rumah Katering umum Jenis trek trem. Kereta api sempit perkotaan (trem)

Jenis trek trem. Kereta api sempit perkotaan (trem)

KOMITE NEGARA DEWAN MENTERI USSR
KONSTRUKSI
(GOSSTROY USSR)

PERATURAN MEMBANGUN

SNiP III-39-76

Rel trem

Disetujui
oleh Komite Negara
Dewan Menteri Uni Soviet
untuk konstruksi
tanggal 27 April 1976 No. 57

Moskow stroyizdat 1977

Kepala SNiP III-39-76 "Trem" dikembangkan oleh Gippokomundoptrans dari Kementerian Perumahan dan Layanan Komunal RSFSR dengan partisipasi dari kantor desain Mosgortransproekt dari Komite Eksekutif Kota Moskow, institut Lengiproinzhproekt GlavAPU Lengorispolkom dan Kyivproekt Kievgorispolcom

Dengan berlakunya bab ini, bab dari SNiP III-D.4-62 “Trek trem dengan ukuran track 1524 mm. Aturan untuk organisasi konstruksi, produksi pekerjaan dan penerimaan ke dalam operasi. "

Editor : insinyur DALAM DAN. Smirnov (Gosstroy USSR) dan S. S. Kibizov (Giprokommundortrans)

1. KETENTUAN UMUM

1.1 . Aturan bab ini harus diperhatikan selama produksi dan penerimaan pekerjaan pada konstruksi (rekonstruksi) jalur trem ukuran 1524 (1521) mm di jalur trem reguler dan kecepatan tinggi.

1.2 . Pembangunan jalur trem harus dilakukan, sebagai aturan, oleh organisasi konstruksi khusus. Pada saat yang sama, kontinuitas dan mekanisasi yang komprehensif dari produksi pekerjaan rel harus dipastikan. Konstruksi jembatan, pipa, dinding penahan dan struktur lain yang terletak di dalam tanah dasar harus dilakukan dengan baik sebelumnya.

1.3 . Saat membuat dasar kesejajaran geodetik untuk pembangunan jalur trem, hal-hal berikut harus dipasang di tanah:

rambu-rambu yang menentukan dalam rencana sepanjang sumbu jalur trem puncak sudut belok dan titik-titik utama kurva melingkar dan transisi, serta titik-titik utama pada ruas-ruas lurus lintasan setidaknya 1 km untuk lintasan pedesaan dan 500 m untuk lintasan perkotaan;

tolok ukur terletak di sepanjang trek rel minimal 1 km untuk trek pedesaan dan 500 m untuk trek kota.

1.4 . Saat menetapkan proyek jalur trem di alam dari titik-titik dasar kesejajaran geodetik, pekerjaan geodesi berikut harus dilakukan:

mengintai dan memperbaiki piket, ketinggian, poin plus dan titik perantara kurva di tanah;

pemasangan, jika perlu, dari tolok ukur tambahan;

kerusakan fasilitas drainase;

kerusakan pusat jumlah pemilih.

1.5 ... Untuk produksi pekerjaan konstruksi dan pemasangan pada rekonstruksi jalur trem yang ada, serta pekerjaan yang berkaitan dengan sambungan jalur yang baru dibangun dengan yang sudah ada, pelanggan harus memiliki izin dari organisasi yang mengoperasikan jalur tersebut.

1.6 . Saat melakukan pekerjaan di rel trem tempat lalu lintas penumpang dilakukan, kontraktor bertanggung jawab atas komposisi teknis rel dan keselamatan pekerjaan, dan organisasi yang mengoperasikan rel bertanggung jawab atas keselamatan lalu lintas.

1.7 . Prosedur dan waktu pengerjaan pembangunan jalur trem bypass dan bagian lalu lintas jalur tunggal, mengalihkan lalu lintas ke arah lain, membatasi atau menutup pergerakan transportasi perkotaan di area pekerjaan jalur yang dilakukan di jalan dan alun-alun di jalur umum transportasi perkotaan harus disetujui oleh pelanggan dengan komite eksekutif lokal Soviet dari Deputi Rakyat Pekerja.

1.8 . Area pekerjaan rel yang dilakukan dalam kondisi pembatasan atau penutupan transportasi perkotaan harus dipagari sesuai dengan persyaratan peraturan lalu lintas; pada saat yang sama, kemungkinan perjalanan ke perusahaan dan bangunan api dan ambulans dan sarana transportasi perkotaan harus dipastikan.

