Pesawat Luftwaffe nomor Perang Dunia II. Angkatan Udara Jerman (1933-1945)

Pada 17 September 1935, penerbangan pertama pengebom tukik Junkers Ju.87 "Stuka" Jerman berlangsung. Dia mendapat julukannya dari kata Jerman Sturzkampfflugzeug, yang berarti "pembom tukik". Untuk kenyamanan, pilot Jerman menggunakan singkatanStuKa, yang kemudian mengakar di pasukan Soviet.

Ju-87 adalah pesawat pengebom tukik dan pesawat serang bermesin tunggal dua tempat duduk dari Perang Dunia Kedua. Ini dirancang oleh desainer Hermann Polman. Stuka membuat serangan mendadak pertamanya pada tahun 1936 dengan Legiun Condor di Spanyol. Secara total, dari tahun 1936 hingga Agustus 1944, sekitar 6.500 pesawat bersayap dibangun.

Meskipun kecepatannya rendah dan aerodinamisnya biasa-biasa saja (roda pendarat tidak dapat ditarik), itu adalah salah satu pesawat tempur Luftwaffe yang paling efektif karena kemampuannya untuk membombardir dari penyelaman yang curam. Ju-87 telah menjadi salah satu simbol blitzkrieg paling terkenal.

Video

Program "Urusan Militer" dari saluran NTV di YouTube

U-87 "Stuka"

Di pasukan Soviet, ia memiliki julukan "laptezhnik" (untuk jenis sasis khusus yang tidak dapat ditarik) dan "penyanyi" atau "penggiling organ" (untuk lolongan sirene, "Terompet Jericho" atau "hurdy-gurdy", selama menyelam).

Untuk kesempatan itu, SmartNews memutuskan untuk menyusun daftar pesawat terbaik di Luftwaffe.

JUNKERS JU 88

Itu adalah pesawat multiguna dari Luftwaffe selama Perang Dunia II. Itu menjadi salah satu pesawat perang yang paling serbaguna: digunakan sebagai pembom, pembom berkecepatan tinggi, pesawat pengintai, pembom torpedo dan pesawat tempur malam.

Sebagai pengebom, Ju 88 mampu menunjukkan pengiriman bom dengan tepat, namun, terlepas dari semua modifikasi, pengeboman tukik memberi banyak tekanan pada rangka pesawat. Pada tahun 1943, taktik diubah, dan bom dapat dijatuhkan dari penyelaman pada sudut 45 °. Pesawat dan penglihatannya dimodifikasi sesuai dengan itu. Dengan peningkatan bombsight, akurasi tetap pada tingkat yang sangat baik. Beban bom maksimum untuk pesawat adalah 2800 kg, tetapi dalam praktiknya beban standar adalah 1500-2000 kg.

HEINKEL HE 111

Ini adalah pengebom menengah, yang menjadi salah satu yang utama di Luftwaffe di kelas ini (ada juga modifikasi pengebom torpedo dan pesawat serang). Secara total, lebih dari 7.600 He 111 dari berbagai modifikasi dibangun, yang menjadikan pesawat ini sebagai pembom terbesar kedua di Jerman dalam Perang Dunia Kedua. Penerbangan pertama berlangsung pada 25 Februari 1935.

Pesawat ini dilengkapi dengan dua mesin Jumo-211 dengan kapasitas masing-masing 1350 hp. Beban bom pesawat adalah 2.500 kg. Kelemahan desain pesawat adalah bahwa bom di teluk bom terletak secara vertikal, sehingga kalibernya terbatas. Sebuah meriam 20 mm (pada beberapa pesawat) dan enam senapan mesin (7,92 mm) dipasang sebagai senjata pertahanan.

Video

Video: wizzoplanes di YouTube

"FOKKE-WOLF" FW 189

Secara resmi, pesawat ini disebut Focke-Wulf FW 189, tetapi di Uni Soviet lebih dikenal dengan julukan "bingkai" yang diberikan padanya di bagian depan. Kendaraan multiguna ini, situs utamanya adalah front Soviet-Jerman, sangat dihargai oleh pilot Jerman dan lawan mereka. Penerbangan pertama FW 189 terjadi pada Juli 1938.

Ulasan personel penerbangan dan darat Luftwaffe tentang mesin ini sangat simpatik. Keandalan, kemampuan manuver, kemudahan uji coba, dan Pemeliharaan adalah ciri khasnya. Fitur yang sangat berharga dari pesawat ini adalah stabilitasnya yang tinggi, dikombinasikan dengan kemampuan pengendalian yang baik. Motor Argus menyala dengan sempurna dan bekerja seperti jam. Namun, kegagalan satu mesin praktis tidak mengancam kru "bingkai" dengan cara apa pun: ia terbang dengan indah di mesin yang tersisa.

Kemampuan bertahan FW 189 sangat tinggi. Dengan kemampuan manuvernya yang tinggi (disertai dengan pemuatan sayap yang rendah), itu adalah target yang agak sulit. Pesawat bertahan dari sejumlah besar tembakan peluru dan pecahan peluru. Bahkan ada kasus ketika "bingkai" kembali ke pangkalan setelah seekor domba jantan.

Video

Video: Aser Ser di YouTube

Fw-189. "Bingkai". Film pendidikan.

MESSERSHMITT BF 109

Nama resmi pesawat ini di Jerman adalah Bf 109, tetapi di Uni Soviet disebut Me-109. Bf 109 adalah pesawat tempur piston bermesin tunggal yang telah beroperasi dengan Luftwaffe dan Angkatan Udara dari berbagai negara selama sekitar 30 tahun. Tergantung pada modifikasi, itu digunakan sebagai pesawat tempur, pesawat tempur-pencegat, pesawat tempur ketinggian, pembom tempur, pesawat pengintai. Penerbangan pertama berlangsung pada 28 Mei 1935.

... skuadron kehilangan 80 pilot dalam waktu yang cukup singkat,
di antaranya 60 tidak pernah menembak jatuh satu pun pesawat Rusia
/ Mike Speke "Aces of the Luftwaffe" /

Tirai Besi runtuh dengan raungan yang memekakkan telinga, dan badai pengungkapan mitos Soviet muncul di media Rusia yang merdeka. Yang paling populer adalah tema Perang Patriotik Hebat - seorang pria Soviet yang tidak berpengalaman dikejutkan oleh hasil ace Jerman - kapal tanker, kapal selam dan, terutama, pilot Luftwaffe.
Sebenarnya, masalahnya adalah ini: 104 pilot Jerman telah menembak jatuh 100 pesawat atau lebih. Diantaranya adalah Erich Hartmann (352 kemenangan) dan Gerhard Barkhorn (301), yang menunjukkan hasil yang sangat fenomenal. Selain itu, Harmann dan Barkhorn memenangkan semua kemenangan mereka di Front Timur. Dan mereka tidak terkecuali - Gunther Rall (275 kemenangan), Otto Kittel (267), Walter Novotny (258) - mereka juga bertempur di front Soviet-Jerman.

Pada saat yang sama, 7 ace Soviet terbaik: Kozhedub, Pokryshkin, Gulaev, Rechkalov, Evstigneev, Vorozheikin, Glinka mampu mengatasi bar 50 pesawat musuh yang jatuh. Misalnya, Ivan Kozhedub, Pahlawan Uni Soviet tiga kali, menghancurkan 64 pesawat Jerman dalam pertempuran udara (ditambah 2 Mustang Amerika ditembak jatuh karena kesalahan). Alexander Pokryshkin adalah seorang pilot tentang siapa, menurut legenda, Jerman memperingatkan melalui radio: “Akhtung! Pokryshkin in der lyuft! ", Kapur" hanya "59 kemenangan udara. Ace Rumania yang kurang dikenal Konstantin Kontakuzino memiliki jumlah kemenangan yang hampir sama (menurut berbagai sumber, dari 60 hingga 69). Orang Rumania lainnya, Alexandru Serbanescu, menembak jatuh 47 pesawat di Front Timur (8 kemenangan lagi "belum dikonfirmasi").

Situasi dengan Anglo-Saxon jauh lebih buruk. Ace terbaik adalah Marmaduke Pettle (sekitar 50 kemenangan, Afrika Selatan) dan Richard Bong (40 kemenangan, AS). Hanya 19 pilot Inggris dan Amerika yang berhasil menembak jatuh lebih dari 30 pesawat musuh, sementara Inggris dan Amerika bertempur di pesawat tempur terbaik dunia: P-51 Mustang, P-38 Lightning, atau Supermarine Spitfire yang legendaris! Di sisi lain, ace terbaik dari Royal Air Force tidak memiliki kesempatan untuk bertarung di pesawat yang begitu indah - Marmaduke Pettle memenangkan semua lima puluh kemenangannya, terbang pertama di biplan Gladiator tua, dan kemudian di Hurricane yang canggung.
Terhadap latar belakang ini, hasil ace pejuang Finlandia terlihat sangat paradoks: Ilmari Utilainen menembak jatuh 94 pesawat, dan Hans Wind - 75.

Kesimpulan apa yang dapat ditarik dari semua angka ini? Apa rahasia performa luar biasa para petarung Luftwaffe? Mungkin orang Jerman tidak tahu cara menghitung?
Satu-satunya hal yang dapat dikatakan dengan tingkat kepastian yang tinggi adalah bahwa nilai semua kartu As, tanpa kecuali, ditaksir terlalu tinggi. Memuji keberhasilan para pejuang terbaik adalah praktik propaganda negara standar yang, menurut definisi, tidak bisa jujur.

Meresiev Jerman dan "Stuka" -nya

Sebagai contoh yang menarik, saya mengusulkan untuk mempertimbangkan pilot pembom yang luar biasa Hans-Ulrich Rudel. Ace ini kurang dikenal daripada Erich Hartmann yang legendaris. Rudel praktis tidak berpartisipasi dalam pertempuran udara, Anda tidak akan menemukan namanya dalam daftar pejuang terbaik.
Rudel terkenal karena telah menerbangkan 2.530 sorti. Dia dikemudikan oleh pembom tukik Junkers-87, pada akhir perang dia pindah ke kendali Focke-Wolf 190. Selama karir tempurnya, ia menghancurkan 519 tank, 150 senjata self-propelled, 4 kereta lapis baja, 800 truk dan mobil, dua kapal penjelajah, sebuah kapal perusak dan kapal perang Marat yang rusak parah. Dia menembak jatuh dua pesawat serang Il-2 dan tujuh pesawat tempur di udara. Dia mendarat enam kali di wilayah musuh untuk menyelamatkan kru Junker yang jatuh. Uni Soviet telah menunjuk hadiah 100.000 rubel untuk kepala Hans-Ulrich Rudel.

Hanya standar seorang fasis

Dia ditembak jatuh 32 kali oleh tembakan balasan dari tanah. Pada akhirnya, kaki Rudel putus, tetapi pilot terus terbang dengan kruk sampai akhir perang. Pada tahun 1948 ia melarikan diri ke Argentina, di mana ia berteman dengan diktator Peron dan mengorganisir lingkaran pendakian gunung. Mendaki puncak tertinggi Andes - Aconcagua (7 kilometer). Pada tahun 1953 ia kembali ke Eropa dan menetap di Swiss, terus berbicara omong kosong tentang kebangkitan Reich Ketiga.
Tanpa ragu, pilot yang luar biasa dan kontroversial ini adalah seorang jagoan yang tangguh. Tetapi siapa pun yang terbiasa menganalisis peristiwa dengan cermat harus memiliki satu pertanyaan penting: bagaimana bisa Rudel menghancurkan tepat 519 tank?

