni Soviet untuk pertemuan ke-2 sampai ke-5. Anggota Presidium Komite Sentral DOSAAF. Dia dianugerahi Pesanan Lenin (dua kali), Bendera Merah (tujuh), Alexander Nevsky, gelar pertama dari Perang Patriotik, Bintang Merah (dua kali), "Untuk Layanan ke Tanah Air di Angkatan Bersenjata Uni Soviet" gelar ke-3, medali, serta pesanan dan medali asing ... Warga Kehormatan kota Balti, Chuguev, Kaluga, Kupyansk, Sumy dan lainnya. Sebuah patung perunggu dipasang di desa Obrazhievka. |
Peristiwa ini terjadi pada tanggal 19 Februari 1945 di langit di atas Oder, dan menurut gambaran I. Kozhedub sendiri terjadi seperti ini:
"Sudah seperti ini. Kami melakukan perburuan udara tidak jauh dari garis depan. Saya mengamati dari dekat udara. Dari selatan, dari arah Frankfurt, di ketinggian 3500 meter, tiba-tiba muncul pesawat terbang. Terbang di sepanjang Oder dengan kecepatan yang maksimal untuk Lavochkin kami. sama pesawat jet! Saya cepat-cepat berbalik. Saya memberikan mesin full throttle, mengejar musuh. Pilot, jelas, tidak melihat ke belakang, mengandalkan kecepatan tinggi. Saya "memeras" kecepatan maksimum keluar dari mobil, mencoba mengurangi jarak dan mendekat dengan sedikit penurunan di bawah "perut" musuh Saya ingin memeriksanya secara detail; jika saya berhasil melepaskan tembakan dan menembak jatuh. Saya mendekat dari sisi ekor pada jarak 500 meter. Manuver yang berhasil, kecepatan aksi, kecepatan memungkinkan saya untuk mendekati pesawat jet. Tapi apa itu? Jejak terbang ke dalamnya: jelas - rekan saya sama saja, aku buru-buru! Aku tanpa ampun memarahi "Orang Tua" dalam pikiranku, aku yakin bahwa rencana tindakanku telah dilanggar secara tidak dapat diperbaiki. Tetapi rutenya secara tak terduga - secara tak terduga membantuku: pesawat Jerman menjadi berayun ke kiri, ke arahku. Jaraknya berkurang tajam, dan aku semakin dekat dengan musuh. Saya melepaskan tembakan dengan kegembiraan yang tidak disengaja. Dan pesawat jet itu hancur. "
Dalam pertempuran udara ini, I. N. Kozhedub menembak jatuh sebuah Me-262. Sumber Jerman mengkonfirmasi kehilangan itu, bahkan nomor pesawat WNr.900284 ditetapkan.
 |
Mari kita coba melihat pertemuan dengan pesawat tempur Luftwaffe, yang berakhir dengan salah satu misteri sejarah penerbangan.
Banyak, dan sering semua, percaya bahwa IN Kozhedub menembak jatuh perwira non-komisioner Kurt Lyange dari I./KG(j)54. Tetapi ini tidak mungkin, karena I / KG (j) 54 saat ini (02/22/1945 - 03/28/1945) berbasis di lapangan terbang di Giebelstatt dekat Würzburg. Dan pertempuran Ivan Nikitovich dengan pesawat jet terjadi di utara Frankfurt an der Oder. Jika sebagian pembaca tidak sempat melihat peta Jerman, maka saya ingin mengingatkan diri sendiri bahwa Würzburg adalah Bayern, yang artinya Jerman bagian selatan. Frankfurt an der Oder - utara. Dan jarak di antara mereka lumayan jauh. Sekitar 600 km (jangkauan penerbangan praktis Me-262 adalah 1040 km). Pertanyaannya adalah mengapa KG (j) 54 akan mengirim pesawat terbang melintasi seluruh Jerman untuk "berburu" ketika JV44 yang lebih berpengalaman (dalam hal jumlah pilot) beroperasi di sana (faktanya adalah bahwa di dekat Oder ada yang disebut "zona pelatihan" unit ini, di sana pilot muda dilatih)? Tapi tunggu dulu, JV44 resmi dibentuk pada 24 Februari 1945, dan pertempuran jet tempur berlangsung pada 19 Februari 1945. Nah, JV44 tidak cocok. Mari kita simak bagian berikut ini.
Mungkin JG7. Mari pertimbangkan opsi ini. Pada bulan Februari, unit ini terlibat dalam serangan balasan oleh penerbangan sekutu dari arah barat, tetapi sering terjadi kasus penerbangan JG7 di dekat Front Timur. Untungnya, lokasi mengizinkan: Bradenburg - Brist.
Artinya, pesawat dari JG7 kemungkinan besar bertemu dengan Ivan Nikitovich. Diketahui bahwa kamuflase pesawat tempur ini terdiri dari bintik-bintik acak dan dengan angka di belakang kokpit: angka "9" berwarna merah. Mari kita ingat sebutan di Luftwaffe. Angka merah menunjukkan milik Skuadron ke-2 di setiap grup. Jadi Ivan Nikitich, kemungkinan besar, menembak jatuh Me-262 dari skuadron JG7 ke-2. Namun para skeptis juga memiliki alasan untuk meragukan, misalnya: mengapa Ivan Nikitich tidak langsung menyatakan kemenangannya saat mendarat di lapangan terbang. Atau, di manakah film FKP yang merekam Me-262? Kenapa tidak ada sepatah kata pun tentang pesawat jet dalam dokumen resimen, setidaknya dalam ringkasan selama sebulan. Dan satu argumen lagi: dalam daftar kemenangan yang diketik, kemenangan atas Me-262 bertuliskan pena di pinggirnya, yang menimbulkan keraguan tentang keaslian dokumen ini.
Nah, pertanyaan ini sangat kompleks dan membutuhkan pertimbangan tersendiri. Dan saya hanya mencoba sedikit - sedikit membuka tabir rahasia ini.
Tetapi pilot lain juga mengadakan pertemuan dengan Me-262, seseorang menembak jatuh "senjata pembalasan ajaib" ini, dan seseorang meninggal karena "tangannya".
| Merkviladze Garry Alexandrovich. 
Lahir pada tanggal 17 Februari 1923 di kota Batumi (Adjara ASSR). Lulus dari 9 kelas. Sejak 1941 di Tentara Merah. Pada tahun yang sama ia lulus dari Tbilisi, dan pada tahun 1942 - dari sekolah pilot penerbangan militer Armavir. Dari Maret 1943 di garis depan Perang Patriotik Hebat. Wakil komandan skuadron Resimen Penerbangan Tempur Pengawal 152 (Divisi Penerbangan Tempur Pengawal 12, Korps Penerbangan Pengawal Pertama, Angkatan Darat Udara ke-2, Front Ukraina ke-1) dari Penjaga Letnan Senior G.A.Merkviladze pada Mei 1945 membuat 386 serangan mendadak, dalam 87 pertempuran udara secara pribadi menembak jatuh 13 pesawat dan kelompok 2 pesawat musuh. Judul Pahlawan Burung Hantu. Serikat tersebut dianugerahkan pada 27 Juni 1945. Pada 1952 ia lulus dari Akademi Angkatan Udara, pada 1961 - dari Akademi Militer Staf Umum. Sejak 1970, Mayor Jenderal Penerbangan G. A. Merkviladze menjadi cadangan. Dia tinggal di kota Tbilisi. Dia dianugerahi Pesanan Lenin, Bendera Merah (tiga kali), Alexander Nevsky, tingkat pertama Perang Patriotik, Bintang Merah (tiga kali), dan medali. Dia meninggal pada 2.4.1971. |
Pilot GvIAP ke-152 Garry Alexandrovich Merkviladze juga memiliki Me-262 yang jatuh di akunnya. Pertempuran itu terjadi sebagai berikut: Garry Alexandrovich, saat terbang, melihat pesawat musuh baru, menurut deskripsi, cocok untuk Me-262. Pilot Jerman juga melihat pesawat tempur Soviet dan bersiap untuk menyerang. Merkviladze menyadari bahwa tanpa kelicikan pesawat ini tidak dapat diturunkan "dari surga ke bumi".
Pesawat tempur musuh pergi ke ekor pesawat tempur Merkviladze dan bersiap untuk menembak, pilot Soviet memanfaatkan kemampuan manuver pesawat tempurnya, dan ketika Me-262 melesat dengan kecepatan tinggi di bagian belakang pesawat Garry Alexandrovich, ia menerapkan trik itu, membuat gerakan cepat ke samping.
Merkviladze mengubah lintasan pesawatnya, dan pesawat tempur musuh melaju dengan kecepatan sangat tinggi dan terus maju. Pilot Soviet hanya perlu melihat pesawat tempur musuh dan menembakkan semburan senapan mesin dan meriam ke arah musuh, yang dilakukan oleh Garry Alexandrovich, dengan mengaitkan dirinya dengan "keajaiban teknik Jerman".
 |
Pesawat jet bermesin ganda Jerman Messershmitt Me-262.
Pada tanggal 27 Februari 1945, telah diadakan konferensi di Angkatan Udara ke-16 dengan topik: "Perjuangan para pejuang piston Angkatan Udara Tentara Merah melawan teknologi jet baru musuh." Konferensi tersebut dihadiri oleh pilot yang telah bertemu di langit dengan Me-262, semua orang berbagi kesan mereka tentang ciptaan baru Luftwaffe. Ngomong-ngomong, Ivan Nikitich Kozhedub juga berbicara di sana, tetapi dia tidak mengatakan apa-apa tentang Me-262 yang jatuh, hanya menjelaskan bagaimana mungkin untuk menjatuhkannya.
Konferensi dibuka oleh Komandan Angkatan Darat Udara ke-16, Jenderal Pasukan Penerbangan S.I. Rudenko, dengan kalimat sebagai berikut:
"Kami telah berkumpul untuk membicarakan beberapa fitur pertempuran pesawat Jerman berkecepatan tinggi, termasuk Messerschmitt-262, yang memiliki mesin jet. Beberapa rekan yang hadir di sini telah bertemu dengan pesawat seperti itu di udara. Saya ingin pilot ini berbagi kesan mereka tentang pertempuran udara, menceritakan bagaimana pesawat musuh baru terlihat dalam penerbangan, taktik apa yang diperlukan untuk memukul dan menembak jatuh mereka dengan lebih baik. Ini diperlukan untuk kepentingan kemenangan akhir atas Jerman - fasis Jerman. "
| Alexey Novikov. 
Lahir pada tanggal 7 November 1916 di Moskow dalam keluarga kelas pekerja. Ia lulus dari 7 kelas, sekolah FZU, klub terbang, dan pada 1936 - sekolah pilot Ulyanovsk - instruktur. Pada 1939 ia bergabung dengan Tentara Merah, pada tahun yang sama ia lulus dari Sekolah Pilot Penerbangan Militer Borisoglebsk. Di garis depan Perang Patriotik Hebat dari hari pertama. Pada Agustus 1942, komandan skuadron Resimen Penerbangan Tempur ke-17 (Divisi Penerbangan Tempur 205, Angkatan Darat Udara ke-2, Front Voronezh) Kapten A.I.Novikov melakukan 242 serangan, menembak jatuh 11 pesawat musuh dalam 34 pertempuran udara. Pada 4.2.1943 ia dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet. Secara total, selama perang, ia menerbangkan sekitar 500 serangan mendadak, menembak jatuh 22 pesawat musuh secara pribadi dan 5 dalam satu kelompok. Setelah perang ia terus bertugas di Angkatan Udara. Lulus dari Akademi Militer Staf Umum pada tahun 1960. Sejak 1970, Mayor Jenderal Penerbangan A. I. Novikov - pensiun. Tinggal dan bekerja di Moskow. Dia dianugerahi Pesanan Lenin, Spanduk Merah (tiga kali), tingkat pertama Perang Patriotik (dua kali), Bintang Merah (empat kali), dan medali. Dia meninggal pada 10/23/1986. |
Yang pertama berbicara adalah Letnan Kolonel AI Novikov, asisten komandan korps udara tempur ke-3. Dia berbicara tentang pertemuan dengan pesawat jet:
Pesawat itu memiliki ekor yang panjang dan ramping dan hidung yang memanjang dengan suspensi rendah dari dua instalasi gondola di bawah sayap. Pertemuan itu terjadi di jalur yang bersilangan. Musuh dengan cepat melewatiku dan menghilang dari pandangan. Dalam proses pencarian, aku kembali bertemu dengannya dan pergi untuk mendekat. Pilot Jerman, Mungkin, dia memperhatikanku dan sekali lagi menjauh, pergi, ketiga kalinya dia bertemu musuh di jalur yang sama seperti yang pertama kali.