1.9 . Saat melakukan pekerjaan rel di area perumahan, tindakan harus diambil untuk mengurangi kebisingan dari mesin yang beroperasi, mekanisme dan saat menurunkan material di malam hari.

1.10 . Struktur bangunan, produk dan bahan harus ditempatkan di jalan langsung dari kendaraan.

1.11 . Saat membongkar permukaan jalan dan jalur trem yang ada, bahan bangunan jalan yang cocok untuk digunakan kembali harus disortir dan ditumpuk di tempat-tempat yang nyaman untuk penggunaan selanjutnya; dalam hal ini, persyaratan keselamatan transportasi perkotaan harus diperhatikan.

1.12 . Pekerjaan di area lokasi jaringan kontak transportasi berlistrik, jalur catu daya kabel dan overhead, jaringan listrik listrik dan penerangan serta jalur komunikasi kabel dan overhead harus dilakukan dengan memperhatikan aturan keselamatan saat bekerja di dekat bagian aktif, serta aturan untuk melindungi jalur ini.

Saat bekerja di area peletakan jaringan gas, amati Aturan Keselamatan di industri gas.

1.13 ... Saat melakukan pekerjaan pada konstruksi tanah dasar, perangkat drainase, superstruktur dan permukaan jalan dari jalur trem, persyaratan yang sesuai dari bab SNiP untuk produksi dan penerimaan pekerjaan pada pemasangan pekerjaan tanah dan pembangunan jalan dan rel kereta api, serta GOST perlindungan terhadap korosi dan penuaan. Struktur bawah tanah. Persyaratan teknis umum ".

1.14 ... Saat mengatur jaringan trem katener dan memasang penyangga untuk suspensi, persyaratan bab SNiP untuk produksi dan penerimaan pekerjaan pada pemasangan katener pengangkut listrik harus diikuti.

2. PERANGKAT GARIS BUMI DAN DRAINASE

2.1 ... Sebelum pekerjaan tanah dimulai, lokasi komunikasi bawah tanah di wilayah kerja harus ditunjukkan dengan cara yang sama oleh perwakilan organisasi yang mengoperasikan komunikasi ini.

Jika utilitas bawah tanah ditemukan dalam pelaksanaan pekerjaan di tempat-tempat yang tidak ditentukan dalam proyek, pekerjaan tanah harus ditangguhkan dan perwakilan organisasi yang mengoperasikan komunikasi ini harus dipanggil ke tempat kerja.

2.2 ... Perangkat perlindungan terhadap arus yang menyimpang, serta peletakan komunikasi bawah tanah lainnya di dalam alas trem harus dilakukan sebelum pembangunan tanah dasar.

2.3 . Parit utilitas bawah tanah di dalam tanah dasar harus ditimbun dengan tanah yang digunakan untuk pembangunan landasan jalan, dengan pemadatan lapis demi lapis terhadap kepadatan tanah dasar.

2.4 ... Tanah yang digali untuk pembangunan tanah dasar harus dimuat langsung ke kendaraan. Penyimpanan tumpukan limbah di trek tidak diperbolehkan.

2.5 ... Selama pembangunan tanah dasar, drainase permukaan dan air tanah yang konstan harus dipastikan. Parit dataran tinggi harus dibuat sebelum dimulainya subgrade.

2.6 . Track dan switch box pemasukan air harus dipasang dan dihubungkan ke pipa drainase dan sumur selama pemasangan suprastruktur track.

2.7 ... Sambungan pipa drainase dan sambungannya dengan kotak dan sumur harus disegel dengan hati-hati. Sambungan antara cincin beton bertulang dari sumur trek harus ditutup dengan mortar semen, dan sambungan vertikal dan horizontal pada sumur bata harus diisi dengan hati-hati dengan mortar.

2.8 ... Untuk mengisi parit-parit saluran pembuangan harus digunakan pecahan batu pecahan 40-70 atau 25-60 mm untuk lapisan bawah dan 10-40 mm untuk lapisan atas (tebal 7-8 cm). Saat mengisi parit drainase dengan puing-puing, tindakan harus diambil untuk mencegah kerusakan dan perpindahan pipa drainase. Puing dan bahan filter lainnya harus dibersihkan dari kotoran dan kotoran dan ditempatkan secara merata.