Tentu saja, tidak ada senapan mesin foto atau kamera di Junkers. Maksimum yang dapat diperhatikan oleh Rudel atau operator radio penembaknya: meliputi kolom kendaraan lapis baja, mis. kemungkinan kerusakan pada tangki. Kecepatan keluar dari penyelaman Ju-87 lebih dari 600 km / jam, sementara kelebihan beban dapat mencapai 5g, dalam kondisi seperti itu tidak realistis untuk melihat sesuatu secara akurat di tanah.
Sejak 1943, Rudel beralih ke pesawat serang anti-tank Ju-87G. Ciri-ciri "bajingan" ini benar-benar menjijikkan: maks. kecepatan dalam penerbangan level - 370 km / jam, kecepatan pendakian - sekitar 4 m / s. Pesawat utama adalah dua meriam VK37 (kaliber 37 mm, kecepatan tembakan 160 rds / menit), dengan hanya 12 (!) Amunisi per barel. Senapan kuat yang dipasang di sayap menciptakan momen belok yang besar ketika menembak dan mengguncang pesawat ringan sehingga tembakan dalam semburan tidak ada artinya - hanya satu tembakan penembak jitu.

Dan di sini adalah laporan lucu tentang hasil uji lapangan senapan pesawat VYa-23: dalam 6 serangan mendadak ke Il-2, pilot resimen penerbangan serbu ke-245, dengan total konsumsi 435 peluru, mencapai 46 tembakan di kolom tangki (10,6%). Harus diasumsikan bahwa dalam kondisi pertempuran nyata, di bawah tembakan anti-pesawat yang intens, hasilnya akan jauh lebih buruk. Bagaimana bisa ada kartu as Jerman dengan 24 peluru di papan "Stuka"!

Selanjutnya, memukul tank tidak menjamin kekalahannya. Proyektil penusuk baju besi (685 gram, 770 m / s) yang ditembakkan dari meriam VK37 menembus baju besi 25 mm pada sudut 30° dari normal. Saat menggunakan amunisi sub-kaliber, penetrasi armor meningkat 1,5 kali. Juga, karena kecepatan pesawat itu sendiri, penetrasi armor pada kenyataannya lebih dari sekitar 5 mm. Di sisi lain, ketebalan lambung lapis baja tank Soviet hanya dalam beberapa proyeksi kurang dari 30-40 mm, dan tidak ada yang bisa diimpikan untuk mengenai KV, IS atau senjata self-propelled berat secara langsung atau samping.
Selain itu, menembus baju besi tidak selalu mengarah pada kehancuran tangki. Eselon dengan kendaraan lapis baja yang rusak secara teratur tiba di Tankograd dan Nizhny Tagil, yang dipulihkan dalam waktu singkat dan dikirim kembali ke garis depan. Dan perbaikan rol dan sasis yang rusak dilakukan langsung di tempat. Pada saat ini, Hans-Ulrich Rudel menggambar salib lain untuk tank yang "hancur".

Pertanyaan lain untuk Rudel terkait dengan 2530 sorti-nya. Menurut beberapa laporan, di skuadron pembom Jerman, itu diterima sebagai insentif untuk menghitung serangan mendadak yang sulit untuk beberapa serangan mendadak. Misalnya, Kapten Helmut Putz yang ditangkap, komandan detasemen ke-4 dari kelompok ke-2 dari skuadron pembom ke-27, menjelaskan hal berikut selama interogasi: , seperti yang lain, dalam 2-3 keberangkatan. (protokol interogasi 17 Juni 1943). Meskipun ada kemungkinan Helmut Putz, ditangkap, dibohongi, berusaha mengurangi kontribusinya terhadap serangan ke kota-kota Soviet.

Hartmann melawan semua

Ada pendapat bahwa pilot ace tanpa batas mengisi akun mereka dan bertarung "sendirian", menjadi pengecualian dari aturan tersebut. Dan pekerjaan utama di depan dilakukan oleh pilot dengan kualifikasi rata-rata. Ini adalah kesalahpahaman yang mendalam: dalam pengertian umum, tidak ada pilot "rata-rata". Ada baik Aesir atau mangsanya.
Misalnya, mari kita ambil resimen udara Normandie-Niemen yang legendaris, yang bertempur dengan pesawat tempur Yak-3. Dari 98 pilot Prancis, 60 tidak memenangkan satu kemenangan pun, tetapi 17 pilot "terpilih" menembak jatuh 200 pesawat Jerman dalam pertempuran udara (resimen Prancis mengendarai 273 pesawat dengan swastika ke tanah).
Gambaran serupa diamati di Angkatan Udara AS ke-8, di mana dari 5.000 pilot pesawat tempur, 2.900 tidak memenangkan satu kemenangan pun. Hanya 318 orang yang mencatat 5 atau lebih pesawat yang jatuh.
Sejarawan Amerika Mike Spike menggambarkan episode yang sama terkait dengan tindakan Luftwaffe di Front Timur: "... skuadron kehilangan 80 pilot dalam waktu yang cukup singkat, 60 di antaranya tidak pernah menembak jatuh satu pesawat Rusia pun."
Jadi, kami menemukan bahwa pilot ace adalah kekuatan utama Angkatan Udara. Tetapi pertanyaannya tetap: apa alasan kesenjangan besar antara kinerja ace Luftwaffe dan pilot koalisi Anti-Hitler? Bahkan jika Anda membagi tagihan luar biasa dari Jerman menjadi dua?

Salah satu legenda tentang kebangkrutan rekening besar kartu as Jerman dikaitkan dengan sistem penghitungan pesawat yang jatuh: dengan jumlah mesin. Pesawat tempur bermesin tunggal - satu pesawat jatuh. Pembom bermesin empat - empat pesawat ditembak jatuh. Memang, untuk pilot yang bertempur di Barat, offset paralel diperkenalkan, di mana untuk penghancuran "Benteng Terbang" yang terbang dalam formasi pertempuran, pilot dikreditkan dengan 4 poin, untuk pembom yang rusak yang "jatuh" dari formasi pertempuran dan menjadi mangsa empuk pejuang lainnya, pilot itu mencetak 3 poin. Dia melakukan sebagian besar pekerjaan - jauh lebih sulit untuk menembus api badai di Benteng Terbang daripada menembak satu pesawat yang rusak. Dan seterusnya: tergantung pada tingkat partisipasi pilot dalam penghancuran monster bermesin 4, ia dianugerahi 1 atau 2 poin. Apa yang terjadi kemudian dengan poin hadiah ini? Mungkin, entah bagaimana mereka diubah menjadi Reichsmark. Tapi semua ini tidak ada hubungannya dengan daftar pesawat yang jatuh.

Penjelasan paling membosankan untuk fenomena Luftwaffe: Jerman tidak kekurangan gol. Jerman bertempur di semua lini dengan keunggulan jumlah musuh. Jerman memiliki 2 jenis pesawat tempur utama: Messerschmitt-109 (34 ribu diproduksi dari tahun 1934 hingga 1945) dan Focke-Wolfe 190 (13 ribu diproduksi dalam versi tempur dan 6,5 ribu dalam versi pesawat serang) - total 48 ribu pejuang.
Pada saat yang sama, sekitar 70 ribu Yakov, Lavochkin, I-16 dan MiG-3 melewati komposisi Angkatan Udara Tentara Merah selama tahun-tahun perang (tidak termasuk 10 ribu pejuang yang dipasok di bawah Lend-Lease).
Di teater operasi Eropa Barat, para pejuang Luftwaffe ditentang oleh sekitar 20 ribu Spitfires dan 13 ribu Hurricanes and Tempests (ini adalah berapa banyak mesin yang ada di Royal Air Force dari tahun 1939 hingga 1945). Berapa banyak lagi pejuang yang diterima Inggris di bawah Lend-Lease?
Sejak 1943, pejuang Amerika telah muncul di Eropa - ribuan Mustang, P-38 dan P-47 berkeliaran di langit Reich, mengawal pembom strategis dalam serangan. Pada tahun 1944, selama pendaratan Normandia, pesawat Sekutu memiliki keunggulan numerik enam kali lipat. “Jika pesawat kamuflase di langit adalah Royal Air Force, jika silver adalah US Air Force. Jika tidak ada pesawat di langit, ini adalah Luftwaffe, ”canda tentara Jerman dengan sedih. Dari mana akun besar pilot Inggris dan Amerika berasal dalam kondisi seperti itu?
Contoh lain - pesawat serang Il-2 menjadi pesawat tempur paling masif dalam sejarah penerbangan. Selama tahun-tahun perang, 36.154 pesawat serang ditembakkan, di mana 33.920 Ilov masuk tentara. Pada Mei 1945, Angkatan Udara Tentara Merah memiliki 3.585 Il-2 dan Il-10, 200 Il-2 lainnya berada di penerbangan angkatan laut.

Singkatnya, pilot Luftwaffe tidak memiliki kekuatan super. Semua pencapaian mereka hanya dijelaskan oleh fakta bahwa ada banyak pesawat musuh di udara. Pejuang ace sekutu, sebaliknya, membutuhkan waktu untuk mendeteksi musuh - menurut statistik, bahkan pilot Soviet terbaik memiliki rata-rata 1 pertempuran udara per 8 misi tempur: mereka tidak bisa bertemu musuh di langit!
Pada hari yang tidak berawan, dari jarak 5 km, seorang pejuang Perang Dunia II terlihat seperti lalat di kaca jendela dari sudut jauh ruangan. Dengan tidak adanya radar di pesawat, pertempuran udara lebih merupakan kebetulan yang tak terduga daripada peristiwa biasa.
Lebih objektif untuk menghitung jumlah pesawat yang jatuh, dengan mempertimbangkan jumlah serangan mendadak dari pilot. Dilihat dari sudut ini, prestasi Erich Hartmann meredup: 1.400 sorti, 825 pertempuran udara dan "hanya" 352 pesawat yang ditembak jatuh. Indikator ini jauh lebih baik untuk Walter Novotny: 442 sorti dan 258 kemenangan.

Teman-teman memberi selamat kepada Alexander Pokryshkin (paling kanan) karena menerima bintang ketiga Pahlawan Uni Soviet

Sangat menarik untuk melacak bagaimana pilot ace memulai karir mereka. Pokryshkin yang legendaris menunjukkan keterampilan aerobatik, keberanian, intuisi terbang, dan penembak jitu dalam misi pertempuran pertama. Dan ace fenomenal Gerhard Barkhorn tidak memenangkan satu kemenangan pun dalam 119 sorti pertama, tetapi dia sendiri ditembak jatuh dua kali! Meskipun ada pendapat bahwa tidak semuanya berjalan lancar untuk Pokryshkin: Su-2 Soviet adalah pesawat pertama yang jatuh.
Bagaimanapun, Pokryshkin memiliki keunggulannya sendiri atas ace Jerman terbaik. Hartman ditembak jatuh empat belas kali. Barkhorn - 9 kali. Pokryshkin tidak pernah ditembak jatuh! Keuntungan lain dari pahlawan ajaib Rusia: ia memenangkan sebagian besar kemenangannya pada tahun 1943. Pada tahun 1944-45. Pokryshkin hanya menembak jatuh 6 pesawat Jerman, dengan fokus melatih personel muda dan mengelola Divisi Udara Pengawal ke-9.

Sebagai kesimpulan, harus dikatakan bahwa Anda tidak perlu terlalu takut dengan skor tinggi dari pilot Luftwaffe. Sebaliknya, itu menunjukkan betapa hebatnya musuh yang dikalahkan Uni Soviet, dan mengapa Kemenangan memiliki nilai yang begitu tinggi.

Aces dari Luftwaffe Perang Dunia II

Film ini menceritakan tentang pilot ace terkenal Jerman: Erich Hartmann (352 menembak jatuh pesawat musuh), Johan Steinhoff (176), Werner Mölders (115), Adolf Galland (103) dan lain-lain. Disajikan cuplikan langka wawancara dengan Hartman dan Galland, serta berita unik pertempuran udara.

Ctrl Memasuki

Melihat Osh S bku Sorot teks dan tekan Ctrl + Enter

Dalam Perang Dunia II, Jerman memiliki pesawat berikut, berikut adalah daftar dengan foto:

1. Arado Ar 95 - pembom torpedo pesawat amfibi ganda Jerman

2. Arado Ar 196 - pesawat amfibi pengintai militer Jerman

3. Arado Ar 231 - pesawat amfibi militer ringan bermesin tunggal Jerman

4. Arado Ar 232 - Pesawat angkut militer Jerman

5. Arado Ar 234 Blitz - pembom jet Jerman

6. Blomm Foss Bv.141 - prototipe pesawat pengintai Jerman

7. Gotha Go 244 - Pesawat angkut militer menengah Jerman

8. Dornier Do.17 - pembom menengah bermesin ganda Jerman

9. Dornier Do.217 - pembom multiguna Jerman

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - monoplane bermesin tunggal semua logam Jerman

11. Messerschmitt Bf.109 - pesawat tempur sayap rendah bermesin tunggal Jerman

12. Messerschmitt Bf.110 - pesawat tempur berat bermesin ganda Jerman

13. Messerschmitt Me.163 - pencegat tempur Jerman

14. Messerschmitt Me.210 - Petarung berat Jerman

15. Messerschmitt Me.262 - turbo Jerman jet tempur, pesawat pengebom dan pengintai

16. Messerschmitt Me.323 Giant - Pesawat angkut militer berat Jerman dengan daya angkut hingga 23 ton, pesawat darat terberat

17. Messerschmitt Me.410 - pembom tempur berat Jerman

18. Focke-Wulf Fw.189 - pesawat pengintai taktis tiga boom bermesin ganda

19. Focke-Wulf Fw.190 - pesawat tempur monoplane bermesin tunggal Jerman berkursi tunggal

20. Focke-Wulf Ta 152 - pencegat ketinggian tinggi Jerman

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - pesawat multiguna jarak jauh 4 mesin Jerman

22. Heinkel He-111 - pembom menengah Jerman

23. Heinkel He-162 - jet tempur bermesin tunggal Jerman

24. Heinkel He-177 - pembom berat Jerman, monoplane semua-logam bermesin ganda

25. Heinkel He-219 Uhu - pesawat tempur malam bermesin ganda yang dilengkapi dengan kursi lontar

26. Henschel Hs.129 - Pesawat serang khusus bermesin ganda Jerman berkursi tunggal

27. Fieseler Fi-156 Storch - pesawat kecil Jerman

28. Junkers Ju-52 - pesawat angkut penumpang dan militer Jerman

29. Junkers Ju-87 - pesawat pembom tukik dan pesawat serang Jerman

30. Junkers Ju-88 - Pesawat serbaguna Jerman

31. Junkers Ju-290 - Pesawat pengintai angkatan laut jarak jauh Jerman (dijuluki "Kabinet Terbang")

Perang menciptakan kebutuhan yang tidak terlihat di masa damai. Negara-negara bersaing untuk menciptakan senjata paling kuat berikutnya, dan para insinyur terkadang menggunakan metode rumit untuk merancang mesin pembunuh mereka. Tidak ada tempat lain yang memanifestasikan dirinya lebih jelas daripada di langit Perang Dunia II: perancang pesawat yang berani menemukan pesawat paling aneh dalam sejarah manusia.

Pada awal Perang Dunia II, Kementerian Udara Reich Jerman mendorong pengembangan pesawat pengintai taktis untuk memberikan dukungan informasi bagi operasi militer. Dua perusahaan menanggapi tugas tersebut. Focke-Wulf memodelkan pesawat bermesin ganda yang cukup standar, sementara Blohm & Voss secara ajaib membuat salah satu yang paling tidak biasa pada saat itu. pesawat terbang- "BV 141" asimetris.

Meskipun pada pandangan pertama tampaknya model ini diimpikan oleh para insinyur di delirium, itu berhasil melayani tujuan tertentu. Dengan melepas kulit dari sisi kanan pesawat, BV 141 menerima bidang pandang yang tak tertandingi untuk pilot dan pengamat, terutama dari kanan dan depan, karena pilot tidak lagi dibebani dengan mesin besar dan baling-baling berputar dari sebuah pesawat. pesawat bermesin tunggal yang sudah dikenal.

Desainnya dikembangkan oleh Richard Vogt, yang menyadari bahwa pesawat saat itu sebenarnya sudah memiliki karakteristik penanganan asimetris. Dengan mesin berat di haluan, pesawat bermesin tunggal mengalami torsi tinggi yang menuntut perhatian dan kontrol yang konstan. Vogt berusaha mengimbangi ini dengan memperkenalkan desain asimetris yang cerdik, menciptakan platform pengintaian yang stabil yang lebih mudah untuk diterbangkan daripada kebanyakan pesawat kontemporernya.

Petugas Luftwaffe Ernst Udet memuji pesawat tersebut selama uji terbang dengan kecepatan hingga 500 kilometer per jam. Sial bagi Blohm & Voss, pengeboman Sekutu merusak parah salah satu pabrik utama Focke-Wulf, memaksa pemerintah mengalihkan 80 persen ruang produksi Blohm & Voss untuk membangun pesawat Focke-Wulf. Karena staf perusahaan yang sudah kecil mulai bekerja untuk kepentingan yang terakhir, pengerjaan "BV 141" dihentikan setelah rilis hanya 38 eksemplar. Mereka semua hancur selama perang.

Proyek Nazi lain yang tidak biasa, "Horten Ho 229", diluncurkan hampir sebelum akhir perang, setelah ilmuwan Jerman meningkatkan teknologi jet. Pada tahun 1943, para komandan Luftwaffe menyadari bahwa mereka telah melakukan kesalahan besar dengan menolak memproduksi pesawat pengebom berat jarak jauh seperti B-17 Amerika atau Lancaster Inggris. Untuk memperbaiki situasi, panglima angkatan udara Jerman, Hermann Goering, mengajukan permintaan 3x1000: untuk mengembangkan pembom yang mampu membawa 1.000 kilogram bom dalam jarak 1000 kilometer dengan kecepatan setidaknya 1000 kilometer per jam.

Mengikuti perintah, saudara-saudara Horten mulai merancang "sayap terbang" (sejenis pesawat tanpa ekor atau badan pesawat, seperti pembom siluman kemudian). Pada 1930-an, Walter dan Raimar bereksperimen dengan glider jenis ini, yang menunjukkan karakteristik penanganan yang unggul. Menggunakan pengalaman ini, saudara-saudara membangun model tanpa tenaga untuk mendukung konsep pembom mereka. Desainnya membuat Göring terkesan, dan dia menyerahkan proyek tersebut kepada pabrikan pesawat terbang Gothaer Wagonfaebrik untuk produksi massal. Setelah beberapa perbaikan, glider Horten memperoleh mesin jet. Itu juga diubah menjadi jet tempur untuk Luftwaffe pada tahun 1945. Mereka hanya berhasil membuat satu prototipe, yang pada akhir perang diserahkan kepada pasukan sekutu.

Pada awalnya, "Ho 229" dipandang hanya sebagai piala yang aneh. Namun, ketika pembom siluman dengan desain serupa "B-2" mulai dioperasikan, para ahli kedirgantaraan menjadi tertarik pada karakteristik siluman nenek moyangnya di Jerman. Pada tahun 2008, para insinyur Northrop Grumman membuat ulang salinan Ho 229 dari prototipe yang masih ada di Smithsonian. Dengan memancarkan sinyal radar pada frekuensi yang digunakan selama Perang Dunia II, para ahli menemukan bahwa pesawat Nazi sebenarnya terkait langsung dengan teknologi siluman: ia memiliki tanda tangan radar yang jauh lebih rendah daripada pesawat tempur sezamannya. Secara tidak sengaja, Horten bersaudara menemukan pembom tempur siluman pertama.

insinyur tahun 1930-an perusahaan Amerika“Vought” Charles H. Zimmerman mulai bereksperimen dengan pesawat berbentuk cakram. Model terbang pertama adalah V-173, yang lepas landas pada tahun 1942. Itu memiliki masalah gearbox, tetapi secara keseluruhan itu adalah pesawat yang solid dan sangat bermanuver. Sementara perusahaannya memproduksi "F4U Corsair" yang terkenal, Zimmermann terus mengerjakan pesawat tempur berbentuk cakram, yang akhirnya dikenal sebagai "XF5U".

Pakar militer berasumsi bahwa "pesawat tempur" baru dalam banyak hal akan melampaui pesawat lain yang tersedia saat itu. Didukung oleh dua mesin Pratt & Whitney yang besar, pesawat itu diharapkan mencapai kecepatan tinggi sekitar 885 kilometer per jam, melambat menjadi 32 kilometer per jam saat mendarat. Untuk memberikan kekuatan badan pesawat sekaligus menjaga bobot serendah mungkin, prototipe dibuat dari metalite, bahan yang terbuat dari lembaran tipis kayu balsa yang dilapisi aluminium. Namun, berbagai masalah mesin menyebabkan banyak masalah bagi Zimmermann, dan Perang Dunia II berakhir sebelum dapat diperbaiki.

Vought tidak mengakhiri proyek, tetapi pada saat pesawat tempur siap untuk pengujian, Angkatan Laut AS memutuskan untuk fokus pada pesawat jet. Kontrak dengan militer berakhir, dan karyawan Vought mencoba membuang XF5U, tetapi ternyata struktur logam tidak mudah dihancurkan: inti pembongkaran yang jatuh di pesawat hanya memantul dari logam. Akhirnya, setelah beberapa upaya baru, badan pesawat tertekuk, dan obor membakar sisa-sisanya.

Dari semua pesawat yang ditampilkan dalam artikel ini, Boulton Paul Defiant adalah yang paling lama beroperasi. Sayangnya, ini telah mengakibatkan banyak kematian di antara pilot muda. Pesawat muncul sebagai akibat dari khayalan tahun 1930-an tentang perkembangan lebih lanjut dari situasi di bagian depan udara. Komando Inggris percaya bahwa pembom musuh tidak akan terlindungi dan sebagian besar tanpa bala bantuan. Secara teori, seorang petarung dengan turret yang kuat dapat menyusup ke formasi penyerang dan menghancurkannya dari dalam. Pengaturan senjata seperti itu akan membebaskan pilot dari tanggung jawab penembak, memungkinkannya berkonsentrasi untuk membawa pesawat ke posisi menembak yang optimal.

Dan Defiant melakukan pekerjaan yang sangat baik selama misi pertamanya pada operasi, karena banyak pilot pesawat tempur Jerman yang tidak curiga mengira pesawat itu sebagai Hawker Hurricane yang mirip, menyerangnya dari atas atau dari belakang - titik ideal untuk penembak mesin "Defiant". Namun, pilot Luftwaffe dengan cepat menyadari apa yang terjadi, dan mulai menyerang dari bawah dan depan. Tanpa senjata frontal dan kemampuan manuver yang rendah karena menara yang berat, penerbang Defiant menderita kerugian besar selama Pertempuran Inggris. Angkatan udara Albion yang berkabut kehilangan hampir seluruh skuadron tempur, dan penembak "Defiant" tidak dapat meninggalkan pesawat dalam situasi darurat.

Meskipun pilot mampu membuat berbagai taktik sementara, Royal Air Force segera menyadari bahwa turret fighter tidak dirancang untuk pertempuran udara modern. Defiant diturunkan menjadi petarung malam, setelah itu ia memperoleh beberapa keberhasilan menyelinap dan menghancurkan pembom musuh pada misi malam. Lambung kasar Inggris juga digunakan sebagai target untuk latihan menembak dan dalam pengujian kursi lontar Martin-Baker pertama.

Pada periode antara Perang Dunia Pertama dan Kedua, ada kekhawatiran yang berkembang di berbagai negara tentang masalah pertahanan terhadap pemboman strategis selama permusuhan berikutnya. Jenderal Italia Giulio Douet percaya bahwa tidak mungkin untuk bertahan melawan serangan udara besar-besaran, dan politisi Inggris Stanley Baldwin menciptakan ungkapan "pembom akan selalu menerobos." Sebagai tanggapan, negara-negara besar telah banyak berinvestasi dalam pengembangan "penghancur bom" - pesawat tempur berat yang dirancang untuk mencegat formasi musuh di langit. "Defiant" Inggris gagal, sementara "BF-110" Jerman tampil baik dalam berbagai peran. Dan akhirnya, di antara mereka adalah American YFM-1 Airacuda.

Pesawat ini adalah perampokan pertama Bell ke dalam industri pesawat militer dan menampilkan banyak fitur yang tidak biasa. Untuk memberi Airacuda peluang terbaik untuk menghancurkan musuh, Bell melengkapinya dengan dua meriam M-4 37mm, yang ditempatkan di depan mesin pendorong langka dan baling-baling yang terletak di belakang mereka. Setiap senjata diberi penembak terpisah, yang tugas utamanya adalah memuat ulang secara manual. Awalnya, penembak juga langsung melepaskan tembakan dari senjata. Namun, hasilnya adalah bencana, dan desain pesawat diubah, menempatkan tuas kendali di tangan pilot.

Ahli strategi militer percaya bahwa dengan senapan mesin tambahan di posisi defensif - terutama di badan pesawat untuk melawan serangan samping - pesawat tidak akan bisa dihancurkan, baik saat menyerang pembom musuh dan saat mengawal B-17 di atas wilayah musuh. Semua elemen struktural ini memberi pesawat tampilan yang agak tebal, membuatnya terlihat seperti pesawat kartun yang lucu. "Airacuda" adalah mesin kematian nyata yang terlihat seperti diciptakan untuk dipeluk.

Meskipun perkiraan optimis, tes mengungkapkan masalah serius. Mesin cenderung terlalu panas dan tidak menghasilkan daya dorong yang cukup. Oleh karena itu, pada kenyataannya, "Airacuda" mengembangkan kecepatan tertinggi yang lebih rendah daripada pembom, yang harus dicegat atau dipertahankan. Lokasi asli senjata hanya menambah kerumitan, karena gondola tempat mereka ditempatkan dipenuhi asap saat menembak, membuat penembak mesin tidak mungkin bekerja. Selain semua ini, mereka tidak bisa keluar dari kabin mereka dalam keadaan darurat, karena baling-baling bekerja tepat di belakang mereka, mengubah upaya untuk melarikan diri dengan bertemu dengan kematian. Sebagai akibat dari masalah ini, Angkatan Udara Angkatan Darat AS hanya memperoleh 13 pesawat, tidak ada yang menerima baptisan api. Glider yang tersisa tersebar di seluruh negeri agar pilot menambahkan pesawat aneh ke buku catatan mereka, dan Bell terus mencoba (lebih berhasil) untuk mengembangkan pesawat militer.

Meskipun perlombaan senjata, glider militer adalah bagian penting dari teknologi udara Perang Dunia II. Mereka diangkat ke udara di belakangnya dan terputus di dekat wilayah musuh, memastikan pengiriman kargo dan pasukan yang cepat sebagai bagian dari operasi lintas udara. Di antara semua pesawat layang pada periode itu, "tank terbang" buatan Soviet "A-40" jelas menonjol karena desainnya.

Negara-negara yang berpartisipasi dalam perang sedang mencari cara untuk dengan cepat dan efisien mengangkut tank ke garis depan. Menerbangkan mereka dengan glider tampak seperti ide yang berharga, tetapi para insinyur segera menemukan bahwa tank itu adalah salah satu kendaraan yang paling tidak sempurna secara aerodinamis. Setelah upaya yang tak terhitung jumlahnya untuk menciptakan sistem yang baik untuk memasok tank melalui udara, sebagian besar negara bagian menyerah begitu saja. Tapi bukan Uni Soviet.

Faktanya, penerbangan Soviet telah berhasil menjatuhkan tank sebelum A-40 dikembangkan. Peralatan kecil seperti T-27 diangkat dengan pesawat angkut besar dan dijatuhkan beberapa meter dari tanah. Dengan gearbox di netral, tangki mendarat dan digulung oleh inersia hingga berhenti. Masalahnya adalah kru tank harus dikirim secara terpisah, yang sangat mengurangi efektivitas tempur sistem.

Idealnya, tanker seharusnya sudah tiba di tank dan siap bertempur setelah beberapa menit. Untuk mencapai tujuan ini, perencana Soviet beralih ke ide insinyur Amerika John Walter Christie, yang pertama kali mengembangkan konsep tank terbang pada 1930-an. Christie percaya bahwa, berkat kendaraan lapis baja dengan sayap biplan yang dipasang, perang apa pun akan segera berakhir, karena tidak ada yang bisa bertahan melawan tank terbang.

Berdasarkan karya John Christie, Uni Soviet melintasi T-60 dengan pesawat terbang dan pada tahun 1942 melakukan uji terbang pertamanya dengan pilot pemberani Sergei Anokhin di pucuk pimpinan. Dan meskipun, karena hambatan aerodinamis dari tangki, glider harus dikeluarkan dari tarikan sebelum mencapai ketinggian yang direncanakan, Anokhin berhasil mendarat dengan lembut dan bahkan membawa tangki kembali ke pangkalan. Terlepas dari laporan antusias yang disusun oleh pilot, gagasan itu ditolak setelah spesialis Soviet menyadari bahwa mereka tidak memiliki pesawat yang cukup kuat untuk menarik tank operasional (Anokhin terbang dengan mesin ringan - tanpa sebagian besar senjata dan dengan pasokan bahan bakar minimum) . Sayangnya, tangki terbang tidak pernah lepas landas dari tanah lagi.

Setelah pengeboman Sekutu mulai melemahkan upaya perang Jerman, para komandan Luftwaffe menyadari bahwa penolakan mereka untuk mengembangkan pesawat pengebom multi-mesin berat adalah kesalahan besar. Ketika pihak berwenang akhirnya menetapkan perintah yang sesuai, sebagian besar produsen pesawat Jerman mengambil alih kesempatan ini... Ini termasuk saudara-saudara Horten (seperti disebutkan di atas) dan Junkers, yang sudah memiliki pengalaman membangun pembom. Insinyur Hans Focke mengawasi desain pesawat yang bisa dibilang paling canggih di Perang Dunia II Jerman, Ju 287.

Pada 1930-an, perancang sampai pada kesimpulan bahwa pesawat sayap lurus memiliki batas kecepatan atas tertentu, tetapi pada saat itu tidak penting, karena mesin turboprop tidak dapat mendekati indikator ini. Namun, dengan perkembangan teknologi jet, semuanya telah berubah. Spesialis Jerman menggunakan sayap menyapu pada pesawat jet awal, seperti Me-262, untuk menghindari masalah - efek kompresi udara - yang melekat pada desain sayap lurus. Focke mengambil satu langkah lebih jauh dan mengusulkan pelepasan pesawat dengan sayap menyapu ke depan, yang, dia yakini, akan mampu mengalahkan pertahanan udara apa pun. Jenis sayap baru memiliki sejumlah keunggulan: meningkatkan kemampuan manuver pada kecepatan tinggi dan pada sudut serangan yang tinggi, meningkatkan karakteristik kios dan membebaskan badan pesawat dari senjata dan mesin.

Pertama, penemuan Focke menjalani tes aerodinamis menggunakan stand khusus; banyak bagian dari pesawat lain, termasuk pembom Sekutu yang ditangkap, diambil untuk membuat model. "Ju-287" menunjukkan dirinya dengan sangat baik selama penerbangan uji, mengkonfirmasi kepatuhan dengan semua karakteristik operasional yang dinyatakan. Sayangnya untuk Focke, minat pada pesawat pengebom jet dengan cepat memudar, dan proyeknya terus berlanjut hingga Maret 1945. Pada saat itu, komandan Luftwaffe yang putus asa sedang mencari ide segar untuk menimbulkan kerusakan pada pasukan Sekutu - produksi Ju-287 diluncurkan dalam waktu singkat, tetapi dua bulan kemudian perang berakhir, setelah hanya beberapa prototipe yang dibangun. Butuh 40 tahun lagi untuk popularitas sayap menyapu ke depan untuk mulai bangkit kembali berkat insinyur kedirgantaraan Amerika dan Rusia.

George Cornelius adalah seorang insinyur Amerika terkenal yang merancang sejumlah pesawat layang dan pesawat terbang yang mewah. Selama 30-an dan 40-an, ia mengerjakan jenis desain pesawat baru, antara lain, ia bereksperimen dengan sayap yang disapu ke depan (seperti Ju-287). Glidernya memiliki karakteristik stall yang sangat baik dan dapat ditarik dengan kecepatan tinggi tanpa mengerem pesawat penarik secara signifikan. Ketika Perang Dunia II pecah, Cornelius dibawa untuk mengembangkan XFG-1, salah satu pesawat paling khusus yang pernah dibuat. Intinya, XFG-1 adalah tangki bahan bakar terbang.

Rencana George adalah untuk melepaskan versi berawak dan tak berawak dari glidernya, yang keduanya dapat ditarik oleh pesawat pengebom terbaru dengan kecepatan jelajah 400 kilometer per jam, dua kali kecepatan kebanyakan glider lainnya. Gagasan menggunakan XFG-1 tak berawak adalah revolusioner. B-29 diharapkan untuk menarik glider, memompa bahan bakar dari tangki melalui selang yang terhubung. Dengan kapasitas tangki 764 galon, "XFG-1" akan bertindak sebagai pompa bensin terbang. Setelah mengosongkan penyimpanan bahan bakar, B-29 akan melepaskan glider, dan akan menukik ke tanah dan jatuh. Skema ini secara signifikan akan meningkatkan jangkauan pembom, memungkinkan serangan di Tokyo dan kota-kota Jepang lainnya. "XFG-1" berawak akan digunakan dengan cara yang sama, tetapi lebih rasional, karena glider dapat ditanam, dan tidak hanya dihancurkan pada akhir asupan bahan bakar. Meskipun perlu dipertimbangkan pilot mana yang berani melakukan tugas seperti terbang dengan tangki bahan bakar di atas zona perang yang berbahaya.

Selama pengujian, salah satu prototipe jatuh, dan rencana Cornelius dibiarkan tanpa perhatian lebih lanjut ketika pasukan Sekutu merebut pulau-pulau di dekat kepulauan Jepang. Dengan lokasi baru pangkalan udara, kebutuhan untuk mengisi bahan bakar "B-29" untuk mencapai tujuan misi mereka menghilang, menghapus "XFG-1" dari permainan. Setelah perang, George terus mengajukan idenya ke Angkatan Udara Amerika Serikat, tetapi pada saat itu minat mereka telah beralih ke pesawat khusus pengisian bahan bakar. Dan "XFG-1" hanya menjadi catatan kaki yang tidak mencolok dalam sejarah penerbangan militer.

Gagasan membuat kapal induk terbang pertama kali muncul selama Perang Dunia Pertama dan diuji pada periode antar perang. Pada tahun-tahun itu, para insinyur memimpikan sebuah kapal udara besar yang membawa pesawat tempur kecil yang dapat meninggalkan kapal induk untuk melindunginya dari pencegat musuh. Eksperimen Inggris dan Amerika berakhir dengan kegagalan total, dan pada akhirnya ide itu ditinggalkan, karena hilangnya nilai taktis mereka oleh kapal udara besar yang kaku menjadi jelas.