Berbalik, saya mengambil kecepatan 570 km per jam dan pergi mendekat. Namun, jet itu meninggalkanku lagi. Jenderal E. Ya Savitsky mencoba menyerangnya. Tetapi upaya ini juga tetap tidak berhasil: kecepatan mobil Jerman mencapai 800 km per jam. Tidak ada jejak mesin jet yang terlihat karena kabut asap yang kuat. "
Menyimpulkan pidatonya, Alexey Ivanovich memberikan beberapa saran tentang teknik untuk menangani pesawat baru. Pertama, lebih baik menyerang menggunakan metode kejutan hanya dari arah matahari. Kedua, saat melakukan pertempuran, perlu menggunakan manuver pesawat Anda, agar tidak memungkinkan tembakan yang ditargetkan oleh musuh. Selama serangan musuh, itu perlu untuk berbelok, dan ketika penyerang bergegas maju barulah melepaskan tembakan meriam.
Alexey Ivanovich juga mencatat kemampuan manuver yang agak buruk dari pesawat ini karena kecepatannya yang sangat tinggi. Anehnya, tapi salah satu titik lemah dari pesawat tempur ini adalah kecepatannya. Menurut Novikov, pemandangan yang ada di pesawat Soviet cocok untuk menembaki pesawat musuh baru hanya dari jarak dekat. Tidak ada gunanya menembak jarak jauh. Tetap saja, tidak masuk akal untuk mengubah pemandangan khusus untuk pesawat musuh baru. Volume konfrontasi antara Me-262 dan Angkatan Udara Soviet sangat kecil dan tidak efektif sehingga jet Messer tidak dapat lagi mempengaruhi jalannya perang.
| Makarov Valentin Nikolaevich. 
Lahir pada 08/30/1919 di Sevastopol dalam keluarga kelas pekerja. Lulus dari 7 kelas dan klub terbang Simferopol. Sejak 1937 di Tentara Merah. Pada tahun 1938 ia lulus dari Sekolah Pilot Penerbangan Militer Kachin. Anggota Perang Patriotik Hebat sejak Juni 1941. Komandan skuadron Resimen Penerbangan Tempur ke-511 (Divisi Penerbangan Tempur 220, Angkatan Darat Udara 16, Front Don) Kapten V.N.Makarov melakukan 462 serangan mendadak pada Januari 1943, dalam 118 pertempuran udara ia menembak jatuh 15 orang secara pribadi dan dalam kelompok. 7 pesawat musuh. 28/01/1943 dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet. Secara total, ia melakukan 635 serangan mendadak, melakukan 150 pertempuran udara, menembak jatuh 30 pesawat secara pribadi dan 9 secara berkelompok. Pada tahun 1947 ia lulus dari Penerbangan Perwira Tinggi - Kursus Taktis, pada tahun 1956 - dari Akademi Militer Staf Umum. Sejak tahun 1975, Mayor Jenderal Penerbangan V. N. Makarov menjadi cadangan. Dia dianugerahi Pesanan Lenin (dua kali), Bendera Merah (tiga kali), Alexander Nevsky, gelar pertama Perang Patriotik, Bintang Merah (dua kali), "Untuk Layanan ke Tanah Air di Angkatan Bersenjata Uni Soviet" gelar ke-3, dan medali. Dia meninggal pada 20 Mei 1978. |
"Saat melindungi pasukan darat di jembatan utara Sungai Oder, saya juga bertemu dengan pesawat yang tidak saya kenal. Awalnya saya mengenalinya sebagai" Rama ", tetapi ketika saya berbalik dan pergi menyerang, saya yakin bahwa itu bukan Focke-Wulf. Mereka mungkin berisi mesin jet, karena asap putih mengepul dari nacelles. Pesawat tak dikenal itu dengan cepat menjauh dariku, dan aku tidak bisa melihatnya. "
Valentin Nikolayevich setuju dengan Novikov: untuk menembak jatuh pesawat seperti itu, perlu menggunakan faktor kejutan, menggunakan matahari dan awan. Menurut Makarov, salah satu kelemahan mobil baru itu adalah visibilitas pilot yang buruk, terutama di belahan bumi bawah. Pendapat para pembicara pun sepakat bahwa pemandangan tidak perlu diubah, melainkan api hanya dari sudut kecil.
Juga, Makarov membuat proposal bahwa pasangan atau empat orang harus dikirim dalam misi untuk menghancurkan Me-262, karena mereka lebih mudah dikendalikan daripada kelompok besar. Dan bahwa urutan pertempuran saat mengawal pesawat penyerang dan pembom harus dibangun sedemikian rupa untuk mencegah musuh menyerang secara tiba-tiba. Kelompok harus diperkuat dan ditarik kembali.
| Kobyletsky Ivan Ivanovich. 
Lahir pada 08/10/1916 di kota Birzula (sekarang Kotovsk, wilayah Odessa) dalam keluarga kelas pekerja. Lulus dari kelas 7 sekolah FZU. Dia bekerja sebagai asisten pengemudi. Sejak 1936 di Tentara Merah. Pada tahun 1938 ia lulus dari sekolah pilot penerbangan militer Orenburg. Berpartisipasi dalam perang pembebasan nasional rakyat Tiongkok melawan penjajah Jepang. Anggota Perang Patriotik Hebat sejak Juni 1941. Wakil Komandan Skuadron Resimen Penerbangan Tempur ke-43 (Divisi Penerbangan Tempur ke-220, Angkatan Darat Udara ke-8, Front Tenggara) Letnan Senior I.I.Kobyletsky dalam pertempuran udara pada 16/08/1942 di atas lapangan terbangnya di dekat Stalingrad dengan pesawat Yak -1 ditabrak oleh seorang pejuang musuh. Dia mendarat di lapangan terbang. Dia bertempur di front Barat Daya, Don, Tengah, Belarusia. Wakil komandan Resimen Penerbangan Tempur Pengawal ke-53 (Divisi Penerbangan Tempur Pengawal Pertama, Angkatan Darat Udara ke-16, Front Belorusia ke-1) Mayor Pengawal I.I.Kobyletsky pada bulan Februari 1945 melakukan 451 misi tempur, dalam 94 pertempuran udara. secara pribadi menembak jatuh 15 dan sebagai bagian dari kelompok 9 pesawat musuh. 05/15/1946 dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet. Sejak September 1948, Letnan Kolonel I. I. Kobyletsky - pensiun karena sakit. Dia tinggal di Kiev. Dia bekerja sebagai tukang kunci - pembuat pola, mandor kontrol senior, insinyur. Dia dianugerahi Pesanan Lenin (dua kali), Bendera Merah (dua kali), Alexander Nevsky, Gelar Pertama Perang Patriotik, Bintang Merah, dan medali. Dia meninggal pada 25 Juli 1986. |
Mayor Ivan Ivanovich Kobyletsky dan Kapten Gennady Sergeevich Dubenok berpartisipasi dalam konferensi dari IAP Pengawal ke-53.
I. I. Kobyletskiy memberikan ide yang menarik. Dia mengusulkan untuk mengatur sesuatu seperti "penyergapan", atau lebih tepatnya - untuk mempelajari rute musuh dan mengatur penyergapan, sehingga musuh akan dikejutkan dan, mengambil inisiatif pertempuran udara di tangan mereka sendiri, menembak jatuh atau memaksa pesawat musuh untuk mendarat.
Kapten G.S. Dubenok, sebaliknya, mengembangkan gagasan Letnan Kolonel V.N.
Selain itu, satu atau dua pasang pejuang harus mengikuti di depan kelompok utama dan menghancurkan pejuang musuh yang akan menyapu dengan kecepatan tinggi melalui formasi pembom atau pesawat penyerang. Serangan langsung oleh pilot yang tidak berpengalaman tidak berhasil, karena durasi serangan ini sangat singkat sehingga pilot yang tidak berpengalaman tidak akan dapat membidik dan mencapai target.
Menyimpulkan hasil konferensi tersebut, Komandan Angkatan Darat Udara ke-16, Jenderal - Penerbangan Pokovnik S.I. Rudenko, merekomendasikan agar komandan unit melanjutkan proses pengajaran taktik memerangi pesawat jet Luftwaffe. Ia juga berharap pertempuran dengan pesawat jet akan dilakukan pada jarak pendek (dari 20 hingga 600 meter).
Di akhir pidatonya, Jenderal meminta semua orang untuk menjaga nama bangga - burung elang dari negara Soviet.
Konferensi berakhir, kemenangan musim semi 1945 terbakar. Namun perlawanan tentara Hitler terus berlanjut, di langit sering terjadi tabrakan dengan pesawat musuh. Pertemuan baru dengan teknologi jet Luftwaffe tidak terkecuali.
| Dubenok Gennady Sergeevich. 
Lahir pada 1.1.1920 di desa Kraskovo, Distrik Pustoshkinsky, Wilayah Tver. Setelah lulus dari Sekolah Penerbangan Militer Chuguev pada tahun 1939, ia dikirim ke posisi pilot pesawat tempur di Front Barat Daya. Anggota Pertempuran Stalingrad. Dia adalah komandan hubungan penerbangan, dan kemudian wakil komandan skuadron dari Resimen Penerbangan Tempur 512, wakil komandan skuadron dari Resimen Penerbangan Tempur Pengawal ke-55 dari Angkatan Darat Udara ke-16. Dia bertempur di front Don, Tengah dan Belarusia. Total, dia menerbangkan 372 serangan mendadak. Setelah menghabiskan lebih dari 100 pertempuran udara, ia menembak jatuh 12 pesawat musuh secara pribadi dan 11 dalam satu kelompok. 08/24/1943 dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet. Setelah perang ia lulus dari program pasca sarjana di Akademi Angkatan Udara Spanduk Merah. Dia menjabat sebagai guru dan guru senior di akademi. Dia dianugerahi Pesanan Lenin, Bendera Merah (dua kali), Perang Patriotik tingkat 1 dan 2, Bintang Merah, "Untuk Pelayanan ke Tanah Air di Angkatan Bersenjata Uni Soviet" tingkat ke-3, medali "Untuk Pertahanan Stalingrad" dan banyak lainnya. |
Jadi pada tanggal 22 Maret 1945, dalam pertempuran dengan sepasang Me-262, pilot Lev Ivanovich Sivko (foto disediakan oleh A. V. Stankov) menembak jatuh sebuah "jet". Saya ingin membahas sedikit tentang episode ini.
Pertempuran itu terjadi pada malam hari pukul 18:20 di dekat kota Tsekhin. Empat Yak-9 dari IAP ke-812, memberikan perlindungan untuk pasukan darat, berada di ketinggian 2000 meter, dan kecepatan terbang 550 km / jam. Di depan keempatnya adalah Kapten V.I. Melnikov. Tiba-tiba, Letnan LI Sivko, yang sedang terbang dalam kelompok ke kiri, melihat api keluar dari bawah "Yak" -nya menuju pemimpin. Pada saat berikutnya, sebuah pesawat tak dikenal tanpa baling-baling melewatinya dengan kecepatan tinggi, sambil menanjak.
Ketika pesawat musuh mulai berbelok, Lev Ivanovich meledak dari jarak 100 meter merusak sayap kanan pesawat Me-262, antara mesin dan konsol. Pejuang musuh berguling dan jatuh ke tanah 5 km sebelah barat Tsekhin.
Menurut beberapa sumber, L.I.Sivko sendiri segera meninggal:
"Tapi mobil L. Sivko rusak, pilot tidak bisa meninggalkannya dan meninggal sebagai pahlawan. Sekarang teman-teman yang bertempur di langit Berlin membalas kematian anggota Komsomol yang pemberani."
|
Pada 22 Maret, Angkatan Udara AS menggerebek target di Jerman. Pada hari ini, Jerman mengumumkan 3 pejuang Jerman yang ditembak jatuh. Mungkin ini adalah pesawat dari JG7 dari lapangan terbang Bradenburg-Brist.