3. STRUKTUR ATAS CARA BALLASTING KARYA

3.1 ... Untuk ballast batu yang dihancurkan, batu pecah dengan fraksi 40-70 atau 25-60 mm harus digunakan untuk lapisan bawah dan 10-40 mm - untuk lapisan tamping atas dan untuk mengisi di antara bantalan.

3.2 . Volume batu pecah, kerikil dan pasir untuk pemberat harus ditentukan dengan mempertimbangkan faktor keamanan untuk pemadatan, yang kira-kira diambil dalam kisaran 1,25-1,3 untuk batu dan kerikil yang dihancurkan, 1,4-1,5 - untuk terak yang dihancurkan, 1,2 - untuk pasir, dan memperjelas nilainya berdasarkan hasil uji rolling.

3.3 ... Lapisan pemberat bawah harus diletakkan langsung di atas tanah dasar yang dipadatkan atau lapisan pasir di bawahnya, dan lapisan atas - di lapisan bawah pemberat yang dipadatkan setelah meletakkan kisi bantalan rel rel di atasnya.

Pergerakan kendaraan di landasan jalan dengan kondisi tanah yang tidak stabil tidak diperbolehkan.

3.4 ... Lapisan bawah pemberat harus diletakkan sedemikian tebal sehingga permukaannya setelah penggulungan paling sedikit 7 cm di bawah tanda desain sol bantalan.

3.5 . Lapisan bawah pemberat harus didistribusikan secara merata di atas tanah dasar atau di atas lapisan pasir di bawahnya dan dipadatkan: batu pecah dan pemberat terak - dengan rol halus, pemberat kerikil - dengan roda gerak sendiri pada ban pneumatik, dan pemberat pasir - dengan rammers mekanis atau vibrator permukaan, menggunakan irigasi jika perlu air. Diperbolehkan untuk memadatkan campuran kerikil dengan rol dengan rol logam - pada cahaya pertama (5-8 ton), dan kemudian lebih berat (10 ton atau lebih).

3.6 . Lapisan bawah dari batu pecah dalam penggalian harus dipadatkan dalam dua tahap: tahap pertama, sampai posisi stabil dari pecahan batu yang dihancurkan tercapai dan di tahap kedua, sampai kekakuan yang tepat dari lapisan batu yang dihancurkan tercapai karena inter-jamming dari batu yang dihancurkan.

Tanda-tanda mencapai pemadatan yang diperlukan pada tahap pertama adalah berhentinya pembentukan gelombang di depan roller dan tidak adanya pengendapan batu pecah yang terlihat, dan pada tahap kedua - kurangnya mobilitas batu yang dihancurkan dan jejak dari jalur roller.

3.7 ... Pemadatan pemberat batu yang dihancurkan dengan roller harus dimulai dari tepi palung, diikuti dengan pendekatan lintasan roller ke sumbu trek, tumpang tindih dengan trek sebelumnya sebesar 1/3 dari lebar drum.

3.8 ... Saat memadatkan pada tahap kedua, batu yang dihancurkan harus segera disiram dengan alat penyiram air sebelum digulung dengan kecepatan 12-15 l / m 2 dari permukaan yang digulung. Pada tahap pertama penggulungan, hanya batuan sedimen yang hancur yang harus disiram dengan kecepatan 8-40 l / m2.

3.9 ... Campuran kerikil yang digunakan untuk mengimbangi trek harus optimal. Mereka harus disiapkan di tambang.

K kerikil bulat harus dicampur dengan 15-20% batu pecah halus.

Saat memadatkan, campuran kerikil dengan kelembapan yang tidak memadai harus disiram dengan air dengan kecepatan 6-12 l / m2 dari permukaan yang dipadatkan. Lapisan tamping atas harus dari batu pecah 10-40 mm.

3.10 ... Dengan lapisan bawah pemberat dari terak yang dihancurkan, lapisan atas harus terbuat dari batu pecah dengan fraksi 10-40 mm.

Sebelum disebarkan di atas dasar jalan, slag yang sudah dihancurkan harus disiram dengan kecepatan 25-35 l / m 2 dari batu pecah yang belum dipadatkan dan, dalam proses pemadatan dengan roller berat, tuangkan air dalam dosis kecil dengan kecepatan 50-60 l / m 2 dari batu pecah yang tidak dipadatkan.

