Главная Франчайзинг Поршневые самолеты в современной войне. Штурмовики Грунина

Поршневые самолеты в современной войне. Штурмовики Грунина

Самолёт показавший верхний потолок скорости и применения поршневых двигателей на истребителях и на самолётах в целом.

Do-335 – тяжелый немецкий истребитель, истребитель-бомбардировщик времен Второй мировой войны, который довольно часто упоминался в различных источниках как Pfeil (Пфайль – нем. Стрела). Do-335 «Pfeil» являлся самым быстрым поршневым самолетом в истории. Данный самолет обладал более чем революционной конструкцией, хотя подобная компоновка с использованием двух тандемно расположенных двигателей и не являлась совершенно новой. До конца войны в Германии успели собрать всего 37 таких самолетов, активного участия в боевых действиях они не принимали.

Если бы можно было провести конкурс на самый необычный самолет, спроектированный в годы Второй мировой войны, Dornier Do-335 «Pfeil» имел бы отличные шансы занять в нем одно из призовых мест. В отличие от большинства своих конкурентов, которые, даже несмотря на передовые конструкции, не обладали заметной боевой ценностью, Do-335 являлся очень удачным боевым самолетом. Do-335 «Pfeil» был один из наиболее быстрых истребителей с поршневым двигателем во всей истории авиации. Если бы немецким конструкторам удалось решить все имеющиеся технические проблемы, которые преследовали истребитель на всех этапах его разработки и организовать его серийное производство, то в руках Люфтваффе оказалась бы машина исключительная по своим качествам, способный эффективно противостоять любому самолету союзников. Поэтому нет ничего странного в том, что после окончания Второй мировой войны союзники очень активно проводили испытания попавших им в руки самолетов Do-335. Но стремительное развитие реактивной авиации достаточно быстро сделала Do-335 неактуальным боевым самолетом.

В основу конструкции данного истребителя была положена тандемная схема расположения двигателей, которую К. Дорнье запатентовал еще в 1937 году. В соответствии со схемой известного немецкого авиаконструктора, в дополнение к традиционному переднему двигателю с тянущим винтом за кабиной летчика располагался второй двигатель с удлиненным валом и толкающим винтом. Толкающий винт находился за хвостовым оперением.

Самолет Do-335 «Pfeil» был многопрофильной машиной, ее планировалось использовать в роли тяжелого дневного истребителя, скоростного бомбардировщика (с бомбовой нагрузкой 500-1000 кг), ночного истребителя (одноместного и двухместного), самолета-разведчика и тренировочной машины. Do.335 представлял собой уже 3-ю вариацию на тему использования 2-х двигателей на линии симметрии самолета – задний двигатель приводил в действие хвостовой винт, расположенный за крестообразным оперением. Такая необычная позиция винта не являлась новинкой, она использовалась еще в 1911 году Татин-Польханом в «Аэро-Торпилле». Но стоит отметить тот факт, что до появления Do-335 никто еще не применял такое расположение заднего винта вместе с использованием обыкновенного тянущего винта спереди, что собственно и обеспечило «Стреле» ее уникальность среди всех остальных боевых машин.

К концу 1942 года после окончания проектирования в Германии приступили к подготовке производства нового самолета. К моменту совершения первого полета Do-335-V1, который состоялся 26 октября 1943 года, компания «Дорнье» получила заказ на 14 опытных самолетов, 10 предсерийных машин – Do-335a-0, 11 серийных самолетов – Do-335А-1 в варианте одноместных истребителей-бомбардировщиков, а также 3-х Do-335a-10 и -12 – двухместных учебно-тренировочных самолетов. После проведения предварительной оценки управляемости самолетов в Оберпапенгофене, первая машина была передана в испытательный центр в Рехлине, где должны были пройти официальные испытания. Несмотря на то, что самолет испытывал некоторое «вихляние» во время полета на больших скоростях, летчики из Рехлина были в восторге от летных качеств истребителя Do-335. Немецкие летчики отмечали хорошую маневренность и особенно разгонные характеристики самолета и радиус выполнения виража. Do-335 мог совершать полеты и с одним работающим передним или задним винтом. В случае выключения носового двигателя скорость самолета все равно оставалась внушительной – до 557 км/ч.

Do-335 представлял собой низкоплан цельнометаллической конструкции. Крыло самолета было трапециевидной формы, стреловидность крыла по передней кромке составляла 13°. Крыло оснащалось одним лонжероном и работающей обшивкой. В крыле самолета помещались также баллоны со сжатым воздухом и бронированный гидроаккумулятор. Самолет обладал крестообразным оперением с несущим стабилизатором, с нижним и верхними килями. Конструкция оперения самолета была цельнометаллической, за исключением передних кромок, выполненных из дерева и включавших в себя антенну радиостанции.

Фюзеляж истребителя Do-335 состоял из 4-х частей: кабины пилота с отсеком для уборки носовой стойки шасси, отсека с баками под топливо (в двухместном варианте здесь размещалась также кабина радиста), отсека задней моторной установки и хвостовой части.

В кабине летчика часть приборов была расположена на левом и правом приборных пультах шириной по 300 мм. каждый. На правом пульте располагался щиток сигнализации работы агрегатов моторных установок и щиток управления радиостанцией FuG-16. Также здесь располагался рычаг аварийного катапультирования пилота. При приведении данного рычага в действие верхний киль и задний винт отстреливались, для того чтобы пилот не получал повреждений при столкновении с ними. На левом пульте располагались приборы управления работой заливного топливного насоса с рычагом переключения на задний и передний двигатель. На находящейся перед лицом летчика основной приборной доске помещались пилотажные приборы, которые также обеспечивали возможность совершения слепого полета.

Обзор вперед – вниз из кабины пилота был обеспечен на угол -5° к горизонтали; обзор в стороны был достаточно хорош, так как кабина пилота находилась у передней кромки крыла. На истребителях более поздних выпусков обзор был еще больше улучшен, благодаря использованию блистеров фонаря кабины. Обзор вперед, который был ухудшен криволинейностью панелей козырька, в будущем планировалось исправить за счет установки плоских стекол. За кабиной пилота находился бензобак; его емкость в двухместном варианте уменьшалась за счет кабины радиста. Под топливным баком находился бомбовый отсек, в котором у самолета в версии ночного истребителя (одноместного или двухместного) ставился добавочный бензобак.

Металлическое крыло самолета трапециевидной формы с закругленными законцовками состояло из 2-х частей. Подход к стыковым узлам крыла был обеспечен через специальные небольшого размера люки. Основной лонжерон крыла имел коробчатое сечение. На передней кромке крыла истребителя Do-335 были смонтированы специальные ножи для разрезания тросов аэростатов воздушного заграждения. В передней кромке каждой из двух половинок крыла располагался протектированный топливный бак длиной в 3 метра, который устанавливался на место через специальный узкий длинный люк, расположенный в нижней поверхности крыла.

На передней кромке крыла предусмотрена возможность установки антенн радиолокационной станции FuG-220, в связи с этим передняя кромка крыла была выполнена из дерева. Антиобледенитель на ней не устанавливался, хотя планировалось установить электрический антиобледенитель производства компании Сименс или AEG. Планировалось также установить на истребитель крыло с ламинарным профилем.

Необычным было крестообразное хвостовое оперение самолета. Стабилизатор и киль двухлонжеронной конструкции, нижний киль самолета оснащался предохранительным буфером, который снабжался амортизатором. Управление рулями высоты – жесткое. Верхняя половина вертикального хвостового оперения в аварийной ситуации могла быть сброшена (при выбросе пилота из кабины). Шасси самолета – трехколесное, носовая стойка шасси убиралась в переднюю часть фюзеляжа, назад. А колеса основного шасси убирались в крыло, но не полностью. Поэтому створки, закрывающие колеса основного шасси, имели выколотки.

В сентябре 1944 года в Германии успели сформировать специальную часть Erprobungskommando 335, главной задачей которой было проведение испытаний Do-335 в боевых условиях. В эту часть было передано несколько самолетов Do-335A-0 и, возможно, Do-335A-1. Основной задачей летчиков была разработка тактики эффективного применения самолета в роли скоростного бомбардировщика, перехватчика и разведчика. Командиром данного отряда был назначен капитан Альфон Майер. 26 октября 1944 года в многочисленные зенитные батареи рейха был разослан спецприказ RLM, в котором зенитчики предупреждались о появлении в небе нового немецкого самолета. В данном приказе раскрывались характерные черты нового самолет: тандемное расположение двигателей и крестообразное хвостовое оперение.

Стоит отметить, что самолеты из Erprobungskommando 335 не так уж часто вступали в непосредственный контакт с самолетами союзников. Было отмечено лишь несколько подобных случаев. По неподтвержденной информации осенью 1944 года один самолет Do-335 был поврежден истребителями противника и совершил вынужденную посадку недалеко от Реймса. Также подтверждается потеря одного Do-335. 24 декабря 1944 года во время выполнения перелета из Оберпфаффенхофена в Рехлин был потерян Do-335А-08, самолет пропал в районе Донефельда. Пилот данной машины погиб, но причина гибели самолета так и осталась неизвестной. Это могла быть как встреча с самолетами противника, так и механическая неисправность. До конца войны жертвами самолета стали еще 2 пилота, чьи истребители разбились в марте и апреле 1945 года.

В середине апреля 1945 года пилоты 3-й эскадрильи королевских ВВС, летавшие на истребителях «Tempest» смогли перехватить Do-335 «Pfeil» над Эльбой. Самолет, который уходил от них на большой скорости, первым обнаружил французский ас Пьер Клостерман. Позднее его смогли засечь и пилоты из состава 325-й истребительной группы 15-й воздушной армии США, которые летали на истребителях «Mustang». В обоих этих случаях немецкая машина с легкостью смогла оторваться от своих преследователей. У одного из захваченных союзниками самолетов Do-335 на обшивке имелись знаки одержанных воздушных побед, но можно с большой долей вероятности говорит о том, что данные победы были одержаны летчиком еще до того, как он пересел в кабину этого самолета.

Летно-технические характеристики Do-335а-1:

Размеры: размах крыла – 13,8 м., длина – 13,83 м., высота – 5,0 м., площадь крыла – 37,3 кв. м.

Масса самолета пустого – 7266 кг., взлетная – 9600 кг.

Тип двигателя – 2 ПД Daimler-Benz DB 603Е-1, мощность 2х1800 (1900) л.с.

Максимальная скорость – 785 км/ч., крейсерская – 682 км/ч.

Практическая дальность полета на крейсерской скорости – 1390 км.

Практический потолок – 11 400 м.

Экипаж – 1 человек.

Вооружение: 1х30-мм пушка МК-103 (70 снарядов) и 2х15-мм пушки МG-151 (200 снарядов на ствол)

Боевая нагрузка: 1х500-кг авиабомба SD-500 или РС-500, 2х250-кг авиабомбы SC-250 в бомбоотсеке и 2х250-кг авиабомбы SC-250 на внешней подвеске.

Реактивная эпоха, начавшаяся в конце 40-х годов прошлого столетия, казалось бы, поставила жирный крест на винтовых самолётах. Если пропеллеры транспортных и некоторых пассажирских воздушных судов ещё как-то терпимо воспринимаются массовым сознанием, отмечающим, впрочем, определённую их устарелость, то в применении в боевой авиации они выглядят совсем уж реликтовыми. Тем удивительнее новость, пришедшая из Америки, где объявлен тендер на закупку новых ударно-штурмовых машин. Главное условие - самолёт должен быть винтовым. Почему же Пентагон заинтересовался этим, на первый взгляд, устаревшим движителем?

Двигатель и движитель

Разница между этими понятиями такая же, как между веслом и гребцом. Первое выступает в роли средства, приводящего лодку в движение, в человек, держащий его в руках, обеспечивает необходимую энергию. В кораблестроении долгое время роль движителя играло колесо, уступившее позже место гребному винту. Это вовсе не означает, что судно может приводиться в движение только так, как сейчас чаще всего бывает. В некоторых случаях колесо незаменимо, например в условиях мелководных акваторий.

Что касается авиации, то и в этой отрасли промышленности часто применяются решения, кажущиеся устаревшими. Примеров много. Достаточно вспомнить про легендарный Ан-2, биплан, по своим лётным характеристикам уникальный, который, несмотря на внешнюю «древность», исправно служит и сегодня во многих странах. А уж если говорить про пропеллеры…

Преимущества воздушного винта

Первая машина, приходящая на память при рассмотрении данного вопроса, - это стратегический бомбардировщик Ту-95. Он оснащен винтами, по два на каждую мотогондолу, и благодаря этому расходует намного меньше топлива на единицу расстояния, чем его реактивные собраться при достаточно высокой дозвуковой скорости. Американские ВВС также использовали пропеллерные машины во время боевых действий в Корее и во Вьетнаме. А то, что их пришлось применять и совсем недавно, в прошлом году, очевидно, навело на определённые мысли командование Армии США. Турбовинтовые самолёты OV-10 Bronco ради такого случая расконсервировали и отправили бомбить позиции ИГИЛ на Ближнем Востоке.

Главные преимущества пропеллерной штурмовой авиатехники:

Выносливость и неприхотливость;

Дешевизна обслуживания;

Высокая эффективность боевого применения при нанесении ударов по мелким отрядам боевиков.

Когда "Бородавочников" не станет…

При том что американская авиация широко использовала во Вьетнамской войне винтовые «Скайрайдеры» и упомянутые «Бронко», основная нагрузка при нанесении штурмовых ударов лежала на реактивных самолётах типа А-10, состоящих на вооружении и сейчас, но планируемых к полному списанию до 2022 года. Налёты теоретически могут осуществлять и другие типы машин, более современные, такие как F/A-16 или F/A-18, и даже новейшие F-35, однако они обладают рядом существенных недостатков, которые, собственно, и побудили Пентагон вспомнить о пропеллерах. И совсем уж американских военных пугает перспектива остаться через пять лет, когда "Бородавочников" не станет, без штурмовой авиации, способной выполнять деликатные миссии. Так чем же не подходят современные реактивные самолёты?

Время «блуждания»

Во время локальных конфликтов нередки ситуации, когда пехотные подразделения вдруг неожиданно начинают испытывать острую нужду в воздушной поддержке. Например, взвод движется по пересечённой местности (джунглям, пустыне т.п.), производя разведку, и попадает в засаду, и тогда уже каждая минута стоит жизней. Командир вызывает подмогу, на ближайшей авиабазе начинается суета, самолёты или вертолёты спешно готовятся к вылету, но драгоценное время уходит. Над нужным квадратом пилот оказывается слишком поздно и может лишь в лучшем случае отомстить за убитых солдат, отбомбившись по отступающему противнику.

Другое дело, если во время рискованной акции вблизи постоянно кружит самолёт, готовый в считанные минуты, а иногда и секунды, прибыть в нужное место и нанести удар. Время, в течение которого он может «блуждать», барражируя в заданной зоне (Loiter Time), определяется экономичностью его энергоустановки. И дело не в деньгах. А впрочем, и в них тоже.

Деньги

Только один час полёта новейшего F-35 в среднем стоит $30 тыс. Тот же показатель для подлежащего через пять лет списанию реактивного «Бородавочника» А-10 втрое ниже, но и это тоже немало. Подсчитано, что турбовинтовой одномоторный штурмовик за час лётного времени потребует в десять раз меньших затрат, то есть тысячу долларов. В эту сумму входит и наземное обслуживание, и регламентная замена расходных частей, и эксплуатационные жидкости, и топливо, и всё прочее, что необходимо для обеспечения безопасности.

Трамп и пропеллеры

Изменение политики в области военных закупок, безусловно, станет одной из первых инициатив Дональда Трампа на президентском посту. Его предшественник Барак Обама в конце своей каденции успел подписать «Закон о национальной обороне», но бюджет Пентагона Конгрессом в окончательном виде ещё не принят и, по всей видимости, будет увеличен. В частности, в перечне проектов, которые военные хотели бы увидеть реализованными, есть пункт о проведении тендера и закупке турбовинтовых штурмовиков, предназначенных для антитеррористических операций. Рассмотрение этого вопроса запланировано на апрель.

Технические требования

О книге нельзя судить по обложке, а о самолёте по пропеллеру. Помимо способности долго без дозаправки держаться в воздухе, новый винтовой штурмовик должен обладать и другими боевыми качествами, довольно высокими. К ним относится высокий уровень живучести, обеспечиваемый бронированием кабины и важнейших функциональных узлов, способность противостоять враждебным электронным излучениям, возможность выставлять тепловую защиту от переносных средств ПВО и обладать эффективными системами наведения. Высокая скорость и большой потолок не требуются. При всём внешнем сходстве с машинами времён Второй мировой войны это должен быть вполне современный самолёт. Только с пропеллером.

Основные претенденты

За право поставки американским ВВС партии машин в настоящее время борются две авиастроительные фирмы - Beechcraft (США) со своим AT-6 Wolverine, и Embraer (Бразилия), предлагающая самолёт А-29 Super Tucano, уже заслуживший определённую репутацию во время применения в вооружённых конфликтах (в Колумбии против ФАРК и в Афганистане). Заказ обещает солидную прибыль, и за него намерены побороться другие авиапроизводители, имеющие опыт в проектировании легкомоторной техники различного назначения. К примеру, самолёт, изначально создававшийся для сельского хозяйства и даже названный «воздушным трактором» (Air Tractor AT-802), вполне может после внесения в конструкцию некоторых изменений получить способность бороться не только с полевыми вредителями.

Однако в конкурсе намерены принять участие производители не только винтовых, но и реактивных легкомоторных самолётов. В частности, фирма Textron предлагает бюджетный, неприхотливый и экономичный «Скорпион», удовлетворяющий практически всем требованиям, предъявляемым военными.

А в России?

Последним ударным пропеллерным самолётом, спроектированным в СССР, считается Ил-10 (в чехословацкой версии В-33), представляющий собой глубокую модификацию знаменитого Ил-2. Применялся в корейской войне, стоял на вооружении до начала 60-х. С того времени задачи поддержки российской пехоты выполняют боевые вертолёты и реактивные штурмовики. Не исключено, что американский опыт борьбы с терроризмом привлечёт внимание и отечественных конструкторов, занимающихся разработкой боевой авиатехники специального назначения. Возможно, впрочем, что проектные работы в этом направлении уже ведутся, но широкой общественности о них неизвестно.

Малая скорость, крепкая броня и мощное вооружение - в боевой тактической авиации сочетание этих трех качеств характерно только для штурмовиков. Золотой век этих грозных самолетов, предназначенных для непосредственной поддержки сухопутных войск на поле боя, пришелся на Вторую мировую войну. Казалось, что с наступлением эпохи реактивной авиации их время ушло безвозвратно. Однако опыт вооруженных конфликтов второй половины ХХ века (и первых войн нового столетия) доказал, что эти простые, медленные и неказистые внешне машины могут выполнять боевые задачи там, где бесполезны гораздо более сложные, дорогие и современные самолеты. РИА Новости публикует подборку самых грозных штурмовиков, стоящих на вооружении разных стран.

A-10 Thunderbolt II

К американскому штурмовику А-10, принятому на вооружение ВВС США в 1977 году, летчики первое время относились скептически. Медленный, хрупкий, неповоротливый и откровенно некрасивый на фоне "футуристических" истребителей F-15 и F-16, начавших поступать в войска примерно в то же время. Именно из-за внешнего вида самолет окрестили обидным прозвищем "бородавочник" (Warthog). В Пентагоне долго спорили, нужен ли такой штурмовик ВВС США в принципе, но точку поставила сама машина во время операции "Буря в пустыне". По утверждению военных, около 150 неказистых А-10 за семь месяцев уничтожили более трех тысяч единиц иракской бронетехники. Ответным огнем было сбито всего семь штурмовиков.

Главная особенность "бородавочника" - его основное вооружение. Самолет буквально "выстроен вокруг" огромной семиствольной авиационной пушки GAU-8 с вращающимся блоком стволов. Она способна за секунду обрушить на противника семьдесят 30-миллиметровых бронебойных или осколочно-фугасных снарядов - каждый весом почти полкило. Даже короткой очереди достаточно, чтобы накрыть колонну танков серией попаданий по тонкой броне крыши. Кроме того, самолет способен нести управляемые и неуправляемые ракеты, бомбы и подвесные артиллерийские установки .

Стоит отметить, что этот самолет имеет сомнительную репутацию "рекордсмена" по "дружественному огню". В ходе обеих иракских кампаний, а также в Афганистане А-10 неоднократно накрывали огнем своих пушек войска, которые, по идее, должны были поддерживать. Часто попадали под огонь и мирные жители. Дело в том, что большая часть этих штурмовиков имеет максимально упрощенную электронику, которая не всегда позволяет правильно определить цель на поле боя. Неудивительно, что при их появлении в воздухе врассыпную бросаются не только враги, но и свои.

Су-25

Знаменитый советский "грач" впервые поднялся в воздух 22 февраля 1975 года и до сих пор стоит на вооружении более 20 стран. Надежный, мощный и очень живучий самолет быстро заслужил любовь летчиков штурмовой авиации. Су-25 оснащается мощным комплексом вооружения - авиапушками, авиабомбами различного калибра и назначения, управляемыми и неуправляемыми ракетами "воздух - земля", управляемыми ракетами "воздух - воздух". Всего на штурмовик может устанавливаться 32 вида вооружений, не считая встроенной двухствольной 30-миллиметровой авиационной пушки ГШ-30-2.

Визитная карточка Су-25 - его защищенность. Кабина пилота покрыта авиационной титановой броней с толщиной бронеплит от 10 до 24 миллиметров. Летчик надежно прикрыт от обстрела из любого ствольного оружия калибром до 12,7 миллиметра, а по наиболее опасным направлениям - от зенитных орудий до 30 миллиметров. Все критически важные системы штурмовика тоже обшиты титаном и, кроме того, дублируются. При повреждении одной немедленно включается запасная.

Свое боевое крещение "грач" прошел в Афганистане. Малая скорость полета позволяла ему наносить точные удары в сложнейших условиях горной местности и в последний момент выручать пехоту, которая попадала в, казалось бы, безвыходное положение. За 10 лет войны было сбито 23 штурмовика. При этом не было зарегистрировано ни одного случая потери самолета из-за взрыва топливных баков или гибели пилота. В среднем на каждый сбитый Су-25 приходилось по 80-90 боевых повреждений. Бывали случаи, когда "грачи" возвращались на базу после выполнения боевого задания с более чем сотней пробоин в фюзеляже. Именно Афганская война дала "грачу" второе неофициальное прозвище - "летающий танк".

EMB-314 Super Tucano

По сравнению с реактивными тяжеловооруженными Су-25 и А-10, легкий бразильский турбовинтовой штурмовик Super Tucano выглядит несерьезно и больше напоминает самолет для спортивного или тренировочного пилотажа. Действительно, изначально эта двухместная машина проектировалась как учебный самолет для военных пилотов. Впоследствии EMB-314, впервые поднявшийся в воздух 2 июня 1999 года, был доработан. Кабину пилота защитили кевларовой броней, в фюзеляж встроили два 12,7-миллиметровых пулемета. Кроме того, самолет оборудовали точками подвески под 20-миллиметровую пушку, а также под неуправляемые ракеты и свободнопадающие бомбы.

Конечно, танк таким штурмовиком не напугать, да и кевларовая броня не спасет от огня зенитки. Однако от Super Tucano и не требуется участвовать в общевойсковых операциях. Такие самолеты в последнее время все чаще стали называть противопартизанскими. Эти машины, в частности, применяет правительство Колумбии для борьбы с наркомафией. Известно, что в настоящее время бразильский штурмовик участвует в тендере ВВС США по закупке до 200 самолетов, которые будут применяться в Афганистане против талибов.

Alpha Jet

Легкий реактивный штурмовик Alpha Jet, разработанный немецкой компанией Dornier и французским концерном Dassault-Breguet, эксплуатируется с 1977 года и до сих пор стоит на вооружении 14 стран. Эти машины предназначены для поражения движущихся и стационарных целей, главным образом на поле боя и в тактической глубине обороны. Они позволяют решать такие задачи, как непосредственная авиационная поддержка сухопутных войск, изоляция поля боя, лишение возможности противника подвозить резервы и боеприпасы, а также воздушная разведка с нанесением ударов по обнаруженным в прифронтовом тылу целям.

Особенностями Alpha Jet являются высокая маневренность и большая для его весовой категории боевая нагрузка - 2,5 тонны. Это позволило оснастить легкий штурмовик очень серьезным арсеналом. На подфюзеляжном узле подвески может размещаться контейнер с 30-миллиметровой пушкой DEFA 553, 27-миллиметровой пушкой Mauser или двумя 12,7-миллиметровыми пулеметами. На четырех подкрыльевых узлах подвешиваются фугасные свободнопадающие бомбы массой до 400 килограммов, зажигательные бомбы, контейнеры неуправляемых ракет калибра 70 миллиметров. Такое вооружение позволяет легкому и недорогому штурмовику бороться с любыми типами наземных целей - от пехоты до танков и полевых укреплений.

Современное лицо боевой авиации – сложные и дорогие авиационные комплексы. Но наряду с такими самолетами, как F-35 и ПАК ФА, сейчас все чаще говорят о других – недорогих, но эффективных штурмовиках, созданных для «малых» войн. За скромным внешним видом этих машин скрыты большие возможности, и исчезать с рынка вооружений в обозримом будущем они не планируют. О том, какое будущее их ждет, телеканалу «Звезда» рассказали инженеры-конструкторы ОКБ Сухого Павел Макаров и Андрей Стахович.Малый самолет для больших задач Как ни странно, но в современном мире перспективы у турбовинтовых штурмовиков самые высокие, причем продиктовано это именно боевым опытом и спросом на международном рынке вооружений. В развитии собственной авиации заинтересованы все страны мира, но многие просто не могут себе позволить самолеты 4-го и уж тем более 5-го поколения. В то же время противопартизанская авиация дает возможность просто и дешево решить локальные задачи по обеспечению патрулирования, борьбе с контрабандой и терроризмом.Важно отметить, что сейчас эти задачи в полном объеме не способен решить ни один беспилотник. При всех достоинствах БПЛА по своему ударному потенциалу не могут сравниться с пилотируемой авиацией. Беспилотники являются средствами разведки и наблюдения, они отлично подходят для разовых точечных ударов, но в силу ограниченной грузоподъемности они не способны оказать эффективную огневую поддержку при проведении спецопераций или «прижать огнем» атакующих боевиков в отличие от противопартизанских самолетов.Кроме того, как выяснилось из американского опыта эксплуатации дронов на Ближнем Востоке, каналы связи и передачи данных БПЛА оказались уязвимы для помех и перехвата транслируемой ими информации, имеются и проблемы с распознаванием операторами гражданских лиц и объектов. К тому же облегченная конструкция и неспособность ударно-разведывательных БПЛА выполнять резкие противозенитные маневры в сочетании с узким полем зрения камеры и наличием запаздывания реакции на команды оператора делают их весьма уязвимыми даже в случае небольших повреждений.Это в сочетании с довольно большой аварийностью и высокой стоимостью делает расходы на восполнение парка потерянных БПЛА вполне сопоставимыми с расходами на восполнение парка пилотируемых самолетов.Немаловажен и тот факт, что противопартизанские самолеты могут быть использованы как учебно-тренировочные, так как могут выполнить все задачи самолета основной подготовки для летных училищ. При этом за счет меньшего расхода топлива на час полета их стоимость будет ниже, чем у реактивных учебных самолетов.От Второй мировой до Вьетнама Концепция противопартизанской авиации родилась в ответ на запрос времени и вопреки прогнозам военных аналитиков. По окончании Второй мировой войны установилась мировая политическая система с двумя ярко выраженными центрами силы – США и СССР. Глобальный конфликт не имел внятных перспектив для обеих сторон. Но даже при осознании этого факта все участники процесса готовились к новой войне, разрабатывая все более сложное оружие.Но незаметно для всех вид военных конфликтов менялся: война переставала быть массовой и повсеместной – конфликты вспыхивали в отдельных регионах, где очень часто против армейских частей действовали полувоенные (партизанские) формирования. В таких условиях использовать для поддержки наступающих сухопутных войск авиационную технику, разработанную для «большой» войны, оказалось нецелесообразно, дорого и в ряде случаев неэффективно.Первыми с проблемой поддержки наступающих сухопутных армейских частей столкнулись ВВС США во Вьетнаме. Создававшиеся для войны с СССР реактивные самолеты оказались малоэффективными для поддержки армии в условиях джунглей или нанесения ударов по противнику, использующему партизанскую тактику, а вертолеты – недостаточно мобильными и слишком заметными при проведении военных операций. В свою очередь переоборудованные учебно-тренировочные самолеты оказались слабо защищенными от огня ПВО.Первое время (например, во время войны в Корее) проблема решалась «старыми запасами» – самолетами, оставшимися в строю со времен Второй мировой войны, например поршневыми бомбардировщиками А-26 Invader и штурмовиками А-1 Skyraider. Эти самолеты были спроектированы совсем для других целей и не удовлетворяли требованиям военных: боевые потери и выработка ресурса делали их «уход со сцены» лишь вопросом времени.В этих условиях в США и Европе стартовало несколько программ по созданию специфических ударных самолетов, получивших в США название COIN (Counter-Insurgency – контрпартизанские или противопартизанские). Главная идея программы заключалась в том, что против малоразмерных и малозащищенных целей следует использовать легкий, дешевый и многофункциональный самолет, который может наносить удары по «мягким» (то есть слабо защищенным средствами ПВО) целям, осуществлять патрулирование, выполнять функции легкого транспортного/связного ЛА, а также различные небоевые специальные задачи.Результатом этих программ стал целый ряд различных боевых машин для борьбы с противником, слабо защищенным средствами ПВО.Продукт времени До начала 1980-х годов «локомотивами» в вопросах создания штурмовиков под требования программы COIN были США и Франция. Франция стремилась сохранить влияние в своих африканских колониях, США использовали данные машины для локальных войн за свои интересы на территории других стран.Постепенно для Франции актуальность создания для своих ВВС таких самолетов отпала (колонии были потеряны) – все машины были сняты с производства и выведены из эксплуатации (например, противопартизанский самолет Potez-75, учебно-тренировочный самолет T-28S Fennec).Но уходить с рынка французы, похоже, не собираются: в 2011 году французская фирма АТЕ представила на авиасалоне в Ле Бурже легкий разведывательно-ударный самолет Pulsatrix. Компания рассчитывает, что проект привлечет внимание государств, не обладающих достаточными средствами для закупки специализированных легких ударных самолетов.В США, напротив, интерес к противопартизанской авиации со временем только усилился, а в 1990-х годах начался своеобразный бум на такие машины: за последующие 20 лет частными фирмами были разработаны сразу несколько новых самолетов – A-22 Pirahna, Cessna AC-208 Combat Caravan, V-1-A Vigilant, Scorpion, AT-802U, Аrchangel BPA, АТ6-В.Одним из самых известных самолетов, созданных по программе COIN, стал американский штурмовик OV-10 Bronco, который американцы во Вьетнаме называли «рабочей лошадкой».Российский легкий штурмовик Долгое время в СССР военные отвергали саму идею создания военной техники для борьбы с партизанскими (освободительными) силами, а создание за рубежом самолетов такого класса объясняли желанием капиталистов эксплуатировать и угнетать захваченные колонии. Ситуация изменилась во время войны в Афганистане.Так же как и в США, отечественные военные руководители пришли к выводу, что созданная военная техника не полностью подходит для данного конфликта. Но и тогда концепция противопартизанского самолета (военные так и не ввели данную классификацию в официальный лексикон) не нашла большого количества сторонников. И все же работы были начаты – первым результатом стал самолет Як-52Б (ударная модификация УТС Як-52).Распад СССР и последующие преобразования в нашей стране поставили крест на всех начинаниях в данном направлении. Тем не менее в последнее десятилетие XX века было создано несколько интересных проектов, таких как, например, самолеты КБ Грунина. Ни один из образцов не пошел дальше летных прототипов, а некоторые так и остались на бумаге. Частичной реализацией концепции COIN в России можно считать выпускавшиеся в 1990-е и 2000-е годы переделанные для патрульных и ударных задач легкие гражданские самолеты.Например, ФПС России заказала для контроля государственной границы небольшую партию патрульных самолетов СМ-92П, являющихся вооруженной пулеметами и бомбами или НАР модификацией гражданского самолета СП-92 «Финист». Но подобные самолеты обладают невысокой живучестью в силу сравнительно небольшой скорости полета и отсутствия защиты и являются временным решением по принципу «дешево и сердито».Основная же ноша борьбы с незаконными вооруженными формированиями в российской авиации до сих пор лежит на плечах постепенно устаревающих штурмовиков Су-25 и вертолетов армейской авиации. Но следует отметить, что при сравнимой с противопартизанскими самолетами боевой загрузке боевые вертолеты, в силу конструктивных особенностей и меньшей скорости, являются более легкой целью для зенитного огня, обладая при этом более высокой себестоимостью.Кроме того, время нахождения турбовинтового штурмовика в районе цели ввиду существенно меньшего удельного расхода топлива может быть в разы больше, чем у вертолета или Су-25. Немаловажным фактором является и то, что стоимость полетного часа турбовинтового штурмовика может быть в несколько раз меньше, чем у боевого вертолета или реактивного боевого самолета при выполнении одной и той же задачи.Полторы тонны бомб и ракет Анализируя историю создания самолетов класса COIN, можно выделить три качественно разных подхода к созданию таких самолетов. Первый – это создание специализированного штурмовика с нуля. Достоинством такого подхода является появление самолетов, полностью удовлетворяющих требованиям заказчика. Недостаток – высокая стоимость опытно-конструкторских работ и разворачивание серийного производства. Также к недостаткам можно отнести узкую специализацию машин.Второй подход – модификация уже существующего легкого гражданского самолета либо учебно-тренировочной машины для военных нужд. Достоинства такого метода – относительная дешевизна производства, так как «почти такой же самолет» уже производится и эксплуатируется. Недостатки – не всегда высокие ЛТХ и часто низкая живучесть.Третий подход – создание многофункционального аппарата, одной из задач которого является борьба с противником, слабо защищенным средствами ПВО. Достоинства такого подхода заключаются как в соблюдении требований заказчика для штурмовика, так и в большой зоне его применения и в военных, и в гражданских целях (например, в первоначальной подготовке пилотов). К недостаткам можно отнести более высокую стоимость, чем во втором подходе.Боевой опыт показал, что такой самолет должен иметь максимальную скорость не более 700 километров в час, а рабочую – не более 300– 400 километров в час (в противном случае пилот будет испытывать нехватку времени для прицеливания). Самолет должен иметь бронезащиту кабины пилотов и наиболее важных частей конструкции от стрелкового оружия, современные средства противодействия ПЗРК.В зависимости от поставленной задачи он должен иметь возможность применять широкий спектр управляемого и неуправляемого оружия с массой боевой нагрузки в 1000– 1500 килограмммов, а также иметь в качестве силовой установки турбовинтовой двигатель как более экономичный по отношению к турбореактивному и обладающий более низкой заметностью в ИК-диапазоне.Бразилия, Аргентина, США, Россия? На сегодняшний день успешно выпускаются и продаются легкие штурмовики Pilatus PC-9М (Швейцария), Embraer EMB-314 Super Tucano (Бразилия) и АТ-802U (США). В США активно продвигаются на рынок военной техники новые самолеты AT-6В (модернизированный AT-6 Texan II) и IOMAX Archangel.В США командование ВВС приступило к выработке требований к новому штурмовому самолету, который должен будет заменить устаревшие A-10 Thunderbolt II. Как сообщает Defense News, возможный проект получил условное обозначение A-X. В новом самолете для непосредственной авиационной поддержки должны использоваться современные технологии, повышающие его эффективность по сравнению с A-10.В качестве существующих самолетов, которые могут стать платформой для нового штурмовика, рассматриваются A-29 Super Tucano (экспортная версия Embraer EMB-314 Super Tucano) и AT-6 Texan II. В ЮАР разрабатывают свой самолет такого класса, AHRLAC, в 2015 году прототип направлен на летные испытания.Аргентинский штурмовик FMA IA.58 Pucara и американский OV-10 Bronco, ранее снятые с производства, в настоящее время вновь вводятся в эксплуатацию и проходят модернизацию с точки зрения улучшения силовой установки и комплектации БРЭО.В отечественной авиации, к сожалению, самолетов подобного класса пока нет, хотя потребность в таких машинах присутствует. «Противопартизанские» штурмовики никуда не исчезнут с рынка вооружений, и закрывать эту тему пока рано. Создание полноценных самолетов подобного класса способно не только повысить обороноспособность России, возможно даже в перспективе несколько снизив расходы на оборону и обучение летчиков, но и позволить ей занять еще одну нишу на рынке мировых вооружений.Беседовал: Кирилл Яблочкин

в Избранное в Избранном из Избранного 7

Малый самолет для больших задач

Как ни странно, но в современном мире перспективы у турбовинтовых штурмовиков самые высокие, причем продиктовано это именно боевым опытом и спросом на международном рынке вооружений. В развитии собственной авиации заинтересованы все страны мира, но многие просто не могут себе позволить самолеты 4-го и уж тем более 5-го поколения. В то же время противопартизанская авиация дает возможность просто и дешево решить локальные задачи по обеспечению патрулирования, борьбе с контрабандой и терроризмом.

Важно отметить, что сейчас эти задачи в полном объеме не способен решить ни один беспилотник. При всех достоинствах БПЛА по своему ударному потенциалу не могут сравниться с пилотируемой авиацией. Беспилотники являются средствами разведки и наблюдения, они отлично подходят для разовых точечных ударов, но в силу ограниченной грузоподъемности они не способны оказать эффективную огневую поддержку при проведении спецопераций или «прижать огнем» атакующих боевиков в отличие от противопартизанских самолетов.

Кроме того, как выяснилось из американского опыта эксплуатации дронов на Ближнем Востоке, каналы связи и передачи данных БПЛА оказались уязвимы для помех и перехвата транслируемой ими информации, имеются и проблемы с распознаванием операторами гражданских лиц и объектов. К тому же облегченная конструкция и неспособность ударно-разведывательных БПЛА выполнять резкие противозенитные маневры в сочетании с узким полем зрения камеры и наличием запаздывания реакции на команды оператора делают их весьма уязвимыми даже в случае небольших повреждений.

Это в сочетании с довольно большой аварийностью и высокой стоимостью делает расходы на восполнение парка потерянных БПЛА вполне сопоставимыми с расходами на восполнение парка пилотируемых самолетов.

Немаловажен и тот факт, что противопартизанские самолеты могут быть использованы как учебно-тренировочные, так как могут выполнить все задачи самолета основной подготовки для летных училищ. При этом за счет меньшего расхода топлива на час полета их стоимость будет ниже, чем у реактивных учебных самолетов.

От Второй мировой до Вьетнама

Концепция противопартизанской авиации родилась в ответ на запрос времени и вопреки прогнозам военных аналитиков. По окончании Второй мировой войны установилась мировая политическая система с двумя ярко выраженными центрами силы – США и СССР. Глобальный конфликт не имел внятных перспектив для обеих сторон. Но даже при осознании этого факта все участники процесса готовились к новой войне, разрабатывая все более сложное оружие.

Но незаметно для всех вид военных конфликтов менялся: война переставала быть массовой и повсеместной – конфликты вспыхивали в отдельных регионах, где очень часто против армейских частей действовали полувоенные (партизанские) формирования. В таких условиях использовать для поддержки наступающих сухопутных войск авиационную технику, разработанную для «большой» войны, оказалось нецелесообразно, дорого и в ряде случаев неэффективно.

Первыми с проблемой поддержки наступающих сухопутных армейских частей столкнулись ВВС США во Вьетнаме. Создававшиеся для войны с СССР реактивные самолеты оказались малоэффективными для поддержки армии в условиях джунглей или нанесения ударов по противнику, использующему партизанскую тактику, а вертолеты – недостаточно мобильными и слишком заметными при проведении военных операций. В свою очередь переоборудованные учебно-тренировочные самолеты оказались слабо защищенными от огня ПВО.

Первое время (например, во время войны в Корее) проблема решалась «старыми запасами» – самолетами, оставшимися в строю со времен Второй мировой войны, например поршневыми бомбардировщиками А-26 Invader и штурмовиками А-1 Skyraider. Эти самолеты были спроектированы совсем для других целей и не удовлетворяли требованиям военных: боевые потери и выработка ресурса делали их «уход со сцены» лишь вопросом времени.

В этих условиях в США и Европе стартовало несколько программ по созданию специфических ударных самолетов, получивших в США название COIN (Counter-Insurgency – контрпартизанские или противопартизанские). Главная идея программы заключалась в том, что против малоразмерных и малозащищенных целей следует использовать легкий, дешевый и многофункциональный самолет, который может наносить удары по «мягким» (то есть слабо защищенным средствами ПВО) целям, осуществлять патрулирование, выполнять функции легкого транспортного/связного ЛА, а также различные небоевые специальные задачи.

Результатом этих программ стал целый ряд различных боевых машин для борьбы с противником, слабо защищенным средствами ПВО.

Продукт времени

До начала 1980-х годов XX века «локомотивами» в вопросах создания штурмовиков под требования программы COIN были США и Франция. Франция стремилась сохранить влияние в своих африканских колониях, США использовали данные машины для локальных войн за свои интересы на территории других стран.

Постепенно для Франции актуальность создания для своих ВВС таких самолетов отпала (колонии были потеряны) – все машины были сняты с производства и выведены из эксплуатации (например, противопартизанский самолет Potez-75, учебно-тренировочный самолет T-28S Fennec).

Но уходить с рынка французы, похоже, не собираются: в 2011 году французская фирма АТЕ представила на авиасалоне в Ле Бурже легкий разведывательно-ударный самолет Pulsatrix. Компания рассчитывает, что проект привлечет внимание государств, не обладающих достаточными средствами для закупки специализированных легких ударных самолетов.

В США, напротив, интерес к противопартизанской авиации со временем только усилился, а в 1990-х годах XX века начался своеобразный бум на такие машины: за последующие 20 лет частными фирмами были разработаны сразу несколько новых самолетов – A-22 Pirahna, Cessna AC-208 Combat Caravan, V-1-A Vigilant, Scorpion, AT-802U, Аrchangel BPA, АТ6-В.

Одним из самых известных самолетов, созданных по программе COIN, стал американский штурмовик OV-10 Bronco, который американцы во Вьетнаме называли «рабочей лошадкой».

Российский легкий штурмовик

Долгое время в СССР военные отвергали саму идею создания военной техники для борьбы с партизанскими (освободительными) силами, а создание за рубежом самолетов такого класса объясняли желанием капиталистов эксплуатировать и угнетать захваченные колонии. Ситуация изменилась во время войны в Афганистане.

Так же как и в США, отечественные военные руководители пришли к выводу, что созданная военная техника не полностью подходит для данного конфликта. Но и тогда концепция противопартизанского самолета (военные так и не ввели данную классификацию в официальный лексикон) не нашла большого количества сторонников. И все же работы были начаты – первым результатом стал самолет Як-52Б (ударная модификация УТС Як-52).

Распад СССР и последующие преобразования в нашей стране поставили крест на всех начинаниях в данном направлении. Тем не менее в последнее десятилетие XX века было создано несколько интересных проектов, таких как, например, . Ни один из образцов не пошел дальше летных прототипов, а некоторые так и остались на бумаге. Частичной реализацией концепции COIN в России можно считать выпускавшиеся в 1990-е и 2000-е года переделанные для патрульных и ударных задач легкие гражданские самолеты.

Например, ФПС России заказала для контроля государственной границы небольшую партию патрульных самолетов СМ-92П, являющихся вооруженной пулеметами и бомбами или НАР модификацией гражданского самолета СП-92 «Финист». Но подобные самолеты обладают невысокой живучестью в силу сравнительно небольшой скорости полета и отсутствия защиты и являются временным решением по принципу «дешево и сердито».

Основная же ноша борьбы с незаконными вооруженными формированиями в российской авиации до сих пор лежит на плечах постепенно устаревающих штурмовиков Су-25 и вертолетов армейской авиации. Но следует отметить, что при сравнимой с противопартизанскими самолетами боевой загрузке боевые вертолеты, в силу конструктивных особенностей и меньшей скорости, являются более легкой целью для зенитного огня, обладая при этом более высокой себестоимостью.

Кроме того, время нахождения турбовинтового штурмовика в районе цели ввиду существенно меньшего удельного расхода топлива может быть в разы больше, чем у вертолета или Су-25. Немаловажным фактором является и то, что стоимость полетного часа турбовинтового штурмовика может быть в несколько раз меньше, чем у боевого вертолета или реактивного боевого самолета при выполнении одной и той же задачи.