Tetapi sementara spesialis Amerika dan Inggris membatalkan proyek mereka, Angkatan Udara Soviet baru saja bersiap untuk memasuki arena pengembangan. Pada tahun 1931, insinyur penerbangan Vladimir Vakhmistrov membuat proposal untuk menggunakan pembom berat Tupolev untuk mengangkat pesawat tempur yang lebih kecil ke udara. Ini memungkinkan untuk secara signifikan meningkatkan jangkauan penerbangan dan muatan bom yang terakhir dibandingkan dengan kemampuan biasa mereka sebagai pengebom tukik. Tanpa bom, pesawat juga dapat mempertahankan kapal induknya dari serangan musuh. Sepanjang tahun 1930-an, Vakhmistrov bereksperimen dengan berbagai konfigurasi, berhenti hanya ketika ia memasang sebanyak lima pesawat tempur pada satu pesawat pengebom. Pada saat Perang Dunia Kedua dimulai, perancang pesawat merevisi ide-idenya dan sampai pada skema yang lebih praktis dari dua pembom tempur I-16 yang ditangguhkan dari induk TB-3.

Komando Tertinggi Uni Soviet cukup terkesan dengan konsep ini untuk mencoba mempraktikkannya. Serangan pertama di fasilitas penyimpanan minyak Rumania berhasil, dengan kedua pejuang melepaskan diri dari pesawat dan menyerang sebelum kembali ke pangkalan depan Soviet. Setelah awal yang sukses, 30 serangan lagi dilakukan, yang paling terkenal adalah penghancuran jembatan dekat Chernovodsk pada Agustus 1941. Tentara Merah menghabiskan waktu berbulan-bulan untuk mencoba menghancurkannya dengan sia-sia, sampai akhirnya membawa dua monster Vakhmistrov. Pesawat pengangkut meluncurkan pesawat tempur mereka, yang mulai mengebom jembatan yang sebelumnya tidak dapat diakses. Terlepas dari semua kemenangan ini, beberapa bulan kemudian proyek Zveno ditutup, dan I-16 dan TB-3 dihentikan demi model yang lebih modern. Maka berakhirlah karir salah satu keturunan penerbangan paling aneh - tetapi paling sukses - dalam sejarah manusia.

Kebanyakan orang akrab dengan misi kamikaze Jepang menggunakan pesawat tua sarat dengan bahan peledak sebagai senjata anti-kapal. Mereka bahkan mengembangkan proyektil roket tujuan khusus MXY-7. Yang kurang diketahui secara luas adalah upaya Jerman untuk membuat senjata serupa dengan mengubah bom jelajah V-1 menjadi rudal jelajah berawak.

Dengan akhir perang yang semakin dekat, komando tinggi Nazi dengan putus asa mencari cara untuk menggagalkan pengiriman sekutu melintasi Selat Inggris. Cangkang V-1 memiliki potensi, tetapi kebutuhan akan presisi yang ekstrem (yang tidak pernah menjadi keunggulan mereka) mengarah pada pembuatan versi berawak. Insinyur Jerman berhasil memasang kokpit kecil dengan kontrol sederhana di badan pesawat V-1 yang ada, tepat di depan mesin jet.

Berbeda dengan roket V-1 yang diluncurkan dari darat, bom berawak Fi-103R seharusnya diangkat ke udara dan diluncurkan dari pembom He-111. Setelah itu, pilot perlu melihat target, kapal, mengarahkan pesawatnya ke sana, dan kemudian mengambil kakinya sendiri.

Pilot Jerman tidak mengikuti contoh rekan Jepang mereka dan tidak mengunci diri di kokpit pesawat, tetapi mencoba melarikan diri. Namun, dengan mesin yang menderu tepat di belakang rebah, pelarian itu mungkin berakibat fatal. Peluang ilusi untuk bertahan hidup bagi para pilot ini merusak kesan para komandan Luftwaffe pada program tersebut, sehingga tidak ada satu pun misi operasional yang ditakdirkan untuk terjadi. Namun, 175 bom V-1 diubah menjadi Fi-103R, yang sebagian besar jatuh ke tangan pasukan Sekutu pada akhir perang.

Dalam Perang Dunia II, penerbangan adalah salah satu cabang utama angkatan bersenjata dan memainkan peran yang sangat penting dalam jalannya permusuhan. Bukan kebetulan bahwa masing-masing pihak yang bertikai berusaha untuk memastikan peningkatan yang konstan dalam efektivitas tempur penerbangan mereka dengan meningkatkan produksi pesawat dan perbaikan dan pembaruan berkelanjutan mereka. Tidak seperti sebelumnya, potensi ilmiah dan teknik terlibat secara luas di bidang militer, banyak lembaga penelitian dan laboratorium, biro desain, dan pusat pengujian bekerja, melalui upaya yang menciptakan peralatan militer terbaru. Itu adalah masa kemajuan luar biasa pesat dalam konstruksi pesawat terbang. Pada saat yang sama, era evolusi pesawat dengan mesin piston, yang memerintah tertinggi dalam penerbangan sejak awal, tampaknya akan berakhir. Pesawat tempur akhir Perang Dunia Kedua adalah contoh paling canggih dari teknologi penerbangan, dibuat berdasarkan mesin piston.

Perbedaan signifikan antara periode damai dan militer dari perkembangan penerbangan tempur adalah bahwa selama perang, efektivitas teknologi ditentukan secara langsung oleh pengalaman. Jika pada masa damai spesialis militer dan perancang pesawat, memesan dan membuat model pesawat baru, hanya mengandalkan ide spekulatif tentang sifat perang di masa depan, atau dipandu oleh pengalaman konflik lokal yang terbatas, maka operasi militer skala besar secara dramatis mengubah situasi. Praktek pertempuran udara tidak hanya menjadi katalisator yang kuat dalam mempercepat kemajuan penerbangan, tetapi juga satu-satunya kriteria ketika membandingkan kualitas pesawat dan memilih arah utama untuk pengembangan lebih lanjut. Masing-masing pihak meningkatkan pesawatnya berdasarkan pengalaman tempurnya sendiri, ketersediaan sumber daya, kemampuan teknologi, dan industri penerbangan secara keseluruhan.

Selama tahun-tahun perang di Inggris, Uni Soviet, Amerika Serikat, Jerman dan Jepang, sejumlah besar pesawat diciptakan, yang memainkan peran penting dalam perjuangan bersenjata. Ada banyak contoh luar biasa di antara mereka. Sangat menarik untuk membandingkan mesin-mesin ini, serta membandingkan ide-ide teknik dan ilmiah yang digunakan untuk membuatnya. Tentu saja, di antara banyak jenis pesawat yang ambil bagian dalam perang dan mewakili berbagai sekolah konstruksi pesawat, sulit untuk memilih yang terbaik yang tak terbantahkan. Oleh karena itu, pilihan mobil sampai batas tertentu bersyarat.

Pejuang adalah sarana utama untuk mendapatkan supremasi udara dalam perang melawan musuh. Keberhasilan operasi tempur pasukan darat dan jenis penerbangan lainnya, keselamatan fasilitas belakang sangat bergantung pada efektivitas tindakan mereka. Bukan kebetulan bahwa kelas petarung yang berkembang paling intensif. Yang terbaik dari mereka secara tradisional disebut Yak-3 dan La-7 (USSR), Amerika Utara P-51 Mustang (Mustang, AS), Supermarine Spitfire (Spitfire, Inggris) dan Messerschmitt Bf 109 ( Jerman). Di antara banyak modifikasi pesawat tempur Barat, P-51D, Spitfire XIV dan Bf 109G-10 dan K-4 dipilih untuk perbandingan, yaitu, pesawat yang dibuat secara serial dan memasuki layanan dengan Angkatan Udara pada tahap akhir perang. Semuanya diciptakan pada tahun 1943 - awal 1944. Mesin-mesin ini mencerminkan pengalaman tempur terkaya yang telah dikumpulkan oleh negara-negara yang berperang pada saat itu. Mereka menjadi, seolah-olah, simbol teknologi penerbangan militer pada zaman mereka.

Sebelum membandingkan berbagai jenis petarung, ada baiknya mengatakan sedikit tentang prinsip-prinsip dasar perbandingan. Hal utama adalah bahwa di sini Anda perlu mengingat kondisi itu penggunaan pertempuran, untuk itu mereka diciptakan. Perang di Timur menunjukkan bahwa di hadapan garis depan, di mana pasukan darat adalah kekuatan utama perjuangan bersenjata, ketinggian penerbangan yang relatif rendah diperlukan dari penerbangan. Pengalaman pertempuran udara di front Soviet-Jerman menunjukkan bahwa sebagian besar dari mereka bertempur di ketinggian hingga 4,5 km, terlepas dari ketinggian pesawat. Perancang Soviet, yang meningkatkan pesawat tempur dan mesin untuk mereka, tidak bisa tidak memperhitungkan keadaan ini. Pada saat yang sama, "Spitfires" Inggris dan "Mustang" Amerika dibedakan oleh ketinggian mereka yang lebih tinggi, karena sifat tindakan yang mereka hitung sangat berbeda. Selain itu, P-51D memiliki jangkauan lebih jauh yang diperlukan untuk mengawal pembom berat, dan karena itu secara signifikan lebih berat daripada Spitfires, Bf 109 Jerman dan pesawat tempur Soviet. Jadi, karena pejuang Inggris, Amerika, dan Soviet diciptakan untuk kondisi pertempuran yang berbeda, pertanyaan tentang mesin mana yang umumnya paling efektif kehilangan maknanya. Disarankan untuk membandingkan hanya solusi teknis dasar dan fitur mesin.

Situasinya berbeda dengan pejuang Jerman. Mereka dimaksudkan untuk bertarung di udara di Front Timur dan Barat. Oleh karena itu, mereka cukup dapat dibandingkan dengan semua pejuang Sekutu.

Jadi apa yang membuat pejuang Perang Dunia II terbaik menonjol? Apa perbedaan mendasar mereka satu sama lain? Mari kita mulai dengan hal utama - dengan ideologi teknis yang ditetapkan oleh para perancang dalam proyek-proyek pesawat ini.

Yang paling tidak biasa dalam hal konsep penciptaan, mungkin, "Spitfire" dan "Mustang".

"Ini bukan hanya pesawat yang bagus, ini adalah Spitfire!" - penilaian seperti itu dari pilot uji Inggris G. Powell, tidak diragukan lagi, berlaku untuk salah satu varian terakhir dari pesawat tempur keluarga ini, Spitfire XIV, pesawat tempur terbaik Angkatan Udara Inggris selama perang. Di Spitfire XIV, jet tempur Jerman Me 262 ditembak jatuh dalam pertempuran udara.

Menciptakan "Spitfire" pada pertengahan 30-an, para desainer mencoba menggabungkan hal-hal yang tampaknya tidak sesuai: karakteristik kecepatan tinggi dari pesawat tempur monoplane berkecepatan tinggi yang kemudian memasuki kehidupan, dengan kemampuan manuver yang sangat baik, ketinggian dan karakteristik lepas landas dan pendaratan yang melekat pada biplan. Tujuan pada dasarnya telah tercapai. Seperti banyak pesawat tempur berkecepatan tinggi lainnya, "Spitfire" memiliki skema monoplane kantilever, bentuk yang ramping. Tapi ini hanya kemiripan yang dangkal. Untuk bobotnya, "Spitfire" memiliki sayap yang relatif besar, yang memberikan beban rendah per unit permukaan bantalan, jauh lebih sedikit daripada pesawat tempur monoplane lainnya. Oleh karena itu kemampuan manuver horizontal yang sangat baik, langit-langit yang tinggi dan sifat lepas landas dan mendarat yang baik. Pendekatan ini bukanlah sesuatu yang luar biasa: desainer Jepang, misalnya, melakukan hal yang sama. Tetapi pencipta "Spitfire" melangkah lebih jauh. Karena hambatan aerodinamis yang tinggi dari sayap dengan dimensi yang begitu signifikan, tidak mungkin untuk mengandalkan pencapaian kecepatan penerbangan maksimum yang tinggi - salah satu indikator terpenting dari kualitas pesawat tempur pada tahun-tahun itu. Untuk mengurangi hambatan, mereka menggunakan profil dengan ketebalan relatif yang jauh lebih kecil daripada pesawat tempur lainnya, dan memberi sayap bentuk elips dalam rencananya. Ini semakin mengurangi hambatan aerodinamis saat terbang di ketinggian tinggi dan dalam mode manuver.

Perusahaan berhasil menciptakan pesawat tempur yang luar biasa. Ini tidak berarti bahwa Spitfire tidak memiliki kekurangan apapun. Mereka. Misalnya, karena pemuatan sayap yang rendah, itu lebih rendah daripada banyak pesawat tempur dalam akselerasi menyelam, lebih lambat daripada pesawat tempur Jerman, Amerika, dan bahkan lebih dari Soviet, bereaksi dengan berguling ke tindakan pilot. Namun, kekurangan ini tidak bersifat mendasar, dan secara umum, Spitfire tidak dapat disangkal sebagai salah satu pejuang tempur udara terkuat, yang menunjukkan kualitas luar biasa dalam praktiknya.

Di antara banyak varian petarung Mustang sukses terbesar jatuh ke banyak pesawat yang dilengkapi dengan mesin Inggris "Merlin". Ini adalah P - 51B, C dan, tentu saja, P-51D - pejuang Amerika terbaik dan paling terkenal dari Perang Dunia Kedua. Pesawat-pesawat inilah yang, sejak 1944, memastikan keselamatan pembom berat B-17 dan B-24 Amerika dari serangan pesawat tempur Jerman dan menunjukkan keunggulan mereka dalam pertempuran.

utama tanda"Mustang" dalam hal aerodinamika adalah sayap laminar, untuk pertama kalinya dalam dunia praktik konstruksi pesawat, dipasang pada pesawat tempur. "Semangat" pesawat ini, yang lahir di laboratorium pusat penelitian Amerika NASA pada malam sebelum perang, patut disebutkan secara khusus. Faktanya adalah pendapat para ahli tentang kelayakan menggunakan sayap laminar pada pejuang pada masa itu adalah ambigu. Jika, sebelum perang, harapan besar disematkan pada sayap laminar, karena dalam kondisi tertentu mereka memiliki hambatan aerodinamis yang lebih sedikit dibandingkan dengan yang biasa, pengalaman dengan Mustang mengurangi optimisme awal. Ternyata dalam operasi nyata sayap seperti itu tidak cukup efisien. Alasannya adalah bahwa untuk penerapan aliran laminar pada bagian sayap seperti itu, diperlukan finishing permukaan yang sangat hati-hati dan akurasi yang tinggi dalam mempertahankan profil. Karena kekasaran yang muncul ketika cat pelindung diterapkan pada pesawat, dan bahkan sedikit ketidakakuratan dalam pembuatan profil yang pasti muncul dalam produksi massal (sedikit bergelombang pada kulit logam tipis), efek laminarisasi pada sayap P-51 sangat berkurang. Dalam hal sifat bantalannya, profil laminar lebih rendah dari yang biasa, yang menyebabkan kesulitan dalam memastikan kemampuan manuver yang baik dan sifat lepas landas dan mendarat.

Pada sudut serang yang rendah, profil sayap laminar (kadang-kadang disebut laminasi) memiliki hambatan aerodinamis yang lebih sedikit daripada airfoil konvensional.

Selain mengurangi resistensi, airfoil laminar memiliki kualitas kecepatan yang lebih baik - dengan ketebalan relatif yang sama, efek kompresibilitas udara (krisis gelombang) memanifestasikan dirinya pada kecepatan yang lebih tinggi daripada pada airfoil konvensional. Itupun harus diperhitungkan. Dalam penyelaman, terutama di ketinggian, di mana kecepatan suara jauh lebih rendah daripada di dekat tanah, pesawat mulai mencapai kecepatan di mana fitur yang terkait dengan mendekati kecepatan suara sudah terwujud. Dimungkinkan untuk meningkatkan apa yang disebut kecepatan kritis baik dengan menggunakan profil berkecepatan lebih tinggi, yang ternyata menjadi laminar, atau dengan mengurangi ketebalan relatif profil, sambil menyesuaikan dengan peningkatan berat struktur dan struktur yang tak terhindarkan. pengurangan volume sayap, yang sering digunakan (termasuk pada P-51D) untuk penempatan tangki bensin dan. Menariknya, karena ketebalan airfoil yang relatif lebih kecil, krisis gelombang pada sayap Spitfire terjadi pada kecepatan yang lebih tinggi daripada pada sayap Mustang.

Studi di British Aviation Science Center RAE menunjukkan bahwa karena ketebalan relatif lebih kecil dari profil sayap, pesawat tempur Spitfire pada kecepatan tinggi memiliki koefisien hambatan yang lebih rendah daripada Mustang. Ini dijelaskan oleh manifestasi selanjutnya dari krisis gelombang aliran dan sifatnya yang "lebih lembut".

Jika pertempuran udara terjadi pada ketinggian yang relatif rendah, fenomena krisis kompresibilitas udara hampir tidak muncul, sehingga kebutuhan akan sayap berkecepatan tinggi khusus tidak terlalu terasa.

Cara membuat pesawat Soviet Yak-3 dan La-7 ternyata sangat tidak biasa. Intinya, mereka adalah modifikasi mendalam dari pesawat tempur Yak-1 dan LaGG-3, yang dikembangkan pada tahun 1940 dan diproduksi secara massal.

Di Angkatan Udara Soviet, pada tahap akhir perang, tidak ada pesawat tempur yang lebih populer daripada Yak-3. Itu adalah petarung paling ringan saat itu. Pilot Prancis dari resimen Normandie-Niemen, yang bertempur di Yak-3, berbicara tentang kemampuan tempurnya sebagai berikut: “Yak-3 memberi Anda keunggulan penuh atas Jerman. Di Yak-3, kamu bisa bertarung bersama melawan empat, dan empat melawan enam belas!"

Sebuah revisi radikal dari desain Yak dilakukan pada tahun 1943 untuk secara dramatis meningkatkan karakteristik penerbangan dengan kekuatan pembangkit listrik yang sangat sederhana. Arah yang menentukan dalam pekerjaan ini adalah keringanan pesawat (termasuk dengan mengurangi area sayap) dan peningkatan signifikan dalam aerodinamikanya. Mungkin ini adalah satu-satunya kesempatan untuk memajukan pesawat secara kualitatif, karena industri Soviet belum memproduksi secara massal mesin baru yang lebih kuat yang cocok untuk dipasang pada Yak-1.

Seperti, sangat sulit untuk diterapkan, jalur pengembangan teknologi penerbangan sangat luar biasa. Cara biasa untuk meningkatkan kompleks data penerbangan pesawat kemudian meningkatkan aerodinamis tanpa perubahan nyata dalam dimensi badan pesawat, serta memasang mesin yang lebih bertenaga. Ini hampir selalu disertai dengan peningkatan berat badan yang nyata.

Perancang Yak-3 mengatasi tugas sulit ini dengan cemerlang. Tidak mungkin bahwa dalam penerbangan Perang Dunia Kedua seseorang dapat menemukan contoh lain dari pekerjaan yang serupa dan dilakukan dengan sangat efektif.

Yak-3 jauh lebih ringan daripada Yak-1, memiliki ketebalan profil relatif lebih kecil dan luas sayap, dan memiliki sifat aerodinamis yang sangat baik. Rasio power-to-weight pesawat telah meningkat secara signifikan, yang secara tajam meningkatkan tingkat pendakian, karakteristik akselerasi dan kemampuan manuver vertikal. Pada saat yang sama, parameter penting untuk kemampuan manuver horizontal, lepas landas dan mendarat, seperti pemuatan sayap spesifik, tidak banyak berubah. Dalam perang, Yak-3 ternyata menjadi salah satu pesawat tempur yang paling mudah diterbangkan.

Tentu saja, dalam hal taktis, Yak-3 sama sekali bukan pengganti pesawat, yang dibedakan dengan senjata yang lebih kuat dan— durasi lebih lama penerbangan tempur, tetapi melengkapi mereka dengan sempurna, mewujudkan gagasan kendaraan tempur udara yang ringan, berkecepatan tinggi, dan dapat bermanuver, yang dirancang terutama untuk memerangi pejuang musuh.

Salah satu dari sedikit, jika bukan satu-satunya pejuang dengan mesin berpendingin udara, yang dengan alasan yang baik dapat dikaitkan dengan pejuang tempur udara terbaik dari Perang Dunia Kedua. Di La-7, ace Soviet yang terkenal I.N.Kozhedub menembak jatuh 17 pesawat Jerman (termasuk jet tempur Me-262) dari 62 yang dihancurkan olehnya di pesawat tempur merek La.

Sejarah penciptaan La-7 juga tidak biasa. Pada awal 1942, atas dasar pesawat tempur LaGG-3, yang ternyata merupakan kendaraan tempur yang agak biasa-biasa saja, pesawat tempur La-5 dikembangkan, yang berbeda dari pendahulunya hanya di pembangkit listriknya (mesin berpendingin cairan). motor digantikan oleh "bintang" dua baris yang jauh lebih kuat. Dalam pengembangan lebih lanjut dari La-5, para desainer berfokus pada peningkatan aerodinamisnya. Pada periode 1942-1943. pejuang merek La adalah "tamu" paling sering di terowongan angin skala penuh dari pusat penelitian penerbangan Soviet terkemuka, TsAGI. Tujuan utama dari tes tersebut adalah untuk mengidentifikasi sumber utama kerugian aerodinamis dan untuk menentukan langkah-langkah desain untuk mengurangi hambatan aerodinamis. Sebuah fitur penting dari pekerjaan ini adalah bahwa perubahan desain yang diusulkan tidak memerlukan perubahan besar dari pesawat dan perubahan dalam proses produksi dan dapat relatif mudah dilakukan oleh pabrik serial. Itu benar-benar pekerjaan "perhiasan", ketika, tampaknya, hasil yang agak mengesankan diperoleh hanya dari hal-hal sepele.

Buah dari pekerjaan ini adalah La-5FN yang muncul pada awal 1943 - salah satu pejuang Soviet terkuat saat itu, dan kemudian La-7 - sebuah pesawat yang seharusnya menggantikannya di antara pejuang terbaik Perang Dunia Kedua. Jika, selama transisi dari La-5 ke La-5FN, peningkatan data penerbangan dicapai tidak hanya karena aerodinamis yang lebih baik, tetapi juga karena mesin yang lebih bertenaga, maka peningkatan karakteristik La-7 dicapai secara eksklusif. dengan cara aerodinamis dan penurunan berat struktur. Pesawat ini memiliki kecepatan 80 km / jam lebih dari La-5, di mana 75% (yaitu, 60 km / jam) diberikan oleh aerodinamika. Peningkatan kecepatan seperti itu sama dengan peningkatan tenaga mesin lebih dari sepertiga, dan tanpa menambah berat dan dimensi pesawat.

Fitur terbaik dari pesawat tempur udara diwujudkan dalam La-7: kecepatan tinggi, kemampuan manuver yang sangat baik, dan kecepatan pendakian. Selain itu, dibandingkan dengan pejuang lainnya yang dimaksud di sini, ia memiliki kemampuan bertahan yang lebih besar, karena hanya pesawat ini yang memiliki mesin berpendingin udara. Seperti yang Anda ketahui, motor semacam itu tidak hanya lebih layak daripada mesin berpendingin cairan, tetapi juga berfungsi sebagai semacam perlindungan bagi pilot dari kebakaran dari belahan depan, karena mereka memiliki dimensi penampang yang besar.

Pesawat tempur Jerman Messerschmitt Bf 109 diciptakan pada waktu yang hampir bersamaan dengan Spitfire. Seperti pesawat Inggris, Bf 109 menjadi salah satu contoh paling sukses dari kendaraan tempur pada masa perang dan mengalami evolusi yang jauh: dilengkapi dengan mesin yang semakin kuat, aerodinamis yang ditingkatkan, karakteristik operasional dan aerobatik. Dalam hal aerodinamis, perubahan paling signifikan terakhir dilakukan pada tahun 1941 dengan diperkenalkannya Bf 109F. Perbaikan lebih lanjut dari data penerbangan terutama karena pemasangan mesin baru. Secara eksternal, modifikasi terbaru dari pesawat tempur ini - Bf 109G-10 dan K-4 sedikit berbeda dari Bf 109F yang jauh lebih awal, meskipun mereka memiliki sejumlah peningkatan aerodinamis.

Pesawat ini adalah perwakilan terbaik dari kendaraan tempur ringan dan bermanuver dari Hitlerite Luftwaffe. Sepanjang hampir seluruh Perang Dunia Kedua, pesawat tempur Messerschmitt Bf 109 adalah salah satu contoh pesawat terbaik di kelasnya, dan hanya pada akhir perang mereka mulai kehilangan posisi. Ternyata tidak mungkin untuk menggabungkan kualitas yang melekat pada pejuang Barat terbaik, yang dirancang untuk ketinggian tempur yang relatif tinggi, dengan kualitas yang melekat pada pejuang "ketinggian menengah" Soviet terbaik.

Seperti rekan-rekan mereka di Inggris, para perancang Bf 109 mencoba menggabungkan kecepatan tertinggi yang tinggi dengan kemampuan manuver yang baik serta sifat lepas landas dan mendarat. Tetapi mereka memecahkan masalah ini dengan cara yang sama sekali berbeda: tidak seperti Spitfire, Bf 109 memiliki pemuatan sayap spesifik yang tinggi, yang memungkinkan untuk memperoleh kecepatan tinggi, dan untuk meningkatkan kemampuan manuver, tidak hanya bilah terkenal yang digunakan, tetapi juga flaps, yang pada saat yang tepat pertempuran dapat dibelokkan oleh pilot pada sudut yang kecil. Penggunaan flap terkontrol adalah solusi baru dan orisinal. Untuk meningkatkan karakteristik lepas landas dan mendarat, selain bilah otomatis dan penutup yang dikendalikan, aileron melayang digunakan, yang berfungsi sebagai bagian penutup tambahan; stabilizer terkontrol juga digunakan. Singkatnya, Bf 109 memiliki sistem kontrol langsung gaya angkat yang unik, dalam banyak hal merupakan karakteristik pesawat modern dengan otomatisasi bawaannya. Namun, dalam praktiknya, banyak keputusan desainer yang belum berakar. Karena kerumitannya, perlu untuk meninggalkan stabilizer yang dikendalikan, aileron yang melayang, dan sistem ekstensi flap dalam pertempuran. Alhasil, dari segi kemampuan manuvernya, Bf 109 tidak berbeda jauh dengan pesawat tempur lain, baik Soviet maupun Amerika, meski kalah dengan pesawat domestik terbaik. Karakteristik lepas landas dan pendaratan juga serupa.

Pengalaman konstruksi pesawat menunjukkan bahwa peningkatan bertahap dari pesawat tempur hampir selalu disertai dengan peningkatan bobotnya. Ini karena pemasangan mesin yang lebih kuat, dan karenanya lebih berat, peningkatan pasokan bahan bakar, peningkatan kekuatan senjata, penguatan struktural yang diperlukan, dan tindakan terkait lainnya. Pada akhirnya, saatnya tiba ketika cadangan dari struktur tertentu habis. Salah satu batasannya adalah pemuatan sayap yang spesifik. Ini, tentu saja, bukan satu-satunya parameter, tetapi salah satu yang paling penting dan umum untuk semua pesawat. Jadi, karena pesawat tempur Spitfire dimodifikasi dari versi 1A ke XIV dan Bf 109 dari B-2 ke G-10 dan K-4, beban spesifik sayap mereka meningkat sekitar sepertiga! Sudah di Bf 109G-2 (1942) itu 185 kg / m2, sedangkan Spitfire IX, yang juga dirilis pada tahun 1942, sekitar 150 kg / m2. Untuk Bf 109G-2, pemuatan sayap ini mendekati batas. Dengan pertumbuhan lebih lanjut, karakteristik aerobatik, manuver dan lepas landas dan pendaratan pesawat memburuk secara tajam, meskipun mekanisasi sayap (slat dan flaps) sangat efektif.

Sejak 1942, perancang Jerman telah meningkatkan pesawat tempur udara terbaik mereka dalam kondisi pembatasan berat yang sangat ketat, yang sangat mempersempit kemungkinan peningkatan kualitatif pesawat. Dan pencipta "Spitfire" masih memiliki cadangan yang cukup dan terus meningkatkan kekuatan mesin yang dipasang dan memperkuat persenjataan, tidak terlalu mempertimbangkan peningkatan bobot.

Kualitas produksi serial mereka memiliki pengaruh besar pada sifat aerodinamis pesawat. Manufaktur yang ceroboh dapat meniadakan semua upaya desainer dan ilmuwan. Ini tidak begitu langka. Dilihat dari dokumen yang diambil, di Jerman, melakukan studi perbandingan aerodinamika pesawat tempur Jerman, Amerika dan Inggris pada akhir perang, mereka sampai pada kesimpulan bahwa Bf 109G memiliki kualitas kinerja produksi terburuk, dan, khusus, untuk alasan ini, aerodinamisnya ternyata menjadi yang terburuk, yang dengan probabilitas tinggi dapat diperluas ke Bf 109K-4.

Dari apa yang telah dikatakan, jelas bahwa dari segi konsep teknis pembuatan dan fitur aerodinamis dari tata letak, masing-masing pesawat yang dibandingkan cukup orisinal. Tapi mereka punya banyak fitur umum: bentuk yang ramping, kap mesin yang hati-hati, aerodinamis lokal dan aerodinamika perangkat pendingin yang dikembangkan dengan baik.

Dalam hal desain, pesawat tempur Soviet jauh lebih sederhana dan lebih murah untuk diproduksi daripada mesin Inggris, Jerman dan, terutama, Amerika. Bahan langka digunakan di dalamnya dalam jumlah yang sangat terbatas. Berkat ini, di Uni Soviet, dimungkinkan untuk memastikan tingkat produksi pesawat yang tinggi dalam kondisi kendala material yang paling parah dan kurangnya kualifikasi tenaga kerja... Saya harus mengatakan bahwa negara kita menemukan dirinya dalam situasi yang paling sulit. 1941 hingga 1944 secara inklusif, bagian penting dari zona industri, tempat banyak perusahaan metalurgi berada, diduduki oleh Nazi. Beberapa pabrik berhasil dievakuasi ke pedalaman dan produksi dimulai di lokasi baru. Tetapi sebagian besar potensi produksi masih hilang. Selain itu, sejumlah besar pekerja terampil dan spesialis pergi ke depan. Di mesin, mereka digantikan oleh perempuan dan anak-anak yang tidak dapat bekerja pada tingkat yang sesuai. Namun demikian, industri pesawat terbang Uni Soviet, meskipun tidak segera, mampu memenuhi kebutuhan pesawat di bagian depan.

Tidak seperti pesawat tempur Barat yang serba logam, kayu banyak digunakan di kendaraan Soviet. Namun, di banyak elemen penahan beban, yang sebenarnya menentukan berat struktur, logam digunakan. Itu sebabnya, dalam hal kesempurnaan bobot, Yak-3 dan La-7 praktis tidak berbeda dengan pesawat tempur asing.

Dalam hal kecanggihan teknologi, kemudahan akses ke unit individu dan kemudahan perawatan secara umum, Bf 109 dan Mustang terlihat agak lebih disukai. Namun, pesawat tempur Spitfires dan Soviet juga beradaptasi dengan baik dengan kondisi pertempuran. Tetapi dalam karakteristik yang sangat penting seperti kualitas peralatan dan tingkat otomatisasi, Yak-3 dan La-7 lebih rendah daripada pesawat tempur Barat, yang terbaik dalam hal tingkat otomatisasi adalah pesawat Jerman (tidak hanya Bf 109 , tetapi yang lain).

Indikator paling penting dari kinerja penerbangan tinggi pesawat dan kemampuan tempur secara keseluruhan adalah pembangkit listrik. Di gedung mesin penerbangan itulah kemajuan terbaru dalam teknologi, material, sistem kontrol, dan otomatisasi pertama kali diwujudkan. Bangunan motor adalah salah satu yang paling industri padat pengetahuan industri penerbangan. Dibandingkan dengan pesawat terbang, proses pembuatan dan penyetelan mesin baru memakan waktu lebih lama dan membutuhkan lebih banyak usaha.

Selama Perang Dunia Kedua, Inggris menduduki posisi terdepan dalam pembuatan mesin pesawat. Itu adalah mesin Rolls-Royce yang digunakan untuk menyalakan Spitfires dan Mustang terbaik (P-51B, C dan D). Dapat dikatakan tanpa berlebihan bahwa pemasangan mesin British Merlin, yang diproduksi di AS di bawah lisensi Packard, memungkinkan untuk mewujudkan kemampuan hebat Mustang dan menjadikannya pejuang elit. Sebelum ini, R-51 adalah, meskipun asli, tetapi pesawat yang agak biasa-biasa saja dalam hal kemampuan tempur.

Keunikan mesin Inggris, yang sebagian besar menentukan karakteristiknya yang luar biasa, adalah penggunaan bensin bermutu tinggi, yang angka oktan relatifnya mencapai 100-150. Ini memungkinkan untuk menerapkan sejumlah besar tekanan udara (lebih tepatnya, campuran kerja) ke dalam silinder dan dengan demikian memperoleh daya tinggi. Uni Soviet dan Jerman tidak dapat memenuhi kebutuhan penerbangan untuk bahan bakar berkualitas tinggi dan mahal. Biasanya bensin dengan nilai oktan 87-100 digunakan.

Fitur khas yang menyatukan semua motor yang ada di pesawat tempur yang dibandingkan adalah penggunaan supercharger sentrifugal (CCP) dua kecepatan yang memastikan ketinggian yang dibutuhkan. Tetapi perbedaan antara mesin Rolls-Royce adalah bahwa supercharger mereka tidak memiliki satu, seperti biasa, tetapi dua tahap kompresi berturut-turut, dan bahkan dengan pendinginan menengah dari campuran kerja dalam radiator khusus. Terlepas dari kompleksitas sistem seperti itu, penggunaannya ternyata sepenuhnya dibenarkan untuk motor ketinggian tinggi, karena mereka secara signifikan mengurangi kehilangan daya yang dihabiskan oleh motor untuk pemompaan. Ini adalah faktor yang sangat penting.

Yang asli adalah sistem pemompaan motor DB-605, yang digerakkan melalui kopling turbo, yang, ketika dikontrol secara otomatis, dengan mulus menyesuaikan rasio roda gigi dari motor ke impeller supercharger. Tidak seperti blower penggerak dua kecepatan yang ada pada mesin Soviet dan Inggris, kopling turbo memungkinkan untuk mengurangi penurunan daya yang terjadi di antara kecepatan pemompaan.

Keuntungan penting dari mesin Jerman (DB-605 dan lainnya) adalah penggunaan injeksi bahan bakar langsung ke dalam silinder. Dibandingkan dengan sistem karburator konvensional, ini meningkatkan keandalan dan efisiensi pembangkit listrik. Dari sisa mesin, hanya ASh-82FN Soviet, yang ada di La-7, yang memiliki sistem injeksi langsung yang serupa.

Faktor signifikan dalam meningkatkan kinerja penerbangan Mustang dan Spitfire adalah fakta bahwa mesin mereka memiliki mode operasi jangka pendek dengan peningkatan daya. Dalam pertempuran, pilot pesawat tempur ini dapat untuk beberapa waktu menggunakan, selain mode jangka panjang, yaitu nominal, baik pertempuran (5-15 menit), atau dalam kasus darurat, mode darurat (1-5 menit). Pertempuran, atau, demikian disebut juga, mode militer menjadi yang utama untuk pengoperasian mesin dalam pertempuran udara. Mesin pesawat tempur Soviet tidak memiliki mode daya tinggi di ketinggian, yang membatasi kemungkinan untuk lebih meningkatkan karakteristik penerbangan mereka.

Sebagian besar versi Mustang dan Spitfires dirancang untuk penggunaan tempur di ketinggian, tipikal operasi penerbangan di Barat. Oleh karena itu, motor mereka memiliki ketinggian yang cukup. Pembuat mesin Jerman terpaksa memecahkan masalah teknis yang rumit. Dengan desain ketinggian mesin yang relatif tinggi, yang diperlukan untuk pertempuran di udara di Barat, penting untuk menyediakan daya yang diperlukan pada ketinggian rendah dan menengah yang diperlukan untuk melakukan permusuhan di Timur. Seperti yang Anda ketahui, peningkatan sederhana pada ketinggian biasanya menyebabkan peningkatan kehilangan daya pada ketinggian rendah. Oleh karena itu, para perancang menunjukkan banyak kecerdikan dan menerapkan sejumlah solusi teknis yang luar biasa. Dalam hal ketinggiannya, mesin DB-605 seolah-olah menempati posisi perantara antara motor Inggris dan Soviet. Untuk meningkatkan daya pada ketinggian di bawah yang dihitung, injeksi campuran air-alkohol (sistem MW-50) digunakan, yang memungkinkan, meskipun jumlah oktan bahan bakar yang relatif rendah, untuk meningkatkan dorongan secara signifikan, dan , akibatnya, kekuatan tanpa detonasi. Ternyata semacam mode maksimum, yang, seperti darurat, biasanya dapat digunakan hingga tiga menit.

Pada ketinggian di atas yang dihitung, injeksi nitrous oxide (sistem GM-1) dapat digunakan, yang, sebagai oksidator kuat, tampaknya mengkompensasi kekurangan oksigen di atmosfer yang dijernihkan dan memungkinkan untuk beberapa waktu untuk meningkatkan ketinggian mesin dan membawa karakteristiknya lebih dekat dengan karakteristik motor Rolls Royce. Kebenaran, sistem ini meningkatkan berat pesawat (sebesar 60-120 kg), secara signifikan memperumit pembangkit listrik dan operasinya. Untuk alasan ini, mereka digunakan secara terpisah dan tidak digunakan pada semua Bf 109G dan K.

Persenjataan memiliki dampak yang signifikan terhadap kemampuan tempur seorang pejuang. Dari segi komposisi dan letak senjata, pesawat yang dimaksud sangat berbeda. Jika Yak-3 dan La-7 Soviet dan Bf 109G dan K Jerman memiliki lokasi pusat senjata (meriam dan senapan mesin di hidung badan pesawat), maka di Spitfires dan Mustang itu terletak di sayap di luar daerah yang tersapu oleh baling-baling. Selain itu, Mustang hanya memiliki persenjataan senapan mesin kaliber besar, sementara pejuang lainnya juga memiliki meriam, dan La-7 dan Bf 109K-4 hanya memiliki persenjataan meriam. Di teater operasi Barat, P-51D dimaksudkan terutama untuk memerangi pejuang musuh. Untuk tujuan ini, kekuatan enam senapan mesinnya cukup memadai. Tidak seperti Mustang, Spitfires Inggris dan Yak-3 dan La-7 Soviet melawan pesawat untuk tujuan apa pun, termasuk pengebom, yang tentu saja membutuhkan senjata yang lebih kuat.

Membandingkan persenjataan sayap dan pusat, sulit untuk menjawab skema mana yang paling efektif. Namun demikian, pilot garis depan Soviet dan spesialis penerbangan, seperti yang Jerman, lebih suka yang tengah, yang memastikan akurasi tembakan terbesar. Pengaturan ini ternyata lebih menguntungkan ketika serangan pesawat musuh dilakukan dari jarak yang sangat kecil. Dan begitulah cara pilot Soviet dan Jerman biasanya mencoba bertindak di Front Timur. Di Barat, pertempuran udara dilakukan terutama di dataran tinggi, di mana kemampuan manuver para pejuang memburuk secara signifikan. Menjadi jauh lebih sulit untuk mendekati musuh dari jarak dekat, dan dengan pembom itu juga sangat berbahaya, karena sulit bagi seorang pejuang untuk menghindari penembak udara karena manuver yang lamban. Untuk alasan ini, mereka melepaskan tembakan dari jarak jauh dan dudukan sayap senjata, yang dirancang untuk kisaran kehancuran tertentu, ternyata cukup sebanding dengan yang di tengah. Selain itu, laju tembakan senjata dengan skema sayap lebih tinggi daripada senjata yang disinkronkan untuk menembak melalui baling-baling (meriam di La-7, senapan mesin di Yak-3 dan Bf 109G), persenjataannya dekat pusat gravitasi dan konsumsi amunisi praktis tidak berpengaruh pada posisinya. Tetapi satu kelemahan tetap melekat secara organik dalam skema sayap - itu adalah peningkatan momen inersia relatif terhadap sumbu longitudinal pesawat, yang membuat respons roll pesawat tempur terhadap tindakan pilot memburuk.

Di antara banyak kriteria yang menentukan kemampuan tempur sebuah pesawat, yang paling penting bagi sebuah pesawat tempur adalah kombinasi data penerbangannya. Tentu saja, mereka tidak penting dalam dirinya sendiri, tetapi dalam kombinasi dengan sejumlah indikator kuantitatif dan kualitatif lainnya, seperti stabilitas, karakteristik penerbangan, kemudahan penggunaan, visibilitas, dll. Untuk beberapa kelas pesawat, pelatihan, misalnya, indikator ini sangat penting. Tapi untuk kendaraan tempur perang terakhir, justru karakteristik penerbangan dan senjata, yang merupakan komponen teknis utama dari efektivitas tempur pesawat tempur dan pembom. Oleh karena itu, para perancang mencari, pertama-tama, untuk mencapai prioritas dalam data penerbangan, atau lebih tepatnya pada mereka yang memainkan peran utama.

Perlu diklarifikasi bahwa kata-kata "data penerbangan" berarti berbagai macam indikator penting, yang utamanya bagi para pejuang adalah kecepatan maksimum, laju pendakian, jangkauan atau waktu misi tempur, kemampuan manuver, kemampuan untuk mendapatkan kecepatan dengan cepat, terkadang praktis. langit-langit. Pengalaman telah menunjukkan bahwa kesempurnaan teknis petarung tidak dapat direduksi menjadi satu kriteria, yang akan dinyatakan dengan angka, formula, atau bahkan algoritma yang dihitung untuk implementasi di komputer. Pertanyaan untuk membandingkan pesawat tempur, serta menemukan kombinasi optimal dari karakteristik penerbangan dasar, masih menjadi salah satu yang paling sulit. Bagaimana, misalnya, dapat menentukan terlebih dahulu apa yang lebih penting - keunggulan dalam kemampuan manuver dan langit-langit praktis, atau beberapa keunggulan dalam kecepatan maksimum? Sebagai aturan, prioritas dalam satu diperoleh dengan mengorbankan yang lain. Di mana "makna emas" yang memberikan kualitas bertarung terbaik? Jelas, banyak tergantung pada taktik dan sifat perang udara secara umum.

Diketahui bahwa kecepatan maksimum dan laju tanjakan secara signifikan bergantung pada mode pengoperasian motor. Mode jangka panjang atau nominal adalah satu hal, dan afterburner ekstrem adalah hal lain. Hal ini terlihat jelas dari perbandingan kecepatan maksimum para pejuang terbaik periode akhir perang. Kehadiran mode peningkatan daya secara signifikan meningkatkan karakteristik penerbangan, tetapi hanya untuk waktu yang singkat, karena jika tidak, kerusakan mesin dapat terjadi. Karena alasan ini, operasi darurat mesin yang sangat singkat, yang memberikan kekuatan terbesar, pada waktu itu tidak dianggap sebagai operasi utama pembangkit listrik dalam pertempuran udara. Itu dimaksudkan untuk digunakan hanya dalam situasi yang paling mendesak dan fatal bagi pilot. Posisi ini dikonfirmasi dengan baik oleh analisis data penerbangan salah satu pejuang piston Jerman terakhir - Messerschmitt Bf 109K-4.

Karakteristik utama Bf 109K-4 diberikan dalam laporan yang cukup luas yang disiapkan pada akhir tahun 1944 untuk Kanselir Jerman. Laporan tersebut menyoroti keadaan dan prospek industri pesawat terbang Jerman dan disiapkan dengan partisipasi dari pusat penelitian penerbangan Jerman DVL dan perusahaan penerbangan terkemuka seperti Messerschmitt, Arado, Junkers. Dalam dokumen ini, yang memiliki banyak alasan untuk menganggapnya cukup serius, ketika menganalisis kemampuan Bf 109K-4, semua datanya hanya sesuai dengan mode operasi berkelanjutan pembangkit listrik, dan karakteristik pada mode daya maksimum tidak dianggap atau bahkan disebutkan. Dan ini tidak mengejutkan. Karena kelebihan termal mesin, pilot pesawat tempur ini, saat mendaki dengan berat lepas landas maksimum, tidak dapat menggunakan mode nominal untuk waktu yang lama dan terpaksa mengurangi kecepatan dan, karenanya, tenaga sudah setelah 5,2 menit setelahnya. lepas landas. Saat lepas landas dengan bobot yang lebih ringan, situasinya tidak banyak membaik. Oleh karena itu, tidak perlu membicarakan peningkatan nyata dalam laju pendakian karena penggunaan mode darurat, termasuk dengan injeksi campuran air-alkohol (sistem MW-50).

Pada grafik vertikal rate of climb di atas (sebenarnya ini adalah karakteristik dari rate of climb), terlihat jelas peningkatan apa yang bisa diperoleh dengan menggunakan tenaga maksimum. Namun, peningkatan seperti itu sifatnya agak formal, karena tidak mungkin untuk mendaki dalam mode ini. Hanya pada saat-saat tertentu dalam penerbangan, pilot dapat menyalakan sistem MW-50, mis. dorongan daya yang luar biasa, dan itupun ketika sistem pendingin memiliki cadangan yang diperlukan untuk menghilangkan panas. Dengan demikian, sistem pemaksaan MW-50, meskipun berguna, tidak vital untuk Bf 109K-4 dan oleh karena itu tidak dipasang pada semua pesawat tempur jenis ini. Sementara itu, pers menerbitkan data tentang Bf 109K-4, sesuai dengan rezim darurat dengan penggunaan MW-50, yang sama sekali tidak khas untuk pesawat ini.

Hal di atas dikonfirmasi dengan baik oleh praktik pertempuran tahap akhir perang. Dengan demikian, pers Barat sering berbicara tentang keunggulan Mustang dan Spitfires atas pejuang Jerman di teater operasi barat. Di Front Timur, di mana pertempuran udara terjadi di ketinggian rendah dan menengah, Yak-3 dan La-7 keluar dari persaingan, yang berulang kali dicatat oleh pilot Angkatan Udara Soviet. Dan inilah pendapat pilot tempur Jerman V. Wolfrum:

Pesawat tempur terbaik yang saya temui dalam pertempuran adalah Mustang P-51 Amerika Utara dan Yak-9U Rusia. Kedua pejuang memiliki keunggulan kinerja yang jelas atas Me-109, terlepas dari modifikasi, termasuk Me-109K-4.