Setelah pemadatan lapisan terak, itu harus disiram setelah satu atau dua hari selama 10-12 hari dengan kecepatan 2-2,5 l / m 2 per hari.

3.11 ... Jumlah lintasan roller di satu tempat saat memadatkan batu pecah, kerikil dan terak harus ditentukan dengan pemadatan eksperimental dan ditunjukkan dalam log kerja.

3.12 ... Pemadatan batu pecah, kerikil dan terak dengan tanah dasar yang tergenang air tidak diperbolehkan. Pekerjaan dalam kasus ini harus ditangguhkan dan dilanjutkan ketika kadar air optimal dari tanah dasar tercapai.

3.13 ... Saat melakukan pekerjaan ballasting di musim dingin, persyaratan berikut harus diperhatikan:

tanah dasar harus bebas dari salju dan es;

ballast berpasir, berkerikil dan shell harus kering (dengan kadar air hingga 6%);

ukuran lokasi kerja harus ditentukan sehingga selama shift kerja, track ballasting benar-benar selesai;

lapisan pemberat harus dipadatkan tanpa lembab dan segera setelah lapisan diisi.

3.14 . Pada musim semi, setelah mencairnya alas jalan, lintasan pasca-tanam harus dinaikkan ke tanda desain dan penyelesaian akhirnya harus dilakukan.

KARYA BETON

3.15 ... Untuk pelat beton monolitik dari alas trem, harus digunakan beton kaku dengan draft kerucut di tempat peletakan tidak lebih dari 2 cm.

3.16 ... Posisi pelat beton harus diverifikasi di sisi kanannya di sepanjang kereta (atau piket dalam lalu lintas satu arah) menggunakan teodolit, di sisi kiri - sesuai dengan templat, dan tingginya - menggunakan tingkat.

3.17 ... Kemiringan melintang dari pelat beton yang direncanakan oleh proyek harus dipastikan dengan memberikan kemiringan yang ditentukan ke landasan jalan, dengan mengatur bekisting dengan ketinggian yang sama di sepanjang kelilingnya dan dengan mendistribusikan (mengisi) campuran beton secara merata ke seluruh area bekisting, dengan mengamati kemiringan desain.

3.18 ... Campuran beton harus ditempatkan dalam satu langkah dengan lebar dan ketebalan penuh pelat secara terpisah di sepanjang setiap jalur. Campuran beton dalam bekisting harus didistribusikan dengan mempertimbangkan tunjangan pemadatan, yang ditetapkan secara eksperimental.

3.19 ... Saat membongkar campuran beton, bekisting harus dalam posisi konstan. Penyimpangan yang diamati pada posisi pelat dan cacat selama pembetonan harus dihilangkan sebelum campuran beton mengeras. Setelah membongkar bekisting, celah antara beton dan dinding tanah dasar (palung) harus diisi dengan tanah setempat dan dirusak dengan hati-hati.

3.20 ... Beton bagian pelat antara sambungan ekspansi harus dilakukan tanpa gangguan. Jika terjadi kerusakan dalam beton pelat untuk waktu yang lebih lama dari awal pengerasan beton memungkinkan, perlu untuk memastikan sambungan yang tepat dengan bagian berikutnya dari pelat.

3.21 ... Pengatur jarak pada sambungan ekspansi pada pelat beton harus dipasang secara vertikal, tegak lurus dengan sumbu lintasan dan diamankan dengan pasak di dasar lintasan.

Pin pada sambungan ekspansi harus ditempatkan sejajar dengan sumbu lintasan (dalam bentuk datar dan vertikal) pada ketinggian yang sama dengan setengah ketebalan pelat.

3.22 ... Gerakan kerja mobil di sepanjang rel yang diletakkan di atas pelat beton monolitik; itu dibiarkan terbuka bila mencapai setidaknya 70% dari kekuatan desain.

LAYOUT KARYA

3.23 ... Pekerjaan peletakan rel harus dilakukan terutama dengan metode tautan, tautan pra-panen dari rel dan bantalan yang diikat bersama (bantalan rel) dan blok bagian khusus (panah, salib, persimpangan, sambungan ekspansi) di pangkalan perakitan tautan (lokasi perakitan).

Tautan dan blok harus diperiksa kualitas perakitannya sebelum dikirim ke tempat pemasangan.

3.24 ... Bantalan dan rel harus diletakkan di jalan langsung pada lapisan pemberat bawah, dibersihkan dari puing-puing dan kotoran, dengan penjajaran bantalan berikutnya pada jarak tertentu antara sumbu dan diagram.

Selama pembongkaran, rel harus dilindungi dari kerusakan. Jatuhkan rel selama pembongkaran tidak diperbolehkan.

3.25 ... Tempat tidur harus diletakkan di bagian lurus - dalam bujur sangkar, nsebuah kurva - searah jari-jari kurva, dan dalam putaran - menurut plot tipikal.

Selesai bantalan harus disejajarkan di sepanjang kabel pada jalur jalur tunggal - ke kanan ke arah piket, dan di jalur jalur ganda - ke kanan ke arah trem.

3.26 . Transisi dari bagian rel yang dibuat dengan kemiringan ke bagian rel dan bagian khusus yang diselesaikan tanpa kemiringan harus dilakukan secara bertahap setidaknya sejauh 10 m.

3.27 ... Rel pengencang ke bantalan kayu dengan sekrup atau kruk harus dilakukan dengan menggunakan lubang yang telah dibor secara vertikal sesuai dengan templat, diisi dengan kreosot atau antiseptik lainnya. Dilarang mengemudi dengan sekrup dan penekuk kruk.

3.28 ... Saat memasang pengencang rel, bantalan harus bertumpu pada bantalan dengan seluruh bidangnya. Kemiringan lapisan dan dukungan sol rel pada flensa liner tidak diperbolehkan.

3.29 ... Sambungan kedua jalur rel harus ditempatkan dalam bentuk persegi. Pada bagian lurus, jalur sambungan satu ulir relatif terhadap sambungan yang lain diperbolehkan tidak lebih dari 20 mm, pada bagian yang melengkung - tidak lebih dari 20 mm ditambah setengah dari pemendekan rel.

3.30 . Link track melintang harus dipasang sebelum rel dipasang ke bantalan. Batang, sebagai suatu peraturan, harus ditempatkan tepat di atas bantalan: pada bagian lurus - tegak lurus dengan sumbu lintasan, dan pada kurva - secara radial.

3.31 ... Untuk permukaan jalan dari rel yang terbuat dari pelat beton bertulang atau batu paving, sebaiknya digunakan batang datar. Untuk jenis permukaan lain, serta pada kurva dengan radius kurang dari 500 m pada jalur terbuka, sebaiknya digunakan batang bulat.

Lubang untuk batang harus dibor pada ketinggian 60-70 mm dari alas rel. Dilarang membuat lubang di rel.

3.32 ... Transisi dari track 1524 mm ke track 1521 mm harus dilakukan dengan mendekatkan rel tidak lebih dari 1 mm per 1 m track.

Transisi pada bagian rel yang melengkung ke trek yang lebih lebar harus dilakukan dengan menggeser rel bagian dalam di sepanjang kurva transisi.

3.33 ... Pelindung antipencurian harus dipasang sedemikian rupa sehingga bersebelahan dengan permukaan lateral bantalan, dan gigi dari setiap pelindung antipencurian (di ulir rel kanan dan kiri) terletak di luar lintasan.

3.34 ... Mengencangkan rel penghitung ke rel kerja harus dilakukan dengan baut dan batang secara bergantian. Sambungan rel kontra harus dibuat terlebih dahulu. Baut di sambungan harus dipasang dengan mur di dalam trek.

Rel penghitung harus dipasang ke bantalan dari dalam trek, dan rel kerja dari luar.

3.35 ... Setelah rel dinaikkan, bantalan bantalannya dinaikkan, dan relnya diluruskan, rel trem harus digerakkan dengan muatan kereta api minimal 20 ribu ton.

3.36 ... Setelah masuk, rel akhirnya disejajarkan, diatur pada tanda profil longitudinal (dengan kelebihan hingga 10 mm per draft), tamping akhir dari bantalan dilakukan dan kebenaran pemasangan trek dikontrol,

3.37 ... Pada bagian lintasan dengan permukaan jalan, di bagian yang melengkung, di bagian khusus, di dalam perlintasan, serta saat menyambung rel dengan jenis yang berbeda, semua sambungan harus dilas. Sambungan prefabrikasi yang disediakan oleh proyek pada bagian trek terbuka harus ditempatkan di antara bantalan (ditangguhkan). Dalam hal ini, perbedaan tingkat kepala dan perpindahan tepi rel yang bekerja tidak boleh melebihi 1 mm.

3.38 . Pengelasan rel yang terbuat dari baja karbon harus dilakukan dengan menggunakan metode kontak listrik. Itu juga diperbolehkan untuk menggunakan las busur termit dan listrik di bak mandi.

DARI pengelasan rel dan bagian khusus yang terbuat dari baja mangan tinggi, serta pengelasan rel yang terbuat dari baja karbon dengan rel dan bagian khusus yang terbuat dari baja mangan tinggi harus dilakukan dengan pengelasan busur listrik.

Saat mengelas rel dan bagian khusus, persyaratan standar negara yang relevan, kondisi teknis, dan instruksi untuk pengelasan, yang disetujui dengan cara yang ditentukan, harus diperhatikan. Semua sambungan las harus diperiksa dengan detektor cacat.

3.39 . Pengelasan rel satu sama lain harus dilakukan setelah menyelesaikan pekerjaan dan sebelum memasang rel dan bagian khusus ke bantalan.

Dalam kasus metode tautan peletakan trek, rel harus dilas setelah tautan dan blok bagian khusus diletakkan.

B dalam kasus pengelasan (string rel di luar trek, memindahkannya ke tempatnya harus dilakukan secara mekanis, memastikan keamanan sambungan. Pada saat yang sama, rel dari masing-masing string harus dilas satu sama lain setelah dipasang di rel dan melakukan pekerjaan pasca-tanam.

3.40 ... Ukuran celah pada sambungan ekspansi pada saat peletakannya harus diambil sesuai dengan proyek untuk suhu lingkungan yang sesuai.

3.41 ... Ujung rel yang diletakkan di atas jembatan harus diperpanjang melewati rentang setidaknya 2 m.

3.42 ... Klip konektor listrik pantat harus dilas:

ke rel profil rel kereta api - ke permukaan sisi kepala, dari sisi tepi yang tidak berfungsi;

ke rel profil trem - dari sisi bibir.

Konektor listrik Bypass, track, dan antar-track harus ditempatkan di atas bantalan dan dilas ke rel di persimpangan leher dengan sol.

4. PENUTUP JALAN UNTUK JALAN TRAM

4.1 ... Permukaan jalan rel trem harus diatur setelah berjalan di rel dan menghilangkan cacat yang teridentifikasi.

4.2 ... Perataan akhir dan pemadatan dasar perkerasan, serta pengisian lubang rel dengan palang berbentuk, harus dilakukan segera sebelum paving dipasang.

4.3 ... Bagian dari balok yang berbentuk pada titik-titik kontak dengan rel harus sesuai dengan garis besar dada rel. Permukaan jeruji yang berdekatan dengan rel harus ditutup dengan damar wangi atau bitumen tanah liat.

4.4 . Pengerasan jalan dengan batu paving atau bahan potongan lainnya dengan bentuk yang benar di dalam lintasan dan di antara rel harus dilakukan dalam baris melintang dengan jahitan diikat dan diposisikan tegak lurus dengan sumbu lintasan, dan pengerasan bahu dalam baris memanjang, sedangkan jarak antara rel dan pelapis tidak boleh lebih dari 5 mm. Pertama, Anda harus menutupi bahu dan di antara rel, lalu trek.

Di rel yang terbuat dari rel jenis rel, di sepanjang tepi kerja kepala rel, alur harus diatur untuk bagian flensa roda rolling stock.

4.5 ... Pada ruas jalan yang lurus, permukaan jalan pada lintasan harus dibuat berupa profil atap pelana dengan kemiringan 1-2% dari sumbu lintasan. Di dalam trek dan di sisi jalan, pelapis dibuat dengan kemiringan satu lereng menuju jalan raya atau tray.

4.6 ... Pada bagian lintasan yang melengkung, permukaan jalan harus dilakukan dengan mempertimbangkan ketinggian rel luar dan profil jalan untuk memastikan drainase permukaan jalur trem dan kelancaran penyeberangan di atas rel kendaraan.

4.7 ... Dengan jalur gabungan dan pada penyeberangan di atas jalur trem, pelat beton bertulang harus diletakkan 8 mm di bawah permukaan gelinding kepala rel di seluruh lebar jalur.

Dengan track yang terlepas, pelat beton bertulang harus diletakkan 15 mm di bawah permukaan rolling dari kepala rel.

4.8 ... Pelat beton bertulang harus bertumpu pada lapisan di bawahnya dengan seluruh permukaannya. Pelat yang terletak di sisi jalan harus diamankan agar tidak tergelincir dengan pasak kayu.

Spacer spacer (misalnya balok kayu, batu pecah berukuran besar) harus dipasang di antara rel kereta api dan pelat beton bertulang sebelum mengisi sambungan. Pengisian sambungan dengan mortar atau mastik harus dilakukan setelah memeriksa posisi yang benar dan stabilisasi pelat beton bertulang.

4.9 . Saat membuat permukaan jalan beton aspal, tepi lateral kepala (rel, as rel dan pengencang harus dibersihkan dan dilumasi dengan damar wangi atau bitumen tanah liat.

4.10 ... Perkerasan aspal beton di dalam rel dibaringkan rata dengan rahang rel, dan di bagian luar rel berada 8 mm di bawah kepala rel.

Pemadatan beton aspal harus dilakukan dengan roller berat di sepanjang dan melintasi jalur trem.

4.11 ... B Di tempat-tempat transisi ke bagian-bagian jalan terbuka di tepi permukaan jalan, pemberat harus ditambahkan ke ketinggian bagian atas permukaan dengan panjang paling sedikit satu meter di sepanjang lintasan dan paling sedikit 0,5 meter di sepanjang bahu. Saat mengaspal, ujungnya harus diperkuat dengan pinggiran beton atau potongan batu.

5. PENERIMAAN KARYA. ORGANISASI LALU LINTAS KERJA

5.1 ... Sertifikat survei untuk pekerjaan tersembunyi harus dibuat setelah penyelesaian pekerjaan pada perangkat:

perangkat alas jalan dan drainase;

bawah lapisan pemberat;

pelat beton;

track superstruktur dan pangkalan perkerasan untuk track tertutup.

5.2 ... Penyimpangan dari dimensi desain selama penerimaan perangkat tanah dasar dan drainase, superstruktur trek dan permukaan jalan tidak boleh melebihi nilai yang ditentukan di dalamnya.menggempur.

5.3 ... Selama periode pembangunan jalur trem baru, sebelum komisioning, diperbolehkan untuk melakukan pergerakan kerja trem barang di atasnya untuk pengangkutan material dan struktur yang diperlukan untuk superstruktur trek dan permukaan jalan, dll.

Jenis penyimpangan	Jumlah penyimpangan yang diizinkan dari dimensi desain	Prosedur pengendalian
1. Perangkat tanah dasar dan drainase Deviasi tanda tanah dasar:
digabungkan dan terisolasi		Meratakan setelah 50 m
independen		Pengukuran pada 50 m dan lokasi tipikal
Penyimpangan dalam dimensi lebar palung dengan tirai gabungan dan terpisah
Penyimpangan dalam dimensi lebar tanah dasar dengan landasan jalan tersendiri untuk trem:
biasa		Pengukuran setelah 50 m
kecepatan tinggi
Meningkatkan kemiringan tanggul, setek, parit dan parit	Tidak diperbolehkan	Pengukuran dengan templat setelah 50 m
Deviasi dimensi melintang:
		Pengukuran setelah 50 m

Deviasi kedalaman kuvet
Tingkat penutup sumur, sakelar dan lacak kotak pemasukan air		Penyamarataan
2. Struktur lintasan
Deviasi dalam dimensi track gauge:
saat memasang pengukur trek 1524 mm baru:
pada garis dan kurva lurus		Pengukuran secara menyeluruh
daerah dengan radius 200 m dan lebih		Pengukuran secara menyeluruh
pada bagian melengkung dengan radius hingga 200 m
dalam jumlah pemilih dan persimpangan buta
saat memasang pengukur trek 1521 mm baru
saat memasang rel tua
Deviasi dimensi lebar lintasan		Pengukuran setelah 100 m pada garis lurus dan setelah 10 m pada bagian melengkung
Penyimpangan tanda profil longitudinal dari kepala rel:
dengan struktur pemberat elastis dan semi-kaku		Meratakan setelah 100 m
untuk struktur kaku (beton)
Deviasi ketinggian rel luar pada bagian melengkung untuk trem:
biasa
kecepatan tinggi
Deviasi dimensi lebar alur antara rel kerja dan rel penghitung pada bagian yang melengkung		Pengukuran panjang penuh
Penyimpangan dalam dimensi jari-jari kurva pada nilainya:

100 m dan lebih
Langkah dan distorsi pada sambungan track prefabrikasi dan bagian khusus	Tidak diperbolehkan	Menerapkan rel
Penurunan lokal jalur rel sepanjang 3 m
Penyimpangan dari normal pada posisi sleepers dan track rod		Pengukuran dengan persegi
Deviasi dimensi:
di antara as roda tidur
di antara batang trek
lebar lapisan pemberat di atas		Pengukuran setelah 50 m
ketebalan lapisan pemberat di bawah bantalan
lebar pelat beton
ketebalan pelat beton
Ketidakberaturan pada permukaan pelat beton.		Pengukuran dengan rel tiga meter
Penurunan elastis pada trek saat melewati rolling stock dengan beban dan kecepatan normal:
dengan struktur ballast elastis
dengan struktur pemberat semi kaku
untuk struktur kaku (beton)	tidak diperbolehkan
3. Permukaan jalan
Tingkat permukaan jalan relatif terhadap kepala rel:
dengan perkerasan beton aspal		Pengukuran pada 50 m dan lokasi tipikal
dengan lapisan sepotong

5.4 . Saat mengatur pergerakan kerja, keselamatan lalu lintas dan keselamatan landasan jalan, struktur buatan dan superstruktur lintasan harus dipastikan.

Pergerakan kerja trem harus dilakukan sesuai dengan Instruksi yang disetujui oleh kontraktor umum sesuai dengan manajemen trem (trem dan bus listrik) dan inspeksi teknis serikat pekerja.

Pembukaan gerakan kerja harus diformalkan atas perintah organisasi kontraktor umum.

5.5 ... Survei jalur masuk dan jalur trem harus dilakukan sebelum permukaan jalan dipasang.

Trem adalah jenis angkutan kereta api umum perkotaan, terutama dengan traksi listrik. Padahal, trem adalah rel kereta api dengan beberapa kekhasan. Namun, di Rusia (dahulu di Uni Soviet) trem secara tradisional dianggap terpisah dari jalur kereta api lain. Apalagi, dia sering tidak dikenal dengan perkeretaapian.
Menurut pendapat pribadi penulis, tidak ada alasan yang masuk akal untuk "pemisahan" trem dari rel kereta lainnya. Trem adalah rel kereta api yang memiliki fitur-fitur penting (termasuk kemungkinan untuk memasang jalur di sepanjang jalan kota pada tingkat yang sama dengan landasan, kemungkinan memiliki belokan dengan radius yang sangat kecil).
Sampai awal abad ke-20, istilah "trem" hanya sedikit dikenal di Rusia - sebaliknya, istilah "kereta kota" digunakan, yang tetap paling umum sampai tahun 1917.
Sebagian besar peternakan trem yang ada di negara kita memiliki jalur lebar - 1524 mm (lebar jalur standar pada rel utama adalah 1520 mm, tetapi untuk pergerakan kereta api, perbedaan 4 milimeter tidak signifikan). Namun, ada juga jaringan trem ukuran sempit.
Pada 2007, ada sembilan jaringan trem ukuran sempit di bekas Uni Soviet. Pada delapan di antaranya lebar lintasan 1000 mm, pada satu (di Tallinn) - 1067 mm. Jaringan trem Rostov-on-Don (ukuran 1435 mm), kadang-kadang disalahartikan sebagai sempit, tidak dapat dikenali. Jaringan ini memiliki jalur lebar non-standar (untuk Rusia).
Dahulu kala, jaringan trem ukuran sempit juga ada di banyak kota lain. Sebagian besar dibangun kembali di jalur yang lebar. Rekonstruksi ke jalur lebar dilakukan untuk menyatukan trem dengan jalur utama dan dijelaskan terutama oleh pertimbangan strategis (kemungkinan menggunakan jalur trem untuk lalu lintas barang jika terjadi permusuhan). Seringkali, jalur trem ukuran lebar digunakan sebagai "angkutan" di masa damai.
Saat ini, ada sedikit keraguan bahwa rekonstruksi jalur trem lebar adalah sebuah kesalahan. Akibatnya, area yang ditempati oleh jalur trem meningkat, dan biaya konstruksi serta pemeliharaannya meningkat. Hampir semua gerbong trem ukuran sempit sekarang memