Halo mahasiswa. Kompensasi aerodinamis Momen engsel kemudi aerodinamis
momen Msh, gaya aerodinamis yang bekerja pada kontrol relatif terhadap sumbu rotasinya. Dalam studi aerodinamis, koefisien momen engsel (lihat Koefisien aerodinamis) msh biasanya digunakan, sama dengan
msh = Msh/(qSbA),
di mana q adalah kepala kecepatan, S adalah luas permukaan kontrol, bA adalah MAR-nya. Sh.m. terjadi ketika elemen kontrol (CO) dibelokkan (ditandai dengan nilai turunan msh (δ) dari koefisien Sh. m. sesuai dengan sudut (δ) deviasi OS) dan ketika sudut perubahan serangan (α) (ditandai dengan turunan msh (α) dari koefisien Sh m. oleh (α)). Ketergantungan msh(δ) dan msh(α) pada sudut (δ) dan (α) umumnya non-linier, oleh karena itu, karakteristik penting adalah nilai maksimum W. m dalam kisaran sudut defleksi OS yang dipertimbangkan dan sudut serangan. Sh. m. tergantung pada karakteristik geometris OS, rezim penerbangan, dll. Saat melewati kecepatan suara, Sh. m meningkat secara signifikan. Nilai Sh.m.menentukan gaya yang diperlukan untuk membelokkan OS; penurunan upaya ini dicapai dengan kompensasi Sh. m.
Nilai tontonan Momen Engsel di kamus lain
Momen- m.instan, instan, mint; | saatnya, jangka, waktu singkat yang mendesak. gaya, dalam mekanika: produk gaya dan garis tegak lurus. - inersia, inersia, daya tahan tubuh oleh gerakan. Al,........
Kamus Penjelasan Dahl
Diartikulasikan- diartikulasikan, diartikulasikan. 1. Aplikasi. ke engsel, yang merupakan engsel, diatur pada engsel, dengan bantuan engsel. Engsel yang diartikulasikan. Sendi putar. Rantai tautan. mekanisme.
Kamus Penjelasan Ushakov
Momen- Menguntungkan, penting, menguntungkan, utama, ditunggu-tunggu, dramatis, signifikan, historis, krisis, kritis, memuncak, intens, tak terlupakan, ........
Kamus julukan
Saat ini Adv. Razg.- 1. Sangat cepat, segera.
Kamus Penjelasan Efremova
Aplikasi yang Diartikulasikan.- 1. Sesuai nilainya. dengan n.: engsel yang terkait dengannya. 2. Melekat pada engsel, karakteristiknya. 3. Diputar, dengan engsel.
Kamus Penjelasan Efremova
Momen- -sebuah; m. momentum]
1. Jangka waktu yang sangat singkat; saat, saat. Hanya satu m yang lewat.Melalui m.untuk berada di suatu tempat. Turunkan tangan Anda hanya ke M. Saat-saat kegembiraan, rasa sakit, inspirasi.
2.........
Kamus Penjelasan Kuznetsov
Diferensiasi kursus pada saat pembukaan— PEMBUKAAN SPLIT Selisih harga saham yang mencolok pada pembukaan perdagangan di sesi bursa. Situasi ini terkadang muncul dalam kasus di mana informasi penting mengenai ........
kamus ekonomi
Momen- - 1. spesifik, titik waktu terpisah; interval yang sangat pendek
interval) waktu; 2. sisi yang terpisah dari sebuah fenomena.
kamus ekonomi
Momen Impor- tanggal penerimaan pemberitahuan pabean oleh otoritas pabean sehubungan dengan kargo.
kamus ekonomi
Saat mulai berlaku— Dalam reasuransi: tertentu
jumlah uang untuk
kontrak reasuransi
kelebihan kerugian, setelah mencapai yang
persyaratan memegang....
kamus ekonomi
Momen pemenuhan kewajiban penjual untuk mengalihkan barang- tanggung jawab penjual
serahkan
barang kepada pembeli dianggap terpenuhi: 1) dalam
saat penyerahan barang kepada pembeli, jika kontrak mengatur kewajiban ........
kamus ekonomi
Saat Pengiriman— - akuntansi
tanggal pendaftaran pengiriman ke pembeli produk; saat mengirimkan produk ke penerima non-penduduk - ini adalah tanggal pengiriman ke tubuhnya
transportasi atau komunikasi, ........
kamus ekonomi
Momen Transisi- fiksasi
ekspor dan
impor barang oleh
saat melintasi perbatasan, transfer properti dari satu tangan ke tangan lain, yaitu, pada saat transfer properti.
kamus ekonomi
Momen Barang Melintasi Perbatasan- akuntansi
ekspor dan
impor dilakukan menurut
saat mereka melintasi perbatasan negara. TITIK PERALIHAN BARANG LINTAS PERBATASAN untuk ekspor dianggap: 1) untuk ........
kamus ekonomi
Waktu pengiriman- - tanggal pengiriman produk ke pengangkut atau otoritas komunikasi, ditunjukkan dengan cap pada dokumen transportasi atau dokumen otoritas komunikasi, tanggal sertifikat penerimaan atau tanda terima ........
kamus ekonomi
Momen Penjualan- - penerimaan dana ke rekening bank untuk barang, pekerjaan atau jasa, dan dalam pembayaran tunai - pada hari penerimaan diterima di meja kas.
kamus ekonomi
Momen Penjualan Barang — -
saat dimana
barang yang dikirim atau dilepaskan kepada pembeli dianggap terjual. Dari sudut pandang akuntansi
dengan mempertimbangkan saat pelaksanaan adalah waktu, ........
kamus ekonomi
— -
titik waktu di mana
produk yang dikirim ke pembeli dianggap terjual (
pengiriman atau
pembayaran produk).
Pendirian M.R. produk........
kamus ekonomi
Pada saat pembukaan— PADA PEMBUKAAN Mengacu pada perintah kepada broker untuk membeli sekuritas pada harga `Nam.o.' bursa. Tidak ada batasan harga. Namun, jika pesanannya adalah membeli atau menjual ....
kamus ekonomi
Bayar di tempat— Pembelian CASH ON DELIVERYA dilakukan dengan syarat
barang akan dibayar
waktu pengiriman Hal ini diperlukan untuk membedakan antara
kondisi penjualan dan kondisi penjualan tunai, ........
kamus ekonomi
Utilitas pada Suatu Saat- TIME UTILITY Kegunaan suatu produk atau jasa pada saat tertentu
kamus ekonomi
Preacuisition Profit (keuntungan pada saat akuisisi)— Laba ditahan suatu perusahaan sebelum diambil alih oleh perusahaan lain. Keuntungan pada saat akuisisi, pada prinsipnya, tidak dapat dibagikan kepada pemegang saham dari perusahaan yang mengakuisisi ........
kamus ekonomi
Momen- Meminjam dari bahasa Jerman, di mana Momen berasal dari momentum Latin, yang kembali ke kata kerja verba moveo - "I move." Kata terkait: ponsel, furnitur, dll.
Kamus Etimologi Krylov
Saat dimulainya perselisihan perburuhan kolektif- - hari pemberitahuan keputusan majikan untuk menolak semua atau sebagian dari persyaratan karyawan atau kegagalan majikan untuk melaporkan sesuai dengan Pasal 4 Federal ini ........
Kamus Hukum
Momen Transisi- - menetapkan impor dan ekspor barang pada saat transfer properti dari satu tangan ke tangan lain, melintasi perbatasan, yaitu, pada saat transfer properti.
Kamus Hukum
Momen Suksesi Negara— tanggal di mana negara penerus mengambil alih dari negara pendahulu yang bertanggung jawab atas hubungan internasional sehubungan dengan wilayah yang menjadi objek ........
Kamus Hukum
Momen Implementasi, Momen Penjualan- - titik waktu di mana produk yang dikirim ke pembeli dianggap terjual (pengiriman atau pembayaran untuk produk). Pendirian M.R. produk dicatat ........
Kamus Hukum
Momen Penahanan Sebenarnya- saat perampasan kebebasan bergerak yang sebenarnya dari seseorang yang dicurigai melakukan kejahatan, dilakukan sesuai dengan prosedur yang ditetapkan oleh KUHAP Federasi Rusia (klausul 15, pasal 5 KUHAP dari Federasi Rusia).
Kamus Hukum
torsi- , aksi rotasi gaya. Jadi, turbin, ketika memutar generator, menciptakan torsi sepanjang sumbu rotasi. Kekuatan mesin putar, misalnya, EMPAT TAK ........
Momen Magnetik- , pengukuran kekuatan magnet permanen atau kumparan pembawa arus. Ini adalah gaya putar maksimum (torsi) yang diterapkan pada magnet, koil, atau listrik ........
Kamus ensiklopedis ilmiah dan teknis
momen engsel
momen engsel
momen Msh, gaya aerodinamis yang bekerja pada kontrol relatif terhadap sumbu rotasinya. Dalam studi aerodinamis, koefisien momen engsel biasanya digunakan ( cm. Koefisien aerodinamis) msh sama dengan
msh = Msh/(qSbA),
di mana q - , S - luas permukaan kontrol, bA - SAH-nya. Sh.m. terjadi ketika elemen kontrol (CO) dibelokkan (ditandai dengan nilai turunan msh (δ) dari koefisien Sh. m. sesuai dengan sudut (δ) deviasi OS) dan ketika sudut perubahan serangan (α) (ditandai dengan turunan msh (α) dari koefisien Sh m. oleh (α)). Ketergantungan msh(δ) dan msh(α) pada sudut (δ) dan (α) umumnya non-linier, oleh karena itu, karakteristik penting adalah nilai maksimum W. m dalam kisaran sudut dan sudut defleksi OS yang dipertimbangkan serangan. Sh.m. tergantung pada karakteristik geometris OS, mode penerbangan, dll. Saat melewati Sh.m., itu meningkat secara signifikan. Nilai Sh.m.menentukan gaya yang diperlukan untuk membelokkan OS; penurunan upaya ini dicapai dengan kompensasi Sh. m.
Penerbangan: Ensiklopedia. - M.: Ensiklopedia Besar Rusia. Pemimpin Redaksi G.P. Svishchev. 1994 .
Lihat apa "Momen engsel" di kamus lain:
momen engsel Ensiklopedia "Penerbangan"
momen engsel- momen engsel - momen Msh, gaya aerodinamis yang bekerja pada kontrol relatif terhadap sumbu rotasinya. Dalam studi aerodinamis, koefisien momen engsel biasanya digunakan (lihat Koefisien aerodinamis) msh, ... ... Ensiklopedia "Penerbangan"
Bóeing 737 (Boeing 737) Rusia adalah pesawat penumpang jet berbadan sempit paling populer di dunia. Boeing 737 adalah pesawat penumpang jet yang paling banyak diproduksi secara massal sepanjang sejarah industri pesawat penumpang (6160 pesawat dipesan ... ... Wikipedia
Bulu pesawat terbang Istilah ini memiliki arti lain, lihat bulu (makna). Plumage (bulu pesawat ... Wikipedia
- (dari bahasa Latin budak servus, pelayan dan kompensasi kompensasi, penyeimbangan) penurunan momen engsel yang bekerja pada elemen kontrol (OS), karena gaya aerodinamis yang diciptakan oleh permukaan bantu yang relatif kecil ... ... Ensiklopedia teknologi
kompensasi servo Ensiklopedia "Penerbangan"
kompensasi servo- Beras. 1. Sirkuit kompensasi servo. kompensasi servo (dari lat. servus - budak, pelayan dan kompensasi - kompensasi, penyeimbangan) - penurunan momen engsel yang bekerja pada badan kontrol (OS), karena gaya aerodinamis, ... ... Ensiklopedia "Penerbangan"- nama konvensional untuk sistem kontrol pesawat di mana booster digunakan untuk membelokkan kontrol (OS) (lihat Steering gear). B. kemunculan dan perkembangan pada. karena fakta bahwa dengan peningkatan kecepatan penerbangan dan peningkatan massa ... ... Ensiklopedia teknologi
Kita semua terbiasa mengasosiasikan konsep "dukungan yang andal" dengan permukaan yang kokoh. Untuk mobil, itu tanah. Anda tidak bisa membayangkan lebih baik. Siapapun bisa merasakan dan merasakan. Udara, di sisi lain, adalah zat yang tidak dapat diandalkan, tetapi justru inilah yang dapat dikatakan, habitat pasukan besar peralatan yang lebih berat daripada udara, pesawat terbang, dan helikopter.
Pesawat L-410. Kompensator servo lift dan kemudi terlihat jelas.