Jadi, pada hari ini, 3 pesawat armada jet Luftwaffe hilang. Pesawat pertama dari 11./JG7 hilang dalam serangan pembom (pilot August Lübking, WNr. 111541), yang kedua antara Cottbus dan Bautzen di wilayah Alt-Döbern (pilot Heinz Eichner, WNr. 500462). Dan bagaimana dengan yang ketiga, Anda bertanya? Saya akan menjawab, sangat sedikit data tentang kehilangan ini, hanya nomor seri Me-262 yang diketahui. WNr. 900192. Dan fakta bahwa pesawat ini hilang di wilayah Tsekhin pada tanggal 22 Maret 1945. Kebetulan? Hampir tidak, mengingat ini adalah wilayah di mana pilot Soviet "berburu". Jadi Lev Sivko kemungkinan besar menembak jatuh Me-262 ini. Argumen lain untuk kebenaran kemenangan ini adalah konfirmasi pertempuran dari darat.
Dan Me-262 kedua dari sepasang penyerang, kemana perginya? Jika dia kembali ke lapangan terbang, mengapa dia tidak memberi tahu bahwa rekannya ditembak jatuh oleh pesawat tempur Soviet? Meskipun dia mungkin sudah memberi tahu, tetapi ini sudah Maret 1945, kurang dari 2 bulan sebelum akhir perang. Mungkin pesan dari pilot pesawat tempur kedua hilang begitu saja dalam kebingungan dokumen militer Jerman. Bagaimanapun, akhir perang ...
 |
Pesawat jet bermesin ganda Jerman Messershmitt Me-262A.
Kurang dari sebulan tersisa sampai akhir perang, tetapi perlawanan dari pilot Luftwaffe tidak berhenti melemah (kita harus membayar upeti kepada pilot Jerman, mereka terus melawan musuh, seperti yang mereka katakan, sampai "tetes darah" terakhir).
Pada musim semi 1945, pilot Soviet beruntung bisa menembak jatuh beberapa Me-262 lagi. Salah satu yang beruntung ini ternyata adalah Egorovich Vladimir Alekseevich. Pada bulan April 1945, di langit Berlin, dia meledak dari Yak-9T miliknya yang "mengisi" Me-262.
Lahir pada 19 Mei 1919 di desa Sutiski, sekarang desa distrik Tyvrovsky, wilayah Vinnitsa, dalam sebuah keluarga petani. Ia belajar di perguruan tinggi konstruksi. Sejak 1939 di Tentara Merah. Pada tahun 1940 ia lulus dari Sekolah Penerbangan Militer Odessa. Dari April 1943 di garis depan Perang Patriotik Hebat. Komandan Skuadron dari Resimen Penerbangan Tempur 402 (Divisi Penerbangan Tempur 265, Korps Penerbangan Tempur ke-3, Angkatan Darat Udara ke-16, Front Belorusia ke-1) Kapten V.A. Egorovich melakukan 248 misi tempur pada bulan Februari 1945, dalam 71 pertempuran udara, menembak jatuh 22 pesawat musuh. 05/15/1946 dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet. Setelah perang ia terus bertugas di Angkatan Udara. Sejak 1949 ia menjadi kepala seksi penerbangan klub terbang DOSAAF di wilayah Zaporozhye. Dia dianugerahi Pesanan Lenin, Spanduk Merah (tiga kali), Alexander Nevsky, gelar ke-2 dari Perang Patriotik, dan medali. Dia meninggal secara tragis pada 27 April 1953. |
Kuznetsov Ivan Alexandrovich "Lucky April" lainnya.
Pertempuran tersebut terjadi sebagai berikut: kelompok Me-262 ingin menyerang pesawat serang Il-2, ketika pesawat tempur penutup terbang ke udara. Messers mulai mencoba keluar dari pertarungan. Dan kemudian komandan resimen memberi perintah: "Tembak jatuh pesawat jet!" IA Kuznetsov mengirim "Yak" -nya melintasi jet dan menembakkan garis panjang ke pesawat Jerman. Mesin kanan Messer mulai berasap. Tapi Messer jet masih berusaha keluar dari pertarungan, menambah kecepatan. Tapi 3 pejuang lainnya berangkat untuk membantu komandan mereka. Mereka secara bersamaan menembaki Me-262. Pilot Jerman tidak dapat melarikan diri dari serangan seperti itu, pesawatnya membelok dan jatuh ke tanah.
Kemenangan ini dibukukan di akun pribadi Ivan Kuznetsov, meski merupakan kemenangan grup. Peristiwa ini berlangsung pada tanggal 30 April 1945 di dekat Berlin.
Dan inilah cara pilot - pesawat serang Pahlawan Uni Soviet, satu-satunya pemegang penuh Order of Glory semua 3 derajat (di antara pilot), Ivan Grigorievich Drachenko, yang sendiri menembak jatuh 5 pesawat musuh dalam pertempuran udara (termasuk 1 dengan menabrak) di pesawatnya. buku "On the Wings of Courage":
Lahir pada 01/05/1917 di desa Repnoe, sekarang distrik Uvarovsky di wilayah Tambov, dalam sebuah keluarga petani. Ia lulus dari 2 program studi perguruan tinggi pertanian. Pada tahun 1936 - 1938 dan dari tahun 1942 di Tentara Merah. Pada tahun 1938 ia lulus dari sekolah penerbangan militer Kachin. Dia bekerja sebagai pilot - instruktur klub terbang Donetsk. Di garis depan Perang Patriotik Hebat sejak Desember 1942. Komandan Skuadron Resimen Penerbangan Tempur Pengawal ke-107 (Divisi Penerbangan Tempur Pengawal ke-11, Angkatan Darat Udara ke-2, Front Ukraina ke-1) dari Letnan Senior Pengawal I.A.Kuznetsov melakukan 219 serangan mendadak pada Mei 1945. Dalam 59 pertempuran udara ia menembak jatuh 10 pesawat musuh, menghancurkan banyak tenaga dan peralatan militer musuh dengan serangan serbu. 06/27/1945 dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet. Setelah perang ia terus bertugas di Angkatan Udara. Pada tahun 1953 ia lulus dari Kursus Penerbangan - Taktis Perwira Tinggi, bertugas di Angkatan Pertahanan Udara negara itu, dan memimpin formasi. Sejak 1972, Mayor Jenderal Penerbangan I.A.Kuznetsov menjadi cadangan. Tinggal di Astrakhan, dia adalah ketua komite regional DOSAAF. Dia dianugerahi Pesanan Lenin, Spanduk Merah (empat kali), Alexander Nevsky, gelar Perang Patriotik 1 dan 2, Bintang Merah (dua kali), medali Soviet dan asing. |
"Jauh lebih sulit bagi kami, serang pesawat, untuk melawan Me-262. Pesawat jet menyapu formasi kami, mengawasi Ilah secara bergantian ketika mendekati target atau keluar dari serangan. Mereka juga menyerang kendaraan pendarat yang rusak.
Satu pasangan terbiasa mencegat "Ilyushin" sehingga setidaknya satu tidak kembali dari misi. Komandan korps memerintahkan untuk menghentikan serangan para pemburu yang kurang ajar ini. Kami datang dengan rencana sederhana: saya dan mitra saya memutuskan untuk menggunakan sebagai umpan, menipu musuh dengan penampilan mangsa yang mudah.
Suatu pagi, pada jam 8, saya mengangkat "Il" saya ke udara. Amunisi penuh, tapi tidak ada bom. Tiga pasang "Jacob" mendaki hingga 5.000 meter. Saya mulai berjalan dengan kecepatan tinggi di atas lapangan terbang. Tiba-tiba 2 titik keperakan mulai tumbuh di sisi garis depan. Leading Me-262 melanjutkan serangan itu. Bermanuver, saya menembakkan meriam yang meledak ke arahnya. Kemudian pejuang kami tiba dari atas.
"Messer" yang menyerangku dengan cepat naik, dan orang-orang kita masih menutupi yang kedua. Kaum fasis tidak punya pilihan selain mengeluarkan.
| Drachenko Ivan Grigorievich. 
Lahir pada 15 November 1922 di desa Velikaya Sevastyanovka, sekarang distrik Khristinovsky di wilayah Cherkassy, \u200b\u200bdalam sebuah keluarga petani. Dia lulus dari sekolah menengah dan klub terbang Leningrad. Dari April 1942 di Tentara Merah. Pada tahun 1943 ia lulus dari Sekolah Pilot Penerbangan Militer Tambov dan dikirim ke garis depan. Pilot senior Resimen Penerbangan Serangan Pengawal ke-140 (Divisi Penerbangan Serangan Pengawal ke-8, Korps Penerbangan Serangan Pengawal Pertama, Angkatan Darat Udara ke-2, Front Ukraina ke-1) Letnan Junior I.G.Drachenko pada Agustus 1944 melakukan 100 serangan untuk pengintaian, penghancuran personel dan peralatan musuh. Berpartisipasi dalam 14 pertempuran udara. Pada 14 Agustus 1944, saat menjalankan misi tempur, dia terluka parah dan ditawan. Saya berhasil melarikan diri. Setelah sembuh, dia kembali ke depan. Pada 26 Oktober 1944 ia dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet. Setelah perang, Letnan Senior I. G. Drachenko - pensiun. Pada tahun 1953 ia lulus dari fakultas hukum Universitas Kiev, bekerja sebagai direktur sekolah menengah malam, wakil direktur Istana Kebudayaan Ukraina di Kiev. Dia dianugerahi Pesanan Lenin, Bendera Merah, tingkat pertama dari Perang Patriotik, Bintang Merah, Kemuliaan (ketiga gelar), dan medali. Penulis buku: "Demi kehidupan di bumi", "Di sayap keberanian." |
Tapi kenapa parasutnya tidak terbuka? Ketika kami mendekati tempat di mana pilot nonset jatuh, kami langsung melihat bahwa parasut itu ternyata berkontur. Ini berarti pilotnya ditakdirkan mati terlebih dahulu ... "
Tapi mungkin bentrokan paling menarik terjadi dengan Mayor A.V. Vorozheikin.
Arseny Vasilyevich adalah satu-satunya pilot Angkatan Udara Soviet yang menembak jatuh pembom jet Jerman Arado Ar-234. Selain itu, Vorozheikin juga seorang penulis yang luar biasa: dari bawah penanya muncul karya-karya luar biasa seperti: "Soldiers of the Sky", "Private Aviation", "Berlin Below Us". Dalam bukunya "Soldiers of the Sky" itulah Arseny Vasilyevich menggambarkan bagaimana dia menembak jatuh roket "Arad". Saya membawa perhatian pembaca pada bagian yang sama:
"Sebuah pesawat terbang sangat cepat di bawah kami. Mata saya dengan kuat menangkapnya. Di bawah sayap saya melihat 4 mesin kembar. Jet. Saya pernah mendengar tentang pesawat seperti itu. Arada adalah pembom tempur. Ia memiliki 4 meriam 30 mm dan dapat roket.
Kecepatan mobil ini sekitar 900 km / jam. Ini adalah teknologi militer Jerman terbaru. Meskipun kami menerbangkan Yaks terbaik, Yak-3, mereka digerakkan piston dan 200 kilometer lebih rendah dari jet Jerman yang baru. Anda tidak dapat menganggap fasis ini dengan teknik lama. Pengalaman telah menyarankan cara terbaik untuk menyerangnya.
| Vorozheikin Arseny Vasilievich 
Lahir pada 28 Oktober 1912 di desa Prokofyevo, sekarang Distrik Gorodetsky di Wilayah Gorky, dalam sebuah keluarga petani. Sejak 1931 di Tentara Merah. Pada tahun 1937 ia lulus dari Sekolah Pilot Penerbangan Militer Kharkov. Dia mengambil bagian dalam pertempuran di Sungai Khalkhin-Gol pada tahun 1939. Dia melakukan 30 pertempuran udara, menembak jatuh 6 pesawat Jepang secara pribadi dan 12 dalam satu kelompok. Selama Perang Soviet - Finlandia tahun 1939 - 1940 ia adalah komisaris militer skuadron penerbangan. Pada tahun 1942 ia lulus dari Akademi Angkatan Udara. Di garis depan Perang Patriotik Hebat sejak 1942. Komandan skuadron dari Resimen Penerbangan Tempur ke-728 (Divisi Penerbangan Tempur 256, Korps Penerbangan Tempur ke-5, Angkatan Darat Udara ke-2, Front Ukraina ke-1) untuk 78 serangan dan partisipasi dalam 32 pertempuran udara, di mana dia secara pribadi menghancurkan 19 pesawat musuh, pada 02/04/1944 dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet. Kapten A. V. Vorozheikin dianugerahi medali Bintang Emas kedua pada 19 Agustus 1944 untuk 28 misi tempur, 14 pertempuran udara dan 11 pesawat jatuh. Sejak 1944, instruktur senior - pilot direktorat pelatihan tempur penerbangan garis depan. Setelah perang, ia memimpin resimen penerbangan, divisi, dan wakil komandan pertama pertahanan udara Armada Laut Hitam. Pada tahun 1952 ia lulus dari Akademi Militer Staf Umum. Sejak 1957, Mayjen Penerbangan A.V. Vorozheikin menjadi cadangan. Dia dianugerahi Pesanan Lenin, Bendera Merah (empat kali), Suvorov gelar ke-3, Alexander Nevsky, Perang Patriotik gelar 1, Bintang Merah (dua kali), pesanan asing. |
"Arada" bergegas menuju. Saya memiliki ketinggian 6.000 meter. Ketika musuh jet berada di depan saya pada sudut 45 derajat, saya akan langsung turun dan di sana saya akan mencegatnya.
Seperti biasa, "Yak" dengan mudah, seperti mainan, berbalik dan jatuh ke tanah, dengan cepat menambah kecepatan. Musuh ada di belakang. Mengapa dia tidak merancang dan memukulku dengan 4 meriam, dan mungkin juga dengan rudal? Dia hanya perlu mengangkat hidungnya, dan dia, dengan kecepatan tinggi, akan segera menyusulku. Dan saya dengan tajam memutar mobil itu untuk melihat bagaimana "Arada" bereaksi terhadap saya.
Pesawat masih terbang rendah dan akan segera menyusulku. Di sinilah saya harus menangkapnya. Dan saya memutar mobil lagi. "Yak" mematuhi dengan susah payah, seolah-olah mengeluh: "Cukup aku, uji" - dan keluar dari penyelaman. Aku memeluknya erat-erat, terus menurunkan tinggi badan. Jarum pengukur kecepatan sudah bergetar pada angka bulat dan berbahaya - "700". Dan "Yak"-ku, seolah-olah telah meninggalkan kehidupan, kehilangan kelincahannya dan tidak lagi tergesa-gesa ke langit, tetapi dengan azab dingin jatuh ke tanah.
Mobil tidak dirancang untuk kecepatan tinggi: mobil dapat hancur berantakan. Dan jika ada cukup kekuatan, itu tidak akan keluar dari penyelaman: itu akan menyedot.
Dengan ketegangan otot penuh, saya mulai menarik diri. Dia mendengarkan dengan keras, tetapi menurut. Benar, mata menjadi gelap karena kelebihan beban, tetapi saya tahu dari pengalaman bahwa itu akan berlalu jika Anda melepaskan tekanan pada pegangannya. Sedikit lebih banyak usaha. Andai saja "Yak" bisa bertahan! Harus! Jadi saya ingin. Dan saya tarik. Meski ada malam di mataku, aku merasa semuanya beres.
"Yak" bagus sekali, selamat! Di mata menjadi jelas, saya melihat cakrawala, langit, bumi. Pasti ada "Arad" di suatu tempat di sini. Ini dia! Dekat. Berhasil dihitung. Dan kemudian sesuatu terjadi yang sudah tidak lagi saya takuti. Ada ledakan, pukulan di kepala. Aku tersedak sesuatu yang kental, dingin. Matanya kembali menggelap. Kesadaran mencatat dengan jelas: ini adalah serangan terakhir. Sebuah peluru meledak di kokpit ... Tapi mengapa itu disiram dengan dingin, bukan panas, dan aku tidak merasakan sakit atau api yang membakar? Pesawat itu berserakan? .. Namun, di hadapanku lagi langit, bumi, cakrawala dan "Arada". Yak saya masih utuh. Dan ledakannya, pukulannya? .. Itu saja - merobek lentera dari kokpit, dan udara dingin menerpa wajah. Saya membidik Arad!
Ini adalah kegagalan. Sudah jauh sekali, saya mungkin belum kesana. Saya menembak. Hebat! Tali peluru pelacak dan peluru menangkap musuh dan menggali ke dalam tubuhnya. Percikan api, semburan api dari "Arada", asap tebal mengalir turun, dan pesawat menghilang ke dalam api Berlin ... "
Sangat sulit untuk melacak kehilangan ini dari sumber-sumber Jerman. Dan nyatanya itu tidak mungkin, karena bahkan tidak diketahui apakah pesawat ini ditembak jatuh, karena sisa-sisanya tidak ditemukan. Dan tidak ada saksi juga. Orang hanya bisa menebak apa yang terjadi dengan jet Arada itu. Tentu saja, kemungkinan Ar-234 melakukan pendaratan praktis nol, karena sangat tidak nyaman untuk mendarat di kota, terutama dengan pembom. Namun jika bangkai pesawat tidak ditemukan dan tidak ada saksi kemenangan, maka kemenangan tidak akan dihitung. Mereka melakukan hal yang sama dengan Arseny Vasilievich. Kemenangan ini tidak dihitung.
Pilot Soviet tidak diragukan lagi memperoleh pengalaman dalam memerangi teknologi jet musuh (yang berguna beberapa saat kemudian dalam perang dengan Amerika Serikat di wilayah Korea Utara), tetapi bagaimana dengan Jerman sendiri? Apakah mereka memiliki referensi untuk insiden seperti itu dalam sejarah penerbangan jet garis depan? Mari kita coba mencari tahu.
|
Tentu saja, hampir tidak mungkin untuk mengetahui siapa yang menembak jatuh pesawat tempur Soviet yang pertama. Kami akan mencoba untuk mempertimbangkan semua episode pertemuan dengan pesawat Soviet di Front Timur.
Jadi mari kita mulai, dan kita akan mulai dengan pilot terkemuka seperti Johannes Steinhof.
Dalam memoarnya "In the Last Hour" Oberst Steinhof menggambarkan kasus pertemuan dengan pilot Soviet di langit di atas Oder pada bulan Februari 1945:
"Kami terbang ke arah timur ke arah jalan raya yang mengarah ke Frankfurt an der Oder. Tiba-tiba seorang pejuang Rusia muncul di depan saya, dan saya tidak berhasil mengkoordinasikan posisi Me-262 dan memperbaiki target yang terlihat dalam beberapa detik. Hanya beberapa meter memisahkan saya dari orang Rusia itu. pejuang saat saya berlari melewati dan naik. Melihat ke belakang, saya melihat kilatan senjatanya. Dia terus menerus menarik pejuangnya ke atas.
Banyak pejuang sedang bermanuver di sekitar saya, itu adalah godaan untuk mendapatkan salah satu meriam saya, tetapi begitu saya terbang ke arah mereka, mereka mulai bermanuver lebih kuat lagi, yang membuatnya sangat sulit untuk diserang. Dan saya terpaksa bersembunyi dari pandangan mereka. "
Jet tempur Me-262A, musim semi 1945.
"Terbang ke barat pada ketinggian 1000 meter, saya menyeberangi Oder. Sekarang saya harus mendapatkan ketinggian lagi untuk berada di antara para pejuang Rusia. Saat saya meletakkan Me-262 di sayap dan menggerakkan tuas throttle untuk berbalik, saya melihat sekelompok Il- 2, ada 7 atau 8 dari mereka, meskipun mereka kamuflase, siluet mereka terlihat jelas. Mereka menembakkan meriam dan menjatuhkan bom di jalan raya, truk di sepanjang jalan raya ini berbelok ke sisi jalan, dan tentara tersebar ke berbagai arah. Saya menangkap salah satu pesawat penyerang , menekan tombol meriam, ledakannya pendek, dan segera menarik kenop pengontrol agar tidak mengenai puncak pohon.
Beberapa ratus meter sebelum tepi hutan, dia menyentuh salju dengan sekrup, awan salju besar naik, yang sepenuhnya menyembunyikan IL-2, ketika embusan angin meniup salju ke samping, saya melihat siluet berbeda dari pesawat penyerang di salju, dan pada saat itu sosok pilot hitam kecil muncul dari pesawat , yang pertama kali melompat ke sayap, dan kemudian berlari melalui salju tebal menuju hutan. "
 Meriam 30 mm di Me-262.
|
Pertemuan ini berlangsung pada tanggal 25 Februari 1945. Steinhof lepas landas dari lapangan terbang Bradenburg-Brist. Pada bulan Maret, dia juga menyebutkan pertemuan dengan pilot Angkatan Udara Tentara Merah. Berikut kutipan lain dari memoarnya:
"Suatu hari di bulan Maret saya ingin mengajari salah satu pendatang baru dalam penerbangan berpasangan. Setelah lepas landas, kami menuju ke" zona pelatihan "di Oder. Kami terbang di atas sungai dan di sisi lain melihat sekelompok petarung Rusia. Saya ingin menyerang, tetapi sudut memimpin saat menembak sekali lagi mengecewakan saya, faktanya adalah jet Me-262 berbeda dengan Me-109. Saya beberapa kali gagal terbang melalui garis. Kemudian sesuatu muncul di depan saya, yang ternyata adalah pesawat tempur Rusia. Secara naluriah saya menembak dari empat 30- Sisa-sisa jet tempur Rusia terbang seperti kilat di sekitar kokpit saya, benar-benar hancur di udara!
Melihat ke belakang, saya melihat pejuang Rusia lainnya pulang dengan kecepatan penuh. Saya berbalik, turun dan melihat satu jet tempur dengan bintang merah di bawah saya terbang ke barat. Saya menangkapnya di ruang lingkup dan menembak. Pilotnya tersentak, mencoba melarikan diri di dataran rendah, tetapi menabrak puncak bukit. "
Seperti yang bisa kita lihat dari kutipan di atas, Steinhof mengklaim dua pesawat Rusia yang jatuh.
Namun, Steinhof bukan satu-satunya yang mengumumkan jatuhnya jet tempur Soviet; ada pilot Luftwaffe lain yang menerbangkan Me-262, yang juga mengklaim kemenangan yang dimenangkan di Front Timur.
Jadi, pada hari-hari terakhir bulan April, Letnan Kepala Herbert Schlüter dekat kota Breslau menembak jatuh satu Yak-9, dan Kepala Fenrich Gunther Wittbold menghancurkan 2 pesawat serang Soviet Il-2 di sekitar Berwalde. Dia kemudian mengenang:
"Semuanya terjadi dengan sangat cepat dan di ketinggian rendah. Saya sangat terkejut bertemu Rusia di sana. Penembak Ila pertama bahkan tidak punya waktu untuk melepaskan tembakan. Saya mulai berbelok 360 derajat saat Il-2 kedua menghalangi jalan saya. melihatnya sampai peluru pelacak dari meriamnya terbang melewati telingaku. Setelah menerima beberapa serangan, Il-2 hancur berkeping-keping. "
Selama minggu-minggu terakhir perang, pilot JG7 menghancurkan sekitar 20 pesawat Soviet.
Namun yang paling menarik adalah kemenangan terakhir dalam Perang Dunia II yang dimenangkan oleh para pilot Luftwaffe adalah di atas pesawat jet, dan selain itu, sebuah pesawat tempur Soviet ditembak jatuh. Agaknya, ini adalah pilot dari GvIAP GG Stepanov ke-129. Kemenangan ini diraih pada 8 Mei pukul 15:20.
Sebagai kesimpulan, saya ingin mengatakan bahwa pesawat jet Luftwaffe tidak memberikan hasil yang diinginkan Hitler. Terlambat, dia memberi izin untuk produksi serial pesawat dengan mesin jet dan roket. Jerman tidak bisa lagi diselamatkan.
Para pilot tewas bukan karena mereka ditembak jatuh oleh pesawat musuh, tetapi karena mereka menjadi korban bencana buatan manusia.
Di Front Timur, pesawat jet tidak membawa keberhasilan dan penggunaannya di sana sebanding dengan kejang-kejang yang sekarat dari orang yang sekarat. Dalam hal ini, peran orang yang sekarat adalah Third Reich dan mesin perangnya.
Namun pengalaman, keberanian, dan kesetiaan kepada Ibu Pertiwi bahkan tidak secara psikologis mematahkan semangat para pilot Angkatan Udara Tentara Merah di depan "monster jet" dari Luftwaffe, pilot Rusia mengusir binatang ini dan meletakkan titik lemak pada ambisi Luftwaffe.
* * *Me-262 bukan satu-satunya jet tempur seri Luftwaffe yang mengambil bagian dalam pertempuran Perang Dunia II. Dan meskipun pesawat lain dari perusahaan yang sama, kita berbicara tentang rudal Me-163 "Comet", tidak bertemu dalam pertempuran udara dengan pilot Soviet, ada baiknya menceritakan sedikit tentang itu.
Pesawat ini dikenal dalam sejarah penerbangan dunia sebagai "Messerschmitt-163". Namun, penciptanya bukanlah Willy Messerschmitt, yang namanya mulai disandangnya, melainkan Alexander Lippisch, seorang ilmuwan yang sangat berbakat di bidang penerbangan. Mesin ini dibuat dan dirancang oleh Lippisch, tetapi dibuat di pabrik Messerschmitt. Ide Lippisch, yang terwujud dalam logam, mulai diberi nama Me-163. Ada banyak sekali anak di dunia yang tidak menyandang nama orang tua mereka, tetapi dari orang-orang yang merawat mereka. Hal utama dalam hal ini adalah esensinya, bukan namanya.
Setiap orang yang menerbangkan keajaiban jet ini merasakan "panas di dada dan dingin di punggung". Pesawat ini dalam waktu singkat bisa mengangkat seseorang ke ketinggian yang sangat tinggi atau melemparkannya ke dunia bawah. Karena temperamen inilah dia dicintai. Inilah yang ditulis pilot uji Mano Ziegler dalam memoarnya:
"Hampir tidak satu hari terbang pun berlalu tanpa kehilangan salah satu dari kami. Tapi anehnya, kami semua menyukai monster roket ini, seperti wanita angin yang bisa menipu dan meninggalkanmu kapan saja, tapi bagaimanapun kami tetap setia padanya. ".
Pesawat pencegat Me-163 Jerman, yang mulai beroperasi dengan Angkatan Udara Jerman pada Mei 1944, adalah salah satu pesawat tempur yang paling tidak biasa, tetapi pada saat yang sama merupakan pesawat yang paling menjanjikan di dunia. Dalam beberapa dekade perkembangan penerbangan berikutnya, tidak ada satu pun pesawat produksi yang dapat dibandingkan secara langsung dengan pesawat tempur ini.
Pesawat prototipe diberi nama DFS-194. Sebaliknya, itu adalah badan pesawat DFS-33, yang dikembangkan oleh Institut Penelitian Teknologi Glider Jerman, dilengkapi dengan mesin roket. Pada saat yang sama, desain pesawat harus dikerjakan ulang secara menyeluruh, setelah itu menerima penunjukan DFS-194. Ketika sedang dibangun di Darmstadt, Alexander Lippisch dan beberapa karyawannya harus pindah ke Ausburg ke perusahaan Willie Messerschmitt. pejuang). Pesawat itu diberi nama perusahaan Me-163. Pengerjaan pesawat ini dimulai pada 2 Januari 1939. Sebuah tim yang terdiri dari 6 orang mulai mengerjakannya. Haney Dittmar setuju untuk menjadi pilot uji coba.
Sementara itu, DFS-194 yang dibangun di Darmstadt mulai menjalani uji derek. Kemudian mesin roket dipasang di atasnya, menggunakan "T-fuel" (hidrogen peroksida) dan "Z-fuel" (kalium permanganat). Penerbangan uji coba dengan pembangkit listrik semacam itu dilakukan di pangkalan rudal di Peenemünde. Terlepas dari kesulitan besar yang menyertai tes, hasil yang menggembirakan diperoleh. Pada glider roket DFS-194, Haney Dittmar mencapai kecepatan 550 km / jam.
Uji coba prototipe pertama pesawat Me-163 V1 dalam penerbangan meluncur dimulai pada musim semi 1941. Uji terbang pesawat pada awalnya dilakukan di belakangnya. Pesawat Me-110 bermesin ganda dipilih sebagai kendaraan penarik. Penerbangan derek pertama menunjukkan bahwa Me-163 memiliki sudut meluncur yang terlalu kecil. Landasan pendaratan di pendaratan pertama tidak cukup, dan Dittmar terpaksa menyelinap di antara dua hanggar, yang berdiri di ujung lapangan terbang. Setiap orang yang melihat pendaratan ini memiliki rambut di ujungnya. Sejumlah perbaikan diikuti dalam desain pesawat, dan uji penarikan kembali untuk perencanaan.
Hingga saat itu, tidak ada satu pun pesawat yang tidak memiliki unit ekor terbang dengan kecepatan lebih tinggi dari 350 km / jam. Di atas kecepatan ini, flutter berbahaya terjadi pada kemudi. Ketika mereka berhasil mengatasinya, ternyata dengan kecepatan melebihi 520 km / jam, dia muncul di lift. Butuh lebih dari 15 penerbangan derek sampai masalah ini teratasi. Secara umum, sifat aerodinamis Me-163 ternyata sangat bagus dan dapat diandalkan. Dalam penerbangan lembut, ia dengan mudah mencapai kecepatan sekitar 900 km / jam.
Ernst Udet, penanggung jawab peralatan baru di Kementerian Penerbangan, pernah datang untuk menguji pesawat tersebut. Saat ini, Dittmar, di ketinggian 5.000 meter, sedang melakukan program lain di Me-163, yang ditarik ke sana. Lippisch, melihat Udet tiba, menunjuk ke arahnya.
Ada apa, Lippisch? Tanya Udet.
Me-163 kami yang ...
Pada saat itu, Dittmar menurunkan mobilnya dan dengan kecepatan tinggi, sekitar 800 km / jam, meratakannya, terbang di atas lapangan terbang, dan kemudian naik dengan sebatang lilin.
Mesin apa yang dimiliki mobil ini? Tanya Udet.
Pesawat ini belum memiliki mesin, ”jawab Lippisch.
Tidak ada mesin? - tanya Udet. - Apakah kamu, Lippisch, menganggapku bodoh?
Selama uji terbang ini, Dittmar melakukan beberapa penerbangan menyelam dan mendaki.
Ini tidak mungkin, - setiap kali pesawat naik, Udet berkata, - Anda berbohong kepada saya, Lippisch!
Saat Dittmar mendarat, Udet menghampiri pesawat dan mulai memeriksanya dengan cermat. Akhirnya, memastikan bahwa dia tidak tertipu, dia berkata:
Memang tidak ada mesin ...
Penerbangan tak bermotor yang dilihat Udet sangat membekas dalam dirinya. Sejak saat itu, dia mulai dengan penuh semangat mempromosikan pekerjaannya lebih lanjut dan tidak melupakannya sampai kematiannya.
Mesin roket yang dibuat oleh Walter untuk Me-163 memiliki daya dorong 750 kg. Penerbangan pertama dengan mesin seperti itu dilakukan di pangkalan roket di Peenemünde. Mobil itu menunjukkan tingkat pendakian yang belum pernah terjadi sebelumnya. Namun, karena IASSI lepas landas yang dibuang tidak memiliki perangkat penyerap guncangan, pilot mengalami kelebihan beban getaran yang besar selama peluncuran. Hal yang sama terjadi saat mendarat. Ada kebutuhan mendesak untuk membuat kursi pilot yang mampu menahan beban berlebih seperti itu. Penerbangan uji coba dihentikan sementara.
Terlepas dari kenyataan bahwa kursi pilot yang cukup andal tidak dibuat, penerbangan uji dilanjutkan, Sudah di penerbangan ke-4, Dittmar berhasil mencapai kecepatan 800 km / jam. Tapi ini belum menjadi batasnya. Setelah mencapai kecepatan 920 km / jam di pesawat, sebagai akibat dari flutter, rudder tersebut terbang. Mendaratkan pesawat itu tidak mungkin. Dittmar harus meninggalkannya dan melemparkan dirinya dengan parasut.
Pada pesawat percobaan Me-163 V4 berikutnya, Haney Dittmar membuat rekor penerbangan dan mencapai kecepatan lebih dari 1000 km / jam. Jika penerbangan tidak dilakukan dalam kerahasiaan terbesar, itu bisa menjadi pencapaian dunia. Dittmar sendiri menggambarkan penerbangan ini sebagai berikut:
Mencapai rekor kecepatan itu tidak mudah. \u200b\u200bMesin akan mati setiap saat, nyaris tidak bisa mencapai kecepatan sekitar 500 km / jam. Ketika saya tahu kemauannya, saya memutuskan untuk melakukan penerbangan berkecepatan tinggi di ketinggian 4000 meter. Jarak terukur khusus dibuat. Terbang di atasnya, saya hati-hati memantau indikator kecepatan. Pengukur tekanan menunjukkan tekanan normal. Di ketinggian ini, mesin tidak mengecewakan saya. Dalam salah satu penerbangan dalam jarak yang diukur, saya mulai meningkatkan kecepatan. Anak panah mulai merambat ke atas: 950 - 960 - 970 ... Saya melihat ke pengukur tekanan, mesin dalam keadaan baik Nyaris tidak mengalihkan pandangan ke indikator kecepatan, jarum sudah melampaui batas 1000 km / jam. Pesawat mulai bergetar kuat. Saya merasa dia sudah berhenti mematuhi tongkat kendali. Segera matikan mesin dan menunggu pesawat ambruk. Beberapa waktu berlalu. Tiba-tiba saya merasa bahwa pesawat mulai mematuhi kontrol. Kemudian saya akhirnya menyadari bahwa saya memasuki zona penghalang suara. Setelah mendarat, saya mengetahui bahwa pada garis pengukur sa pesawat tersebut menunjukkan kecepatan 1004 km / jam ".
 |
Salah satu penerbangan uji pertama pesawat roket Me-163.
Jadi, sudah pada tahun 1941, sebuah pesawat dengan seorang pria di dalamnya melintasi tanda 1000 km. Menyusul kesuksesan ini, Haney Dittmar dianugerahi Lilienthal Prize for Aviation Research. Ini adalah hadiah yang layak untuk tes penerbangannya, di mana dia berada di ambang kematian lebih dari sekali.
Pesawat ini juga menjadi pesawat pertama dalam sejarah penerbangan yang mengalami masalah kompresibilitas aliran udara dengan kecepatan tinggi dalam penerbangan horizontal. Karena itu, saat mengembangkan mesin, sejumlah masalah aerodinamis baru harus dipecahkan. Skema yang dipilih untuk "Kometa" - "tak berekor" dengan sayap menyapu - memfasilitasi solusi mereka. Sejak saat itu, penggunaan swept wings telah menjadi salah satu solusi tradisional untuk masalah penerbangan berkecepatan tinggi.
Modifikasi pesawat Me-163, diberi nama "B", memiliki daya dorong jet yang hampir 2 kali lebih besar dari yang pertama. Kecepatan meningkat, dan dengan itu bahaya. Sadar betul bahwa setiap penerbangan bisa berakibat fatal, Dittmar meminta bantuan rekan yang bisa dia ajarkan untuk menerbangkan pesawat roket. Goet mengetahui bahwa teman Dittmar, Rudolf Opitz, dipindahkan dari unit garis depan ke perusahaan Messerschmitt sebagai pilot uji coba.
Para desainer masih dihadapkan pada masalah depresiasi kursi pilot. Sudah di akhir pengujian pesawat roket dengan Haney Dittmar, sebuah kecelakaan terjadi, yang membuatnya harus berada di ranjang rumah sakit selama 2 tahun. Saat mendarat, shock absorber di landing ski tidak bisa berdiri. Pesawat itu lolos tanpa cedera, dan Dittmar mematahkan tulang punggungnya. Tes pesawat dilanjutkan oleh Opitz. Segera dia bergabung dengan pilot aces terkenal Wolfgang Spate, yang dipanggil dari depan. Ketika tes selesai, "Detasemen Tes 16" dibentuk di Bad Zwischenahn untuk pelatihan mengemudikan pesawat roket pada musim panas 1943.
Kami dapat mengatakan bahwa anggota koalisi anti-Hitler beruntung karena kesulitan teknis yang muncul selama pengembangan pesawat (terutama terkait dengan pembuatan mesin roket berbahan bakar cair), serta kesulitan politik saat itu, mempersulit "Komet" untuk memasuki layanan dengan Angkatan Udara Nazi. ...
Menurut rencananya, Me-163 adalah "tak berekor" yang agak konservatif dengan sayap menyapu, yang dirancang oleh Alexander Lippish, yang telah memperoleh banyak pengalaman saat ini. Pada sayap (struktur kayu), elevator satu bagian dipasang, dan pada bagian ekor badan pesawat pendek semua logam (terbuat dari paduan aluminium) - ekor vertikal dengan kemudi. Para perancang memecahkan masalah sasis yang dapat ditarik dengan meninggalkannya sama sekali. Pesawat lepas landas dari gerobak roda dua yang bisa dilepas, dan pendaratan dilakukan dengan satu ski, mirip dengan roda pendaratan pesawat layang. Pesawat tidak memiliki dukungan sayap ski atau roda pendukung, sehingga hampir setiap pendaratan berakhir dengan putar balik, dan seringkali kudeta.
 |
Pesawat roket Me-163 diangkut di darat dengan troli transportasi.
Semua volume yang tersedia dari badan pesawat diberikan di bawah tangki, yang menampung bahan bakar LPRE. Komponen bahan bakar pesawat tempur Me-163 adalah campuran metil alkohol, hidrazin dan air (bahan bakar) dan hidrogen peroksida (pengoksidasi). Beberapa kecelakaan Me-163 terjadi akibat kontak komponen propelan di luar ruang bakar mesin (Walter HW 509 C-1, daya dorong 20 kN). Terkadang mesinnya meledak bahkan dari pendaratan yang kasar.
Meski kapasitas bahan bakarnya cukup besar (2000 kg), namun efisiensi mesinnya sangat rendah, sehingga hanya bisa berjalan selama 12 menit; Artinya, pencegat harus ditempatkan langsung di bawah koridor udara, yang diikuti oleh pembom musuh. Saat Me-163 mencapai ketinggian 9.760 meter, bahan bakar hanya tersisa 6,5 \u200b\u200bmenit. Dalam beberapa kasus, "Komets" berbahan bakar penuh ditarik ke ketinggian di belakang pesawat Jerman yang berat, setelah itu mesin dihidupkan di udara, dan pesawat interseptor meluncurkan serangan pembom.
 |
Pesawat tempur berseri - pencegat Me-163V, musim semi 1945.
Persenjataan pesawat terdiri dari 2 meriam 20 mm yang dipasang di sayap. Me-163 adalah salah satu pejuang terkecil dalam Perang Dunia Kedua. Lebar sayap pesawat 9,81 m, luas sayap 20,37 m2, berat lepas landas 5.299,8 kg, beban per unit luas sayap 260,9 kg / sq. M. Kecepatan maksimum serial Me-163S adalah 858 km / jam, pesawat mampu mendaki 12.100 meter dalam 3 menit 20 detik; tingkat pendakian di tanah adalah 60 m / s.
Dalam produksi massal, 364 pesawat diproduksi. Selanjutnya, sejumlah pesawat dengan mesin propelan cair diciptakan, tetapi tidak satupun dari mereka tidak pernah menjadi pesawat tempur serial Angkatan Udara.
Me-163 digunakan hanya dengan satu skuadron tempur - JG400 [komandan - pilot Jerman terkenal sebagai Wolfrang Spate; menyelesaikan perang terbang di Me-262, memiliki 99 kemenangan udara di akunnya] dan digunakan secara eksklusif untuk memerangi pembom berat musuh di Front Barat. Pada akhir tahun 1944, aktivitas tempur JG400 turun tajam karena pemboman lapangan udara yang terus-menerus, pelatihan pilot yang buruk, dan situasi kritis dengan pengiriman bahan bakar. Pada kenyataannya, hanya kelompok pertama yang bertempur, yang berhasil meraih 9 kemenangan dengan kehilangan 14 pesawat. Grup ke-2, karena kekurangan bahan bakar, mengakhiri perang tanpa melakukan serangan mendadak ...
Pesawat roket Me-163 tidak tertutupi dengan kejayaan kemenangan. Banyak mobil yang hilang karena kerusakan mesin. Banyak dari mereka tewas dalam pertempuran udara. Sisanya ditangkap oleh sekutu dan diuji selama beberapa waktu di lembaga penelitian angkatan udara negara-negara pemenang. Ini menunjukkan bahwa penerbangan dan data teknisnya menarik.
Di negara kami, penerbangan uji dilakukan dengan versi pelatihan mesin dua tempat duduk - Me-163S.
* * *Pada tahun-tahun ketika kecepatan 700 - 750 km / jam dianggap sangat baik untuk pesawat tempur serial, di Jerman, para desainer sudah tahu apa yang akan terjadi pada pesawat ketika mencapai kecepatan dua kali, empat kali lebih cepat, bagaimana mobil akan berperilaku di zona kecepatan suara dan jauh. untuk dia. Selama bertahun-tahun perang, Jerman ternyata dengan keras kepala melakukan penelitian yang relevan, dan tidak hanya teoretis, tetapi sudah di laboratorium dan di lokasi pengujian, "meniup" di terowongan angin Göttingen, Hamburg, Volkenrode, Detmold, Travemunde, Piennemünde, di tabung raksasa Otzale di Pegunungan Alpen, memfilmkan film rinci tentang penerbangan rudal jelajah, tentang jatuhnya bom eksperimental dari ketinggian tinggi (sehingga mereka, yang jatuh, punya waktu untuk berakselerasi ke kecepatan yang diperlukan). Kami belajar bagaimana secara andal, dengan kesalahan tidak lebih dari 1%, menentukan parameter aliran udara supersonik pada titik mana pun dari airfoil yang dirampingkan olehnya, memperhitungkan pengaruh berbagai faktor fisik dan geometris pada aliran tersebut, dan banyak lagi, dan sebagai hasilnya, pada tahun 1944, a setidaknya 8 pesawat jet eksperimental, setidaknya 7 berada pada tahap desain.
Pada tahun 1944 - 1945, sekutu barat kami menemukan di Jerman model aerodinamis yang sudah jadi dari pesawat tempur Jaeger R-13 (kepala desainer Alexander Lippish) dan pesawat peluncur eksperimental DM-1 - "analogi" yang disederhanakan dari pesawat tempur ini, segitiga tanpa ujung yang sempit.
Amerika sudah menerbangkan DM-1. Kecepatan P-13, menurut beberapa sumber, 1650, menurut yang lain - 1955, menurut yang ketiga - 2410 km / jam. Di terowongan angin kuat Goettingen, Jerman meniup model P-13 dengan aliran lebih dari 2,5 kali kecepatan suara.
Glider DM-1 yang dirancang oleh Alexander Lippisch memiliki sapuan sayap di sepanjang tepi depan 60 °, dan bagian belakang - 15 °. Glider dibuat pada akhir Perang Dunia Kedua sebagai model perencanaan skala penuh dari pesawat tempur ramjet yang diproyeksikan. DM-1 dikembangkan untuk menguji kemungkinan memberikan karakteristik aerobatik yang dapat diterima dari pesawat dengan skema seperti itu pada kecepatan penerbangan rendah. Dengan tidak adanya pesawat prototipe yang dilengkapi dengan pembangkit listrik yang cukup kuat, ia direncanakan untuk mendapatkan data aerodinamis berkecepatan tinggi di terowongan angin. Data aerodinamis di area kecepatan menengah diperoleh selama uji penerbangan, di mana DM-1 ditarik ke ketinggian tinggi (sekitar 7600 meter atau lebih), setelah itu pesawat terpisah dan penerbangan bebasnya terjadi. DM-1 seharusnya mempercepat kecepatan yang dibutuhkan oleh program pengujian selama penyelaman yang berlarut-larut. Massa yang relatif kecil dari pesawat peluncur ini tidak memungkinkannya untuk mengembangkan kecepatan sangat tinggi dalam penyelaman. Kecepatan menyelam maksimum sekitar 558,7 km / jam.
Pesawat layang kayu DM-1 milik A. Lippisch, dibuat pada akhir perang.
Saat membuat glider DM-1, Lippisch dibantu oleh dua kelompok insinyur - penggemar penerbangan dari Universitas Darmstadt dan Munich (glider mendapatkan namanya dari huruf awal kota-kota ini).
Terlepas dari kurangnya mesin, DM-1 adalah pesawat yang sepenuhnya lengkap, termasuk roda pendaratan roda tiga yang dapat ditarik. Untuk memastikan berat minimum struktur, pesawat dibuat dari kayu, dan kayu lapis pesawat tipis digunakan sebagai kulit. Selain bentuk sayap yang inovatif, fitur desain yang unik adalah bahwa kokpit merupakan akar dari ujung depan ekor vertikal dengan ketebalan yang relatif besar.
DM-1 jatuh ke tangan pasukan pendudukan Amerika, setelah itu digunakan di Amerika Serikat untuk pengujian pada tahun 1945. Hasil yang diperoleh sangat menggembirakan sehingga Convair mendapatkan kontrak untuk pengembangan dan konstruksi modifikasi reaktif badan pesawat ini. DM-1 saat ini disimpan di Museum Angkatan Udara Amerika Serikat dekat Dayton, Ohio.
Segera setelah perang, Amerika Serikat mengeluarkan 86 perancang militer dan ilmuwan Jerman dari Jerman. Daftar yang tidak lengkap (hanya yang "terkemuka" yang terdaftar) diberikan pada bulan Desember 1946 oleh majalah Aviation News. Di antara mereka, Werner von Braun, kepala perancang roket V-2, yang kemudian menjadi kepala pengembangan kendaraan peluncuran Saturnus Amerika dan pesawat ruang angkasa seri Apollo, diberi nama, dan yang pertama adalah Dr. Alexander Lippisch ...
* * *Di akhir cerita kita, saya ingin kembali ke perkembangan di bidang teknologi jet oleh desainer Ernst Heinkel, atau lebih tepatnya, ke pesawat Heinkel He-162 "Salamander".
Sejarah mobil ini cukup menarik. Pada tahun terakhir perang, ketika kekalahan Jerman yang tak terhindarkan menjadi semakin jelas, Hitler dirasuki oleh dua "gagasan besar" - terciptanya raungan total dan mobilisasi total seluruh negeri. Selama periode ini, satu demi satu, "sangat sederhana" dan pada saat yang sama, tampaknya, cara yang sangat efektif untuk memerangi musuh lahir. Salah satunya adalah "total" petarung Not-162. Salah satu pemimpin Kementerian Persenjataan muncul dengan ide untuk membuat jet tempur kecil, yang kemudian disebut "rakyat", yang dirancang untuk "mempertahankan tanah air." Diperlukan agar mudah dioperasikan. Itu seharusnya terbang, setelah pelatihan singkat, terutama anak laki-laki dari sekolah glider "Pemuda Hitler".
Penugasan untuk pengembangan dan persyaratan taktis dan teknis untuk pesawat semacam itu dikeluarkan secara bersamaan untuk lima perusahaan: Blom dan Foss, Heinkel, Junkers, Arado dan Focke-Wulf. Menurut persyaratan, kecepatan pesawat harus 750 km / jam, persenjataan - 2 senjata, waktu terbang 20 menit, berat 2000 kg., Pembangkit listrik - satu mesin turbojet "BMW 003" dengan daya dorong 810 kg.
Karyawan Heinkel menerima pesanan desain pesawat pada 8 September 1944. Bahkan sebelum melanjutkan dengan tata letaknya, mereka sudah tahu bahwa tidak praktis untuk menggerakkan satu mesin di badan pesawat. Memiliki pengalaman dalam membangun pesawat bermesin tunggal He-178, mereka memahami berapa banyak hubungan berbeda yang dibutuhkan dengan penempatan mesin seperti itu. Lebih mudah untuk memasang mesin di atas badan pesawat, seperti yang telah dilakukan oleh para desainer Fizler pada proyektil Fi-103. Untuk kemudahan produksi, diputuskan untuk membuat sayap dan ekor terbuat dari kayu. Bahkan tangki bahan bakar direkatkan dari veneer. Diputuskan untuk membuat sasis dengan roda hidung, yang diharapkan memberikan kualitas lepas landas dan pendaratan yang baik dari mobil.
 |
Pesawat tempur serial Jerman Heinkel He-162А.
Studi desain pesawat He-162 dimulai pada 24 September 1944, dan sudah pada 6 Desember, yaitu, hanya 2 bulan kemudian, prototipe pertama pesawat diangkat ke udara oleh pilot Peters, yang memiliki gelar teknik. Saat mengujinya, didapat kecepatan terbang maksimal 840 km / jam di ketinggian 6000 meter. Sayangnya, pilot berbakat ini kemudian meninggal saat menguji prototipe kedua He-162 akibat rusaknya sayap dalam penerbangan. Namun, Hitler mempercepat Heinkel dan oleh karena itu, setelah sedikit penguatan pada struktur sayap, bahkan tanpa tes penerbangan tambahan, pesawat tersebut dimasukkan ke dalam seri secara bersamaan di beberapa pabrik Heinkel dan Junkers.
Pada 17 Juli 1945, sebuah parade udara diadakan di lapangan udara Inggris di Farnborough, di mana pesawat buatan Jerman juga ikut ambil bagian. Diantaranya, 8 pesawat He-162 ditampilkan. Menurut laporan pilot Inggris yang menguji serial He-162, kecepatan mobil tidak melebihi 750 km / jam, yang dijelaskan oleh tergesa-gesa meluncurkan pesawat ke produksi massal. Tentang penerbangan dan sifat aerobatik dari pesawat tempur ini, dia mengungkapkan dirinya hanya dalam dua kata: "Yang terbaik di dunia!"
* * *
Artikel asli oleh Andrey Lyubushkin ada di situs web "Penerbang Perang Dunia Kedua". Saya memberanikan diri untuk memasukkan informasi tambahan ke dalamnya tentang pesawat He-178, He-280, He-162, Me-163, desain eksperimental A. Lippisch, dan melengkapinya dengan beberapa gambar dan foto yang menarik.
Bagi mereka yang tertarik dengan sejarah penciptaan pesawat jet di kantor desain Ernst Heinkel, saya sarankan untuk membaca salah satu bab dari bukunya "In my fast-paced life ..." -
Pesawat pencegat tempur turbojet berkecepatan tinggi Messerschmitt ME-262 Schwalbe ("Messerschmitt ME-262 Swallow") muncul di medan perang hanya pada tahun 1944. Tidak mungkin untuk mengatakan dengan tepat jenis pekerjaan apa mesin ini dimaksudkan. Eksperimen dengan pesawat terus berlanjut bahkan di medan perang. Dia bertugas sebagai pesawat tempur (termasuk pesawat malam), pembom, dan pengintai. Mobil itu tunggal dan ganda, bertempur dan berlatih. Itu memasang sistem pendaratan buta terbaru, peralatan radar eksperimental, pemandangan yang diuji, senjata dari berbagai kaliber dan banyak peralatan eksperimental lainnya. Industri Jerman menghasilkan sekitar 25 modifikasi pesawat ini.
Messerschmitt-262 adalah kendaraan jet yang diproduksi secara massal pertama di dunia yang mengambil bagian langsung dalam permusuhan. Jerman memanggilnya "Schwalbe", orang Amerika dan Inggris - "Petrel". Hingga akhir perang, 1.433 mobil diproduksi oleh industri Jerman. Dengan demikian, "Messerschmitt ME-262" bisa dianggap yang paling masif
Sejarah pesawat
Mungkin tidak ada model pesawat yang mengalami begitu banyak kesulitan dalam proses pembentukannya seperti Messerschmitt-262. Sejarah penciptaan mesin ini, perkembangannya dan membawanya ke produksi massal diperumit tidak hanya oleh penundaan birokrasi dan pendanaan yang tidak mencukupi, tetapi juga oleh banyak masalah teknologi.
Menurut Menteri Persenjataan Jerman, pesawat ini melakukan penerbangan pertamanya sebulan sebelum serangan pasukan Jerman di Uni Soviet. Pada model pertama ME-262, mesin piston juga digunakan. Namun, mereka tidak cukup kuat. Tahun berikutnya diputuskan untuk menggunakan Jumo-004, yang dikembangkan dan mulai diproduksi oleh perusahaan Junkers.
Ada banyak fakta dalam sejarah ketika inovasi masa depan menihilkan seluruh nilai senjata generasi sebelumnya. Messerschmitt-262 dapat dianggap sebagai salah satunya. Keunggulan mesin baru ini dibandingkan pesawat musuh sudah jelas, tetapi penyakit masa kanak-kanak ekonomi Jerman menjadi hambatan yang tidak dapat diatasi untuk produksi massal.
Masalah utama yang mengganggu perkembangan pesawat sepanjang sejarahnya meliputi: pertama, mesin turbojet Jumo yang tidak dapat diandalkan, yang dilengkapi dengan Messerschmitt-262. Mereka bekerja sangat tidak dapat diandalkan dalam suasana yang dijernihkan dan membutuhkan pekerjaan yang panjang dan hati-hati. Kedua, ban yang dipasang pada roda sasis juga tidak berbeda kualitasnya. Mereka sering meledak saat mendarat, meski kecepatan pesawat pendaratan hanya 190 km / jam. Bersama dengan situasi militer-politik yang sulit di Jerman dan keragu-raguan dari komando yang lebih tinggi dalam pembangunan pesawat baru, keadaan ini mengarah pada fakta bahwa Messerschmitt ME-262 (foto di atas) muncul di medan perang hanya pada paruh kedua tahun 1944, dengan penundaan enam bulan. ... Itu gagal menjadi senjata ajaib yang diharapkan Adolf Hitler akan membantu Jerman mendapatkan kembali kendali atas wilayah udara Eropa. Tapi ini bisa saja terjadi.
Ketika semua kekurangan dihilangkan, menjadi jelas bagi para perancang Jerman bahwa semua karakteristik kinerja mesin baru ini jauh tertinggal dari parameter pesawat Sekutu. Pesawat Messerschmitt-262 yang dibuat oleh mereka dapat dianggap sebagai mahakarya industri pesawat Rusia.
Deskripsi
Model terbaru pesawat Messerschmitt-262, yang desainnya belum menyerupai mesin jet masa kini, dilengkapi dengan dua mesin turbojet dan sayap swept-forward. Kecepatan perjalanan maksimum hampir 850 km / jam. Itu naik ke ketinggian 9.000 meter dalam 7 menit. Ketinggian penerbangan maksimum adalah 11.000 meter. Dari persenjataan, empat meriam MK-108 30 mm harus diperhatikan, yang masing-masing cangkangnya dapat dengan mudah menembak jatuh pembom berat. Mereka ditempatkan berpasangan di masing-masing sayap, satu di atas yang lain. Dimungkinkan juga untuk memasang hingga 12 roket terarah.
Reaksi sekutu terhadap munculnya "Messerschmitt-262"
Para sekutu, yang dengan ketat menduduki langit Eropa, dikejutkan oleh kemunculan ME-262. Yang terpenting, kejutan ini tidak menyenangkan mereka yang terbiasa melakukan penyerangan siang hari tanpa hukuman di kota-kota dan instalasi militer di Jerman. Tampaknya sedikit lebih banyak dan semua keuntungan di udara akan hilang.
Tetapi Adolf Hitler tiba-tiba datang membantu orang Anglo-Amerika. Faktanya adalah bahwa pada awalnya Jerman berhasil menggunakan jet Messerschmitt-262 sebagai pesawat pencegat tempur. Fuehrer, bagaimanapun, dengan tegas menuntut penggunaan pesawat ini sebagai pembom berkecepatan tinggi yang mampu mengganggu penampilan sekutu di kancah permusuhan Eropa, terlepas dari penentangan para pejuang.
Pilot Jerman tentang mobil generasi baru
Pada tahun 1943, Jenderal Adolph Galland, komandan penerbangan tempur Luftwaffe, secara pribadi mendapatkan ide untuk menguji mobil baru. Ia mengungkapkan kesannya dalam kalimat singkat: "Mesin ini terbang seolah-olah dipakai oleh malaikat." Menurut pilot lain, Jörg Scypionski, Messerschmitt 262 (foto yang dimuat dalam artikel) tidak terlalu sulit dikendalikan. Yang utama adalah melakukan semuanya sesuai instruksi, maka mobil akan berperilaku tenang dan tidak akan berubah-ubah. Karena kecepatannya yang luar biasa tinggi, hal utama dalam pertempuran itu adalah menangkap pesawat musuh di depan mata. Dalam hal ini, pilot menjadi raja dari posisi tersebut.
Persenjataan pesawat sangat kuat sehingga satu salvo cukup untuk membuatnya berakhir. Namun demikian, bahkan pilot yang berpengalaman pun tidak merasa begitu mudah untuk mengatasi mesin keras kepala ini. Diperlukan pelatihan ulang yang sangat diperlukan, yang membutuhkan banyak waktu.
Bagian tempur "Jagdferband 744 (J744)"
Salah satu penentang mutlak keputusan Hitler dan Goering untuk menggunakan pesawat tempur Messerschmitt-262 sebagai pembom adalah komandan pesawat tempur Luftwaffe, seorang veteran Pertempuran Inggris, Adolph Galland. Pada Januari 1945, dalam pertemuan yang dihadiri oleh seluruh pimpinan penerbangan Jerman, dia secara terbuka menyatakan keraguannya tentang kompetensi Goering sebagai komandan armada udara negara itu. Akibatnya, jenderal yang keras kepala itu dicopot dari jabatannya. Namun, dia tidak menyerah.
Untuk membuktikan kasusnya, Galland mengusulkan untuk membentuk formasi khusus di bawah komandonya, melengkapinya dengan pesawat Messerschmitt ME-262. Personel formasi antara lain Gerhard Barkhorn (saat itu ia memiliki 301 kemenangan di udara), Heinz Baer (220 kemenangan), Walter Krupinski (197 kemenangan), Johannes Steinhoff (176 kemenangan), Gunther Lutzov (108 kemenangan) dan lainnya. Kompleks itu bernama "Fighter unit" Yagdferband 744 (J744) ".
Biografi singkat "Jagdferband 744 (J744)"
Pada bulan Maret 1945, markas besar formasi baru terletak di lapangan udara Munich-Riem, tempat ia mulai mencegat armada pembom Sekutu yang melakukan penyerangan siang hari di Jerman. Dalam waktu sebulan lebih sedikit, unit udara elit yang baru dibentuk ini sudah memiliki 45 pesawat sekutu yang jatuh. Namun, hal tersebut tidak berlangsung lama. Pada tanggal 3 Mei 1945, ia dikalahkan oleh Sekutu di Salzburg.
Adolphe Galland sendiri juga tidak meninggalkan setir pesawat. Dia mengambil bagian dalam banyak operasi untuk mencegat serangan bom Sekutu. Pada 25 April, saat salah satunya, dia ditembak jatuh oleh pesawat tempur penutup R-47 Amerika. Pilot tersebut terluka di kedua lututnya dan tidak dapat mendaratkan pesawat tempurnya dengan baik di lapangan yang digali oleh kawah.
Kemenangan pilot Jerman
Kemenangan pertama di kemudi jet Messerschmitt-262 dimenangkan oleh Adolf Schreiber. Peristiwa ini terjadi pada 26 Juni 1944. Selain pilot yang disebutkan di atas, Messerschmitt-262 membantu menjadi terkenal karena Franz Schall - dia memenangkan 14 kemenangan di ME-262 (total 137), Hermann Buchner - 12 (58), Georg Peter Eder - 12 (78), Erich Rudorfer - 12 (222) , Karl Schnorrer - 11 (46), Johannes Steinhoff - 6 (176), Walter Novotny (total 248 kemenangan), dll.
Pilot Jerman menganggap "Messerschmitt-262" begitu kebal sehingga mereka dengan berani memasuki pertempuran dengan musuh yang jumlahnya berkali-kali lipat lebih unggul. Jadi, pada 19 Maret 1945, 28 pilot Jerman, saat berada dalam kendali Meserschmitt-262, tidak takut untuk terlibat dalam pertempuran dengan awan besar pesawat Amerika, yang terdiri dari 1.300 pembom dan 750 pesawat tempur pelindung. Meskipun jumlah mereka kecil, mereka berhasil membubarkan seluruh armada ini, mencegah penyerbuan ke salah satu objek di Jerman.
Bagaimana sekutu melawan ME-262
Dalam konfrontasi langsung dengan Messerschmitt-262, setiap pesawat Sekutu pasti akan kalah. Kehilangan kecepatan, manuver, dan kekuatan senjata, seseorang bahkan tidak bisa memimpikan kemenangan. Namun tumit Achilles telah ditemukan. Tidak satupun. Faktanya, jet tempur Messerschmitt-262 ternyata sangat rentan saat lepas landas dan mendarat. Pada saat-saat ini diputuskan untuk mempertaruhkan konfrontasi dengannya.
Pertama-tama, semua pasukan dilemparkan ke pengintaian lapangan udara di mana Jerman "Swallows" berbasis. Setelah itu, landasan pacu mereka dibom tanpa ampun. Itu bercampur dengan bumi hampir setiap hari. Ini berlanjut sampai Messerschmitts-262, yang berbasis di lapangan terbang, diangkut ke lokasi lain.
Ada juga beberapa fakta yang diketahui tentang kehancuran "Messers" saat lepas landas. Jadi, pada 7 Oktober 1944, Letnan Urban Drew, terbang melalui wilayah musuh, melihat sepasang pesawat jet mulai dari lapangan terbang. Menggunakan keunggulan dalam ketinggian dan kecepatan, pilot dengan berani menyerang lawan dan menembak jatuh keduanya, tidak memungkinkan mereka untuk menambah kecepatan.
Beberapa ME-262 hancur dalam pertempuran udara. Jadi, pada 8 November 1944, salah satu ace Luftwaffe, yang telah menembak jatuh 258 pesawat musuh sebelumnya, ditembak jatuh oleh salah satu pesawat tempur Mustang R-51 yang menutupinya selama serangan oleh kompleks pembom Amerika.
Karakteristik "Messerschmitt-262"
Pesawat berukuran panjang 10,6 m, tinggi 3,8 m, lebar sayap 12,5 m, dan luas sayap 21,8 m. Berat kosong pesawat adalah 3800 kg, berat lepas landas normal 6400 kg, berat lepas landas maksimum - 7.140 kg. Plafon angkat praktis adalah 11 km. Kecepatan maksimum di ketinggian maksimum adalah 855 km / jam. Persenjataan terdiri dari 4 meriam MK - 108. Ada juga kesempatan untuk memasang 12 rudal R4M yang tidak terarah.
Pemenang jet Messerschmitt-262: sekutu
Tidak banyak pemenang jet Messerschmitt di antara sekutu. Sebagian besar, "burung layang-layang" Jerman dihancurkan di lapangan terbang, tidak memberi mereka kesempatan untuk bangkit. Namun demikian, Messerschmitts-262 yang jatuh dikreditkan kepada Kapten J. Bendrault (FS 386), Letnan Mueller (FG 353), Mayor Z. Connor (FG 78), pilot-officer Bob Cole ( Skuadron ke-3 RAF), Letnan Lamb (FG 78), Letnan Wilson (Skuadron Udara Kanada 401), dll.
Pemenang jet Messerschmitt-262: Front Timur
Selain teater operasi Eropa Barat, Messerschmitts-262 juga muncul di Front Timur. Benar, informasi tentang ini agak sedikit. Meski demikian, daftar pemenang Messerschmitt-262 juga mencantumkan nama ace Soviet. Ivan Kozhedub, Lev Sivko, Ivan Kuznetsov, Yakov Okolepov dan Alexander Dolgunov telah resmi mendaftarkan jet "messers" yang jatuh. Agaknya, dua nama lagi harus dimasukkan dalam daftar ini: Harry Merkviladze, pilot Resimen Penerbangan Pengawal 152, dan Vladimir Yegorovich dari Resimen Penerbangan Tempur 402.
Namun, tidak ada konfirmasi kemenangan mereka yang ditemukan di arsip.
Kesimpulan
Sepanjang Perang Dunia Kedua, 1.433 pesawat Messerschmitt-262 dibuat dan dikirim ke depan, termasuk berbagai modifikasinya. Namun, tidak semua kendaraan ikut serta dalam permusuhan. Kekurangan bahan bakar, kekurangan personel yang memenuhi syarat, dan kekurangan lapangan udara yang cocok untuk pangkalan (mobil membutuhkan landasan pacu yang diperpanjang) memainkan peran penting dalam nasib pesawat jet pertama di dunia Messerschmitt ME-262. Namun dia meninggalkan jejak yang nyata dalam sejarah penerbangan dunia. Bagaimanapun, kemunculannya menandai awal era pesawat jet.
Pada 1940-an, baik Sekutu maupun Jerman tidak memiliki mesin jet yang andal sampai akhir perang.
Heinkel He-178 lepas landas dengan mesinnya sendiri pada 27 Agustus 1939, menjadi pesawat bertenaga jet pertama yang mengonsumsi udara atmosfer.
Pada tahun 1941 Heinkel dan Messerschmitt menguji prototipe pesawat jet secara bersamaan dengan lepas landasnya "Gloucester" Inggris E.28 / 39. Untuk menguji badan pesawat, Messerschmitt lepas landas dengan mesin piston tradisional di hidung badan pesawat: mesin jet yang tidak dapat diandalkan bisa gagal, dan penerbangan pertama berakhir dengan bencana.
kokpit Messerschmitt Me 262 tampilan kokpit
Gloucester Meteor adalah jet pertama yang memasuki layanan dengan Sekutu (Inggris) pada Juli 1944 dan digunakan untuk mengejar rudal jelajah V-1 hingga bulan-bulan terakhir perang. Satu unit dari pesawat ini dilarang melintasi garis depan, agar tidak berisiko ditangkap.
Messerschmitt Me-262 jet tempur pertama dari Luftwaffe
Letnan Jenderal Adolph Galland, sebagai inspektur pesawat tempur, melakukan uji terbang "Messerschmitte" Me-262 - jet tempur lebih cepat dari pesawat Sekutu mana pun, dan mampu melawan bahkan pesawat Nyamuk yang sebelumnya sulit ditangkap.
Pesawat Mosquito adalah pembom multiguna dan juga digunakan sebagai pesawat tempur malam. Dengan kecepatan 640-675 km / jam di ketinggian lebih dari sepuluh kilometer, dia tidak takut akan serangan dari Messerschmitt 109.
Me 262A jet tempur yang berbasis di sepanjang Munich Autobahn Salzburg Jerman 1945
Dan di sini Messerschmitt Me-262 (Messerschmitt Me.262) seorang pejuang yang dipersenjatai dengan meriam 30 mm, dapat mengubah jalannya perang di udara. Begitulah cara data ini dibahas di mana-mana, setidaknya mereka sering mengatakan demikian.
Me-262 bisa memenangkan perang. Dia mewakili lompatan kuantum dalam desain pesawat; bahkan hanya beberapa pesawat yang dipindahkan ke unit garis depan menjadi tantangan bagi Komando Udara Sekutu di Eropa. Memiliki karakteristik penerbangan yang memekakkan telinga, M-262 menderita karena mesin turbojetnya yang tidak dapat diandalkan. Kerugian karena kerusakan mesin, kebakaran dan kerusakan berat. Meriam 30 mm memiliki kecenderungan macet, dan penyangga roda pendaratan sering hancur saat pesawat mendarat. 
Me-262, salah satu jet tempur pertama dan yang paling terkenal di antara mereka
Beberapa ratus Me-262, menimbulkan kerugian yang signifikan, dapat menghentikan pemboman siang hari di Amerika.
Dan apa yang kamu pikirkan? Apakah jawabannya tidak jelas?
Mungkinkah pesawat revolusioner seperti itu telah menutup langit Jerman dari serangan udara sekutu? Mari kita ingatkan armada penyerang mencapai hampir 1000 pesawat sekaligus. Dan pada pertengahan 1944, kendali atas langit Jerman menjadi milik Sekutu, dan juga pada siang hari. Me-262 dengan cepat diperkenalkan ke produksi. Galland bersikeras bahwa setidaknya seperempat dari pejuang Jerman haruslah Me-262. Ini adalah permintaan yang mustahil.
Jerman bisa membangun cukup banyak pesawat sebelum Sekutu menghancurkan pabriknya dari muka bumi, tapi itu setengah masalahnya. Ketika sumur minyak dan tambang batu bara Selesia dibom, hampir semua hal mulai dari transportasi hingga industri terhenti.
landasan pacu di Duxford ME 262 kegagalan sistem rem
Pertanyaan kedua adalah - dapatkah Luftwaffe mempersiapkan cukup banyak pilot untuk menerbangkan jet tempur Messerschmitt Me-262?
petarung Messerschmitt Me 262
Pabrik yang dibom. Pertanyaan pertama dijawab sebelumnya: pada tanggal 17 Agustus 1943, Angkatan Udara AS ke-8 mengebom Regensburg, menghancurkan jalur perakitan pesawat. Hal ini menyebabkan fakta bahwa Jerman terpaksa merelokasi produksi ke lokasi baru di Bavaria, tetapi sebelumnya ada penghentian produksi karena kurangnya personel yang memenuhi syarat, material strategis, dan kerusakan jaringan kereta api yang tanpa ampun. Antara musim panas 1943 dan April 1945, pabrik Messerschmitt memproduksi sekitar 1.300 Me-262, 1.000 di antaranya dipindahkan ke Luftwaffe. Pada saat yang sama, produksi umum "hanya pejuang" sekutu melebihi 2.000 pesawat per bulan.
masalah utama Messerschmitt Me-262, jet tempur pertama dari Luftwaffe, pembangkit listriknya.
Pembangkit listrik, mesin jet Jumo 004
Mesin yang tidak dapat diandalkan menyebabkan masalah bagi Me-262 selama karir tempur pendeknya. Mesin Jumo 004 membutuhkan perbaikan setelah sepuluh jam beroperasi, dan sumber daya mesin tidak melebihi 25 jam.
Nosel terkadang jatuh dari nacelle, yang menyebabkan kebakaran di mesin, dan pesawat jatuh ke spiral kematian. Pesawat memiliki kecenderungan untuk menguap, yang membuatnya sulit untuk menembak secara akurat karena kecepatan pendekatan yang tinggi dan kecepatan peluru meriam yang rendah.
Messerschmitt Me 262 petarung Salzburg Austria
Pilotnya tidak sama
Pasukan petarung terdiri dari petarung Messerschmitt Me-262 pada bulan Oktober 1944 mereka melakukan misi tempur pertama mereka. Statistik penggunaan Messerschmitt Me-262 tidak senang, dalam pertempuran udara sekitar 150 pesawat musuh ditembak jatuh, tetapi sekitar 100 pesawat kami hilang.
Saya 262 A2a pembom tempur ditemukan oleh Angkatan Darat AS di hutan dekat Frankfurt musim semi 1945
Namun di tangan yang mumpuni, dengan mesin yang berfungsi dengan baik, Me-262 adalah musuh yang tangguh.
Pembom tempur sedang diperiksa oleh tentara Amerika
Keunggulan kecepatannya yang fenomenal dapat digunakan untuk melakukan pukulan yang menghancurkan armadas pembom, diikuti dengan keluarnya cepat dari serangan sebelum pengawal dapat bereaksi.
Me-262A Orang Amerika memeriksa jebakan jebakan Jerman Januari 1945
Satu pukulan dari meriam 30mm cukup sering untuk menghancurkan pembom bermesin empat, atau setidaknya merusaknya, memaksanya untuk tertinggal di belakang kelompoknya, di mana para pejuang piston Jerman dapat menghabisinya. Pada musim semi 1945, Me-262 direncanakan untuk dipersenjatai dengan beberapa rudal udara-ke-udara R4M yang tidak diarahkan, yang akan memungkinkannya untuk meluncurkan salvo cepat ke skuadron pembom di luar jangkauan efektif senapan mesin mereka.
Pesawat tempur Messerschmitt Me 262 Jerman di Wright Field, Ohio disita oleh Angkatan Udara AS, dengan meriam otomatis.
Jadi kontribusi total untuk perang Messerschmitt Me-262 jet tempur pertama dari Luftwaffetidak sehebat kelihatannya.
Di sini perkembangannya yang sering kasar dalam pengembangan lebih lanjut konstruksi pesawat jet sangat bagus, cukup untuk melihat jet tempur pertama Sekutu, seringkali tanpa tanda identifikasi mereka dan tidak dapat dibedakan satu sama lain.