Dan dialah yang memberi mereka peluang besar, membuat tempat tinggal burung-burung logam ini ratusan dan ribuan meter di atas tanah cukup nyaman.
Spesifiknya, tentu saja, berbeda di sini, dan meskipun istilah tertentu yang digunakan untuk mobil yang bergerak di permukaan yang keras dengan roda 4 untuk pesawat terdengar sama, di sinilah kesamaan, secara umum, berakhir.
Stabilitas, penanganan, penyeimbangan, pemusatan. Anda tidak dapat melakukannya tanpa semua ini dan banyak lagi di udara. Dan semua hal ini seringkali saling berhubungan.
Untuk mengungkapkan kemampuannya, pesawat menggunakan airfoil.
Semua gerakan dan orientasinya di udara didasarkan pada aksi berbagai gaya dan momen, yang sebagian besar, pada tingkat tertentu, bersifat aerodinamis. Gaya-gaya ini dan momen-momen yang dihasilkannya terbentuk selama interaksi permukaan aerodinamis dengan aliran udara.
Kekuatan dan momen, berbeda di tempat penerapan dan benturan, dapat dibagi menjadi berguna dan berbahaya. Tidak ada yang meragukan ini :-), serta fakta bahwa dasar untuk meningkatkan aerodinamika pesawat adalah kebutuhan untuk meningkatkan segala sesuatu yang berguna, dan mengurangi apa yang berbahaya.
Semua ini dilakukan dengan berbagai cara dan sehubungan dengan ini ada yang namanya kompensasi. Artinya, kemungkinan beberapa dampak yang tidak diinginkan tidak dapat dihilangkan, tetapi dapat dikompensasi, yang secara umum setara dengan penghapusannya.
Apa yang begitu berbahaya sehingga perlu diberi kompensasi selama penerbangan pesawat? Ya, secara umum, semuanya cukup. Tetapi hari ini kita akan membahas momen kekuatan aerodinamis, yang menurut saya memiliki nama yang agak eksotis. Ini momen engsel. Namanya tampaknya tidak menunjukkan hubungan dengan aerodinamis, tetapi sebenarnya hubungan itu langsung.
Semuanya sederhana. Setiap permukaan kontrol pesawat terhubung ke seluruh struktur melalui engsel. Menyimpang dalam proses kontrol, ia mengalami aksi gaya aerodinamis, yang, relatif terhadap titik rotasi permukaan ini (yaitu, pusat engsel), hanya membentuk momen, untuk alasan yang jelas sudah disebut engsel. .
Apa yang menentukan nilainya dan apa sebenarnya bahayanya? Meskipun mungkin akan lebih tepat untuk menyebutkan tidak hanya bahayanya, tetapi juga kegunaan momen engsel. Karena itu, kami akan memperbaiki pertanyaan: apa bahayanya, dan apa manfaatnya, jika ada?
Tentang ukuran.
Besarnya momen, seperti diketahui, ditentukan oleh besarnya gaya dan bahu gaya ini. Untuk kasus kami, besarnya gaya aerodinamis tergantung pada luas daerah permukaan kontrol. Dan bahu ditentukan oleh akordnya (sama dengan), karena semakin panjang akord, semakin jauh titik penerapan gaya (yaitu, pusat tekanan permukaan kontrol) dari titik balik (yaitu, tengah engsel).
Jelas bahwa dengan peningkatan dimensi geometris pesawat, membutuhkan peningkatan dimensi yang diperlukan dari kemudi, momen engsel juga meningkat. Ini juga meningkat dengan peningkatan sudut deviasi dari permukaan kontrol.
Skema terjadinya momen engsel.
Selain itu, momen engsel bertambah dengan bertambahnya . Ada dua alasan di sini. Pertama adalah peningkatan kecepatan kepala, menyebabkan peningkatan gaya aerodinamis. Kedua alasannya, lebih khas untuk kecepatan tinggi, adalah karena selama transisi dari kecepatan subsonik ke permukaan aerodinamis supersonik (termasuk permukaan kontrol) bergeser ke belakang (saya sebutkan ini).
Perpindahan ini secara alami menyebabkan peningkatan lengan aplikasi gaya (relatif terhadap engsel) dan, pada akhirnya, peningkatan nilai momen engsel. Nilai ini bisa menjadi signifikan, jadi inilah saatnya untuk mengingat bahayanya.
Tentang bahaya.
momen engsel pasti ada, tetapi pada pesawat besar atau pada kecepatan tinggi (atau keduanya bersama-sama), ia dapat mencapai nilai yang berlebihan.
Karena gaya yang dihasilkan ditransfer ke elemen sistem kontrol, mereka tentu harus memiliki kekuatan tertentu untuk menahan semua beban ini. Dan peningkatan kekuatan sangat sering berarti peningkatan massa, yang tidak dapat disebut sebagai faktor positif untuk pesawat apa pun.
Selain itu, ada satu mata rantai dalam sistem manajemen, yang secara umum tidak dapat diperkuat atau diperkuat. Ini adalah pilot yang, melalui kontrol di kokpit, merasakan dampak momen engsel pada permukaan kontrol.
Karena gaya yang dihasilkan ditransmisikan melalui elemen sistem kontrol ke tongkat kendali pesawat dan pedal di kokpit, pilot akan dipaksa untuk mengalami dan mengatasi beban selama piloting, kadang-kadang sangat besar, dan dalam kondisi penerbangan tertentu (pada waktu yang sesuai. peralatan, tentu saja) mungkin tidak dapat mengatasi manajemen. Kurangnya kekuatan otot...
Pilot, seperti orang lain, sayangnya cenderung lelah. Oleh karena itu, meskipun nilai-nilai momen engsel Bukan meja yang muluk-muluk, bagaimanapun, hampir selalu ada kebutuhan untuk menguranginya, yaitu, kompensasi sebagian atau bahkan seluruhnya, untuk menyelamatkan pilot dari stres yang tidak perlu selama uji coba.
Ini paling sering berarti adanya sistem tambahan di pesawat, yaitu massa ekstra yang sama. Tentu saja bisa kecil, berupa beberapa batang kecil atau aktuator listrik, tetapi bisa juga dalam bentuk berat. sistem hidrolik(lebih lanjut tentang ini di bawah), ketika pesawat terpaksa membawa satu set booster blank besar dan sistem untuk pemeliharaannya. Ada ruginya :-). Nah, bagaimana dengan manfaatnya?
Beban yang berbahaya dan bermanfaat.
Modus penerbangan pesawat dalam kasus umum dapat berupa manuver, ketika perangkat melakukan evolusi jangka pendek dalam penerbangan, atau kondisi mapan.
Ketika pesawat berada dalam beberapa jenis mode penerbangan stabil, normal atau tidak normal (misalnya, dalam pendakian atau dengan dorongan mesin asimetris), pilot, tergantung pada kondisinya, dipaksa untuk menerapkan beberapa upaya pada kontrol untuk waktu yang lama untuk mempertahankan mode ini (yaitu, keseimbangan pesawat), sehingga menangkal momen engsel. Upaya ini disebut keseimbangan. Mereka hanya membuat pilot lelah, jadi disarankan untuk menyingkirkan mereka.
Dalam mode manuver, apa yang disebut gaya manuver diterapkan. Sifat kemunculannya masih sama, tetapi maknanya agak berbeda. Tentu saja, pilot juga bosan dengan mereka, tetapi Anda tidak dapat menghilangkannya sepenuhnya. Memang, sesuai dengan beban ini, yang dirasakan pilot pada tongkat kendali dan pedal, ia melakukan aerobatik. Mereka memungkinkan dia untuk menilai intensitas manuver, kelebihan beban dan perilaku pesawat.
Inilah tepatnya keuntungan(meskipun tidak langsung) momen engsel.
Berdasarkan semua ini, berbagai solusi desain telah dikembangkan untuk memerangi momen engsel. Prinsip penerapannya sangat tergantung pada sifat beban yang dirasakan pilot melalui tongkat kendali dan pedal di kokpit, yaitu, secara umum, pada mode penerbangan.
Cara untuk mengkompensasi momen engsel.
Pertama-tama, kita akan berbicara tentang apa yang disebut kompensasi aerodinamis.
Esensinya terletak pada penggunaan energi yang bermanfaat dari aliran udara yang datang. Sebagai hasil dari solusi desain tertentu pada kontrol permukaan aerodinamis(kemudi) kondisi diciptakan untuk terjadinya momen gaya yang bersifat aerodinamis, sebanding besarnya dengan momen engsel, tetapi diarahkan dalam arah yang berlawanan.
Momen yang baru muncul ini sebagian atau seluruhnya mengkompensasi yang diartikulasikan, sehingga menghilangkan beban yang tidak perlu dari tongkat kendali dan memfasilitasi uji coba. Sifat kemunculannya mirip dengan sifat terjadinya momen "kesengsaraan kita", dan sebenarnya sama persis. momen engsel, hanya muncul di, sehingga untuk berbicara, tempat yang ditunjuk khusus untuk ini.
Kompensasi aksial.
Ini adalah salah satu jenis kompensasi aerodinamis sederhana yang paling umum. Umum kompensasi aksial karena kesederhanaan dan efisiensinya, dan juga karena tidak mengurangi efektivitas roda kemudi itu sendiri. Esensinya adalah bahwa sumbu rotasi permukaan kemudi digeser ke belakang, lebih dekat ke sana (yaitu, titik penerapan gaya aerodinamis). Dalam hal ini, momen engsel dikurangi dengan mengurangi lengan gaya ini.
Kompensasi aksial.
Kompensasi tersebut juga digunakan pada pesawat multi-mode (dilengkapi dengan sistem booster hidrolik) yang terbang baik pada kecepatan subsonik maupun supersonik. Hal ini diperlukan untuk pembongkaran sistem kontrol yang optimal dan mengurangi daya yang diperlukan dari booster hidrolik di semua nomor Mach penerbangan, serta untuk memastikan kemungkinan transisi darurat ke kontrol manual jika terjadi kegagalan hidrolik. sistem penguat. Kompensasi aksial stabilisator serba bisa pesawat seperti itu sering dilakukan dengan " kompensasi berlebihan».
Ini berarti bahwa pada kecepatan subsonik, titik penerapan gaya aerodinamis (pusat tekanan) ketika stabilizer dibelokkan berada di depan sumbu rotasi dan berkontribusi pada defleksi lebih lanjut dari stabilizer ke posisi ekstrem (yaitu, membongkarnya). Pada kecepatan supersonik, titik penerapan gaya aerodinamis bergeser kembali di luar sumbu rotasi. Namun, karena kompensasi berlebih pada subsonik, bahu gaya pada supersonik menjadi kecil, yang berarti bahwa momen engsel.
Kompensasi tanduk.
Jenis lain dari kompensasi aerodinamis sederhana adalah kompensasi tanduk. Biasanya diimplementasikan pada permukaan kontrol lunas dan stabilisator pesawat berkecepatan rendah dan menengah.
Dalam perwujudan ini, permukaan kontrol dilengkapi dengan apa yang disebut kompensator terangsang. Merupakan bagian dari permukaan (tonjolan) yang terletak di depan sumbu putarnya dan diprofilkan sehingga pada posisi netral membentuk ujung lunas atau stabilizer.
Dan ketika permukaan kemudi menyimpang, ia bergerak ke dalam aliran (klakson muncul) dan gaya aerodinamis terbentuk di atasnya, momen yang relatif terhadap sumbu rotasi permukaan kemudi diarahkan ke arah yang berlawanan dengan arah momen engsel.
Prinsip kompensasi tanduk.
Kelemahan signifikan dari kompensasi klakson, yang secara mendasar telah mengurangi penggunaannya dalam penerbangan modern, adalah penurunan kondisi aliran di sekitar permukaan aerodinamis saat terbang dengan kecepatan tinggi dan pada sudut defleksi kemudi yang besar pada berbagai sudut serang, yang menyebabkan peningkatan yang nyata dalam drag dan terjadinya getaran struktur.
Untuk mengurangi efek ini, kompensasi klakson dapat digunakan dalam kombinasi dengan kompensasi aksial. Mereka saling melengkapi dan memungkinkan untuk memperluas jangkauan aplikasi mereka untuk berbagai mode penerbangan, terutama karena kedua opsi ini memiliki kesamaan dalam hal desain ...
kompensasi internal.
Dengan metode ini, ujung permukaan kontrol ditempatkan di ruang di dalam permukaan bantalan (sayap), yang dibagi menjadi dua bagian oleh partisi fleksibel yang tidak dapat ditembus (juga disebut panel keseimbangan) terhubung ke hidung dan struktur sayap. Slot sempit yang tersisa di antarmuka antara permukaan kemudi dan carrier, berkomunikasi rongga internal dengan atmosfer.
Ketika kemudi dibelokkan, daerah bertekanan rendah terbentuk di salah satu permukaannya, dan daerah penghalusan di sisi lain. Kedua area ini berkomunikasi dengan rongga internal melalui slot ini, sebagai akibatnya partisi fleksibel ditekuk ke arah yang sesuai, menyeret seluruh permukaan kontrol bersamanya.
Prinsip kompensasi internal.
Artinya, momen terbentuk diarahkan ke arah yang berlawanan dengan momen kontrol engsel. Jenis kompensasi ini biasanya digunakan pada aileron, pada pesawat berkecepatan tinggi. Tidak ada outlet kaus kaki di sini permukaan kontrol ke dalam aliran, sehingga tidak meningkatkan hambatan. Namun, mungkin ada kesulitan struktural untuk penerapan kompensasi tersebut pada profil tipis.
Kompensasi servo.
Pada pesawat mode tunggal subsonik, yang disebut kompensator servo(dari konsep servo-, yaitu, perangkat bantu otomatis) atau flattners (setelah penemunya, insinyur Jerman Anton Flettner (Anton Flettner)). Kompensator seperti itu kecil permukaan kontrol dipasang di sepanjang tepi belakang roda kemudi.
Secara struktural, semuanya dilakukan sedemikian rupa sehingga permukaan ini secara otomatis menyimpang ke arah yang berlawanan dengan defleksi kemudi. Gaya aerodinamis yang tercipta dalam hal ini pada bahu hingga sumbu rotasi kompensator seimbang sebagian atau seluruhnya momen engsel setir mobil.
Karena bahu ini relatif besar, bahkan dengan luas permukaan yang kecil dan sudut deviasi yang kecil, jumlah momen yang dihasilkannya cukup untuk secara efektif mengkompensasi momen engsel dari permukaan kemudi. Tapi diwaktu yang sama kompensator servo agak mengurangi efektivitas roda kemudi, karena "mengambil" sebagian permukaannya untuk membentuk momen kompensasi.
Aerodinamis kompensator servo menurut prinsip pengelolaannya dibagi menjadi: dua jenis.
Tampilan pertama- inilah yang disebut kinematik. Di dalamnya, permukaan kompensator dikendalikan melalui batang yang terhubung ke bagian tetap dari permukaan bantalan. Artinya, semakin besar defleksi kemudi, semakin besar defleksi permukaan kompensator. Dalam hal ini, pilot tidak dapat mempengaruhi proses dari kokpit, tetapi di bawah kondisi tanah batang kendali umumnya dapat disesuaikan dengan sudut defleksi yang berbeda.
Skema operasi kompensator servo kinematik.
Sirkuit lain untuk kompensator servo kinematik. 1 - batang kendali, 2 - permukaan kontrol, 3 - kompensator.
Tampilan kedua- lebih sempurna - ini adalah musim semi kompensator servo. Dalam desainnya, tautan utama adalah tuas dua lengan, berputar bebas pada sumbu rotasi permukaan kemudi. Satu lengan tuas ini terjepit di antara pegas yang memiliki pengencangan tertentu. Yang kedua terhubung ke batang kendali utama dan batang kendali permukaan kompensator.
Sedangkan beban pada permukaan kemudi ( momen engsel) kecil, yaitu, mereka tidak melebihi nilai pengencangan pegas, seluruh struktur kemudi berputar di bawah aksi batang kendali utama secara keseluruhan, dan kemudi membelok tanpa membelokkan kompensator.
Kompensator servo pegas.
Tetapi segera setelah momen engsel mencapai nilai batas tertentu, yang lebih besar dari pengetatan salah satu pegas, tuas dua lengan mulai berputar, sehingga membelokkan permukaan kompensator. Artinya, seluruh mekanisme, seolah-olah, menyala secara otomatis, sehingga mengurangi upaya yang diperlukan untuk membelokkan roda kemudi.
Ternyata itu kompensator servo desain ini dapat digunakan di hampir semua mode penerbangan, karena bekerja secara proporsional dengan gaya yang bekerja dalam sistem kontrol, dan bukan dengan sudut defleksi. permukaan kontrol.
Kompensator anti servo.
Rupanya, disebutkan juga harus dibuat dari apa yang disebut kompensator anti-servo, meskipun fungsi perangkat ini secara langsung berlawanan dengan topik kita. Itu adalah kompensator anti-servo tidak mengurangi momen engsel, melainkan meningkatkannya. Kompensator itu sendiri menyimpang ke arah yang berlawanan untuk kompensator servo konvensional. Dengan analogi dengan “overcompensation”, kita dapat mengatakan bahwa “undercompensation” terjadi :-).
Prinsip pengoperasian kompensator anti-servo.
Desain kompensator anti-servo.
Anti-kompensator pada stabilizer pesawat Piper Ra-28-140 Cherokee. Stabilizer toe down - anti-kompensator ke atas.
Alat ini biasanya digunakan pada pesawat ringan yang tidak dilengkapi elevator terpisah. Fungsinya dilakukan oleh stabilizer yang bergerak semua. Desain ini membuat pesawat ringan cukup sensitif untuk dikendalikan, sehingga kontrol "berat" kompensator anti-servo, yaitu, seolah-olah, meningkatkan umpan balik dari stabilizer ke pilot sehingga dia "tidak pergi terlalu jauh" dan tidak tidak menggunakan gerakan tongkat kendali yang berlebihan.
Pemangkasan.
Ada cara lain untuk kompensasi momen engsel aerodinamis. Tapi itu berdiri agak terpisah dari yang lain. Faktanya adalah bahwa semua kompensator baru saja menggambarkan pekerjaan dengan beban manuver (saya berbicara tentang mereka di atas), dan yang ini digunakan untuk mengimbangi beban penyeimbang (ini juga disebutkan :-)).
Metode ini disebut pemangkasan (dari trim, yang secara harfiah berarti "menempatkan"). dan secara umum dapat digunakan untuk mengurangi beban penyeimbang pada kontrol kokpit menjadi nol. Dalam hal ini, pesawat dianggap benar-benar dialirkan.
Skema prinsip pengoperasian pemangkas.
Dalam sistem trim tradisional, elemen struktural aktif dengan metode ini adalah penghias(permukaan kompensasi aktual), dan desain itu sendiri (serta aksi aerodinamisnya) pada prinsipnya mirip dengan desain kinematika kompensator servo.
Diagram lain dari prinsip pengoperasian pemangkas. Di sini 2 - pemangkas, 1 - elektromekanisme kontrol pemangkas.
Potong tab di lift.
Hanya pemangkas yang memiliki sistem kontrol sendiri (biasanya mekanis atau elektromekanis) dan dapat dibelokkan oleh pilot dari kokpit, yang dalam hal ini memilih atau mengubah jumlah kompensasi sesuka hati.
Ada juga yang disebut tidak terkelola pemangkas. Mereka dapat digunakan pada pesawat yang lebih lambat dan biasanya dipasang pada aileron dan kemudi. Mereka paling sering adalah pelat yang ditekuk secara manual dan digunakan jika ada asimetri aerodinamis pesawat.
Prinsip pengoperasian pemangkas yang tidak diatur pada aileron pesawat.
Pemangkas tetap pada kemudi pesawat L-29.
Pemangkas tak terkendali di landasan peluncuran pesawat latih.
Pemangkas yang tidak diatur pada landasan peluncuran pesawat ringan.
Jenis pelat yang sama dipasang pada bilah. Mereka bekerja dengan prinsip yang sama dan berfungsi untuk menghilangkan apa yang disebut ketidaksejajaran bilah selama rotasi, yaitu, sehingga bilah tidak melampaui permukaan kerucut imajiner yang dibentuk oleh bilah rotor utama selama rotasi.
Pemangkas yang tidak dapat disesuaikan pada bilah helikopter.
Seperti pemangkas juga ditekuk secara manual berdasarkan data dari sensor khusus yang diperoleh selama uji darat.
Selain desain pemangkas tradisional, pemangkasan juga digunakan menggunakan stabilizer terkontrol (atau seluler), meskipun metode ini tidak lagi dapat dikaitkan dengan kompensasi aerodinamis. Sudut pemasangan stabilizer diubah menggunakan mekanisme khusus yang dikendalikan oleh pilot dari kokpit dan tidak memerlukan upaya apa pun darinya.
Prinsip penataan ulang stabilizer.
Gerakan timbal balik dari stabilizer dan elevator.
Saat stabilizer diposisikan ulang, sudut elevator juga berubah dengan mulus untuk menjaga keseimbangan pesawat. Semua ini berlanjut sampai gaya aerodinamis, sekali lagi muncul pada stabilizer, menjadi sama dengan gaya pada lift, yang ada sebelum pergeseran dimulai. Dalam hal ini, gaya pada tongkat kendali di dalam kabin menjadi mendekati nol.
sistem lainnya.
Dalam kasus umum, penggunaan stabilizer terkontrol memungkinkan untuk mengurangi dimensi lift dan, karenanya, gaya yang diperlukan untuk memindahkannya. Metode ini cukup efektif dalam berbagai keberpihakan dan kecepatan, sementara stabilizer memiliki hambatan yang lebih kecil dibandingkan dengan yang tradisional penghias.
Namun, sistem reposisi stabilizer itu sendiri memiliki bobot yang lebih berat dibandingkan dengan trimming konvensional. Selain itu, ada kebutuhan untuk secara ketat mengikuti aturan dan parameter untuk memasang stabilizer sebelum lepas landas sesuai dengan pemusatan pesawat. Kegagalan untuk mematuhi aturan ini penuh dengan kecelakaan penerbangan yang serius.
Stabilizer yang dapat disesuaikan Embraer ERJ-190.
Selain stabilizer yang dapat disesuaikan, ada sistem lain di mana pengurangan beban yang dirasakan dilakukan dengan mengurangi area permukaan kontrol, tetapi pada saat yang sama tanpa mengurangi efisiensi sistem kontrol itu sendiri secara keseluruhan.
Pertama-tama, inilah yang disebut kemudi servo. Dalam desain ini, yang utama permukaan kontrol, yaitu, roda kemudi itu sendiri tergantung bebas pada engselnya dan tidak terhubung ke sistem kontrol yang dikendalikan pilot. Tetapi pada akhirnya, permukaan aerodinamis yang beberapa kali lebih kecil juga digantung dengan engsel (secara lahiriah mirip dengan) penghias), yang disebut kemudi servo dan yang hanya dikendalikan oleh pilot dari kokpit.
Skema servo.
Kemudi servo membelok ke arah yang berlawanan dengan defleksi yang diperlukan dari kemudi utama. Gaya yang dihasilkan di atasnya menyebabkan kemudi utama yang tergantung bebas menyimpang ke arah yang diinginkan. Lendutan ini akan berlanjut sampai momen dari gaya adalah kemudi servo tidak akan seimbang momen engsel(yang sangat berbahaya yang perlu dikurangi) pada roda kemudi utama.
Keseimbangan seperti itu dimungkinkan karena perbedaan besar pada bahu gaya yang bekerja pada roda kemudi dan roda servo. Pada saat yang sama, pilot pada tongkat kendali hanya merasakan upaya pada servo, yaitu, sangat kecil, karena dia sendiri kemudi servo memiliki luas yang kecil.
Kerugian utama dari sistem kontrol dengan kemudi servo adalah beberapa keterlambatan dalam defleksi roda kemudi utama dan penurunan relatif dari operasinya pada kecepatan rendah.
Penggunaan bersama aileron dan spoiler aileron untuk kontrol lateral.
Contoh lain menggunakan prinsip yang sama. Aplikasi ini spoiler aileron di saluran kontrol lateral. Kontrol ini sendiri digerakkan oleh sistem yang terpisah dan tidak mempengaruhi upaya pada tongkat kontrol pesawat. Tetapi penggunaannya secara paralel dengan aileron, di samping sejumlah poin positif lainnya (topik untuk artikel lain :-)) memungkinkan Anda untuk mengurangi area aileron, dan karenanya nilainya momen engsel pada mereka.
Penggunaan booster dalam sistem kontrol.
Seperti yang Anda lihat, ada cukup banyak cara untuk mengkompensasi momen engsel. Namun, seperti yang disebutkan sebelumnya, nilainya meningkat seiring dengan ukuran pesawat dan kecepatan penerbangannya. Cepat atau lambat, akan tiba saatnya ketika tidak ada metode kompensasi yang ada tidak lagi efektif (terutama untuk manuver beban).
Untuk menghindari hal ini dan meningkatkan kemungkinan seseorang mengemudikan pesawat dalam berbagai mode di banyak pesawat modern berkecepatan tinggi (atau berukuran besar), dorongan hidrolik digunakan di saluran kontrol, yang intinya adalah pilot, menggerakkan tongkat kontrol, hanya mempengaruhi pergerakan spool kecil ( katup servo), yaitu elemen kontrol khusus dalam sistem otomasi kontrol.
Dan kumparan ini sudah terbentuk dan memberikan efek kontrol pada silinder hidrolik besar (penguat), yang terhubung langsung ke kemudi pesawat.
Namun, untuk lebih tepatnya, menurut sifat dampak pada katup servo ini, sistem penguatan hidrolik dibagi menjadi: dua jenis.
Skema sistem amplifikasi hidrolik reversibel.
Pertama adalah yang disebut sistem reversibel. Fitur dari prinsip operasi mereka (omong-omong, sama seperti pada sistem power steering otomotif) adalah bahwa untuk menggerakkan seluruh sistem (dimulai dengan katup spool-servo), perlu untuk menerapkan beberapa gaya awal yang kecil, yang bergeser permukaan kontrol bersama dengan katup servo. Kedepannya hydraulic booster (penguat) sudah beroperasi penuh dan pilot menggunakan kendali secara penuh.
Sisi positif dari sistem semacam itu adalah kenyataan bahwa pilot, saat menggunakannya, merasakan pegangan dan mengayuh semua beban manuver yang sama dalam bentuk momen engsel. Tidak sepenuhnya, tentu saja, tetapi ini cukup untuk uji coba yang tepat. Dan kelemahannya adalah pada kecepatan/dimensi pesawat yang tinggi, beban dapat meningkat sedemikian rupa sehingga pilot tidak dapat lagi melakukan shift awal untuk mengoperasikan sistem.
Skema sistem hidrolik amplifikasi tipe ireversibel.
Untuk pesawat dan mode penerbangan seperti itu, ada jenis kedua sistem hidrolik amplifikasi - sistem tipe ireversibel. Ketika sistem seperti itu digunakan, efek sebaliknya dari beban penerbangan pada tongkat kendali sama sekali tidak ada, dan pilot bahkan tidak merasakan sebagian kecil dari beban yang diambil oleh permukaan kendali. Semua beban ini benar-benar tertutup untuk booster hidrolik.
Tetapi, seperti yang disebutkan sebelumnya, pilot tidak dapat sepenuhnya kehilangan sensasi yang melekat dalam seluruh proses kontrol. Memang, dengan bantuan sensasi ini, ia "merasakan" pesawat, dan tanpa mereka kontrol ini tidak akan ada.
Oleh karena itu, pada pesawat yang menggunakan booster hidrolik tipe non-reversibel dalam sistem kontrol, perangkat khusus digunakan, termasuk dalam jalur kabel kontrol, yang mensimulasikan upaya penerbangan pada tongkat kontrol dan pedal. Ini adalah berbagai mekanisme (pegas) dan mekanisme pemuatan hidrolik, kontrol beban otomatis.
Kontrol otomatis menggunakan data head kecepatan yang diperoleh dari sensor tekanan udara total dan statis, sehingga menciptakan gambaran nyata, sesuai dengan kontrol manual.
Bersama dengan mekanisme pemuatan pekerjaan dan mekanisme efek trim, yang juga mensimulasikan pekerjaan pemangkas, seperti dengan kontrol manual sepenuhnya.
Mekanisme efek trim helikopter.
Mekanisme efek trim dalam hal ini pada dasarnya mirip dengan perangkat trim pada helikopter. Karena secara konstruktif tampil di helikopter pemangkas seperti pesawat tidak mungkin, maka pembongkaran tongkat kendali helikopter dalam kasus paling sederhana dilakukan dengan menggunakan pembongkar pegas elektromekanis.
==========================
Tentang ini, mungkin, dan semuanya. Ini adalah, secara umum, metode dan solusi teknis untuk membatasi atau menghilangkan efeknya momen engsel dalam sistem kendali pesawat. Semuanya berlaku untuk satu derajat atau lainnya. Beberapa sering, beberapa lebih jarang, tergantung pada tujuan dan desain pesawat dan helikopter.
Namun, semua teknologi, serta sistem kontrol, berkembang pesat. Sudah, ada kecenderungan untuk mengubah pilot (terutama pada liner modern generasi terbaru) dari orang yang mengemudikan secara aktif menjadi orang yang mengendalikan secara pasif :-), yang dipikirkan komputer, dan uji coba dilakukan oleh perangkat dan sistem otomasi di bawahnya, di mana, antara lain, proses pemangkasan dilakukan secara otomatis.
Mungkin… Bisa saja… Tapi, sepertinya tidak sekarang… Tidak dalam waktu dekat :-)….
Kesimpulannya, beberapa foto karakteristik pada topik yang tidak saya masukkan ke dalam teks …
Sampai jumpa lagi.
Pesawat Vought F4U Corsair.
Unit ekor pesawat Vought F4U Corsair. Anda dapat melihat kompensator servo untuk kemudi dan elevator (eksternal), pemangkas elevator (internal). Kompensasi kemudi adalah aksial (kesamaan struktural tertentu dengan tanduk).
Pengoperasian kompensator servo LV dan RV dari pesawat Vought F4U Corsair.
Roda kontrol mekanis pemangkas lift pesawat Cessna-172.
Kokpit Boeing 737 Classic. Roda (handwheels) untuk mengontrol penataan ulang stabilizer di konsol tengah.
Kabin Airbus 320-214. Kontrol trim pitch terlihat jelas (roda dengan tanda putih).
0Pengurangan momen engsel kemudi, yang mengarah pada penurunan gaya pada tuas kontrol perintah, dilakukan dengan menggunakan kompensasi aerodinamis. Sarana kompensasi aerodinamis meliputi yang berikut (Gbr. 63): kompensasi aksial dan klakson kemudi; kompensasi kemudi internal atau statis; kompensator servo; kompensator servo pegas.
Inti dari kompensasi aksial terletak pada kenyataan bahwa sumbu rotasi setir ditempatkan tidak di sepanjang jari kaki, tetapi agak di belakang (lebih dekat ke pusat tekanan). Akibat pengurangan jarak gaya aerodinamis R p dari sumbu rotasi, momen engsel berkurang. Pergerakan lebih lanjut dari sumbu rotasi ke arah dari jari kaki dapat menyebabkan perubahan tanda momen engsel; fenomena ini disebut kompensasi yang berlebihan. Nilai kompensasi aksial ditentukan dari rasio:
Di mana S r.v, S r.n, S el - masing-masing, luas lift, kemudi dan aileron; S k.v, S k.n, S k.e - area bagian kompensasi dari kemudi yang ditunjukkan.
Untuk kemudi yang dilengkapi dengan kompensasi klakson, bagian ujung permukaan kemudi terletak di depan sumbu kemudi, dan ketika kemudi diputar, gaya aerodinamis yang bekerja pada kompensator klakson menciptakan momen yang berlawanan dengan momen engsel.
Kompensasi kemudi internal atau statis paling sering digunakan pada aileron. Ujung aileron terhubung ke sayap oleh diafragma fleksibel yang kedap udara. Ketika aileron dibelokkan, tekanan berlebih pada diafragma menciptakan gaya yang berkontribusi pada defleksinya. Kompensasi jenis ini ditandai dengan tidak adanya luapan udara dari zona bertekanan tinggi ke zona bertekanan rendah, serta eliminasi keluarnya rudder toe bila menyimpang di luar dimensi sayap, yang mengurangi tarikan sayap. Kompensasi internal sangat berguna saat terbang dengan kecepatan tinggi, tetapi sulit untuk diterapkan pada airfoil tipis, karena membatasi sudut defleksi aileron.
pada gambar. 63, d menunjukkan diagram kompensator servo. Prinsip operasinya mirip dengan pemangkas. Pada saat yang sama, ada perbedaan yang signifikan di antara mereka. Jika pemangkas membelok hanya atas kehendak pilot dan defleksi kemudi tidak menyebabkan pemangkas berputar, maka kompensator servo, menggunakan mekanisme empat tautan, selalu membelok ke arah yang berlawanan dengan defleksi kemudi utama.
Sudut defleksi kompensator meningkat seiring dengan peningkatan defleksi kemudi.
Pertimbangkan pengoperasian kompensator servo pegas. Kontrol Rocker, ditempatkan pada sumbu rotasi roda kemudi pada bantalan, terhubung ke roda kemudi melalui batang pegas dengan pegas yang telah dikencangkan sebelumnya (untuk kesederhanaan, batang ini ditunjukkan sebagai pegas tunggal dalam diagram). Ujung kedua kursi goyang dihubungkan dengan kompensator dengan batang kaku. Jika Anda melepas batang pegas, maka memutar rocker kontrol tidak akan menyebabkan roda kemudi belok, tetapi akan menyebabkan kompensator berputar. Dalam kasus ketika gaya aerodinamis yang bekerja pada kemudi kecil dan gaya yang diperlukan untuk membelokkan kemudi tidak melebihi gaya beban awal pegas di batang pegas, maka yang terakhir dapat dianggap sebagai batang kaku dengan panjang konstan, dan memutar kemudi tidak menyebabkan defleksi kompensator. Dalam hal ini, karena kecilnya nilai momen engsel, penggunaan kompensasi aerodinamis tidak diperlukan.
Tetapi segera setelah gaya aerodinamis yang bekerja pada kemudi meningkat, misalnya, karena peningkatan sudut defleksi kemudi atau peningkatan kecepatan terbang, dan untuk membelokkan kemudi, diperlukan upaya di batang kendali yang melebihi gaya preload pegas pada batang pegas, maka pada saat kemudi dibelokkan, batang pegas secara bersamaan akan memanjang atau memendek. Ini akan menyebabkan rocker berputar relatif terhadap kemudi dan membelokkan kompensator ke arah yang berlawanan dengan defleksi kemudi. Sudut defleksi kompensator sebanding dengan gaya yang diperlukan untuk membelokkan kemudi.
Dengan demikian, kompensator servo yang dihidupkan (dibelokkan) secara otomatis mengurangi upaya yang diperlukan untuk membelokkan roda kemudi ke nilai yang cukup dapat diterima. Kompensator servo pegas banyak digunakan pada kemudi pesawat multi-mesin.
Perhitungan menunjukkan bahwa di pesawat supersonik ada peningkatan yang sangat kuat dalam upaya pada tuas kontrol. Berbagai perubahan gaya ini dari kecil pada kecepatan subsonik hingga sangat besar pada kecepatan penerbangan supersonik memerlukan pengenalan variabel kompensasi aerodinamis dalam nomor M. Jenis kompensasi yang dipertimbangkan di sini tidak memungkinkan untuk memperoleh upaya yang dapat diterima (dalam besaran dan tanda) pada tuas kontrol pada semua kecepatan penerbangan. Jalan keluarnya adalah penggunaan sistem kontrol di mana upaya pilot ditingkatkan.
Namun, bahkan di hadapan amplifier kontrol (penguat), kemudi harus memiliki kompensasi aerodinamis: pertama, untuk mengurangi daya booster yang diperlukan, dan kedua, untuk meningkatkan keamanan transisi darurat ke kontrol manual ketika booster gagal.
Penyeimbangan berat (kompensasi berat) kemudi dirancang untuk mencegah getaran elastis yang tidak teredam dari empennage dan sayap yang terjadi saat terbang pada kecepatan kritis tinggi. Inti dari kompensasi berat adalah bahwa pusat gravitasi roda kemudi digabungkan dengan bantuan bobot tambahan yang terletak di bagian depan roda kemudi dengan sumbu rotasi atau digeser ke depan relatif terhadap sumbu. Dalam kasus terakhir, kompensasi berat disebut rebalanced.
Kompensasi berat dilakukan dengan menggunakan besi cor kosong dan berbagai unit dipasang di ujung setir. Dimungkinkan juga untuk memasang beban kompensasi pada braket khusus yang terpasang pada roda kemudi. Counterweight ini cenderung ditempatkan di dalam bagian tetap dari bulu atau di dalam badan pesawat.
Literatur yang digunakan: "Fundamentals of Aviation" penulis: G.A. Nikitin, E.A. Bakanov
Unduh abstrak: Anda tidak memiliki akses untuk mengunduh file dari server kami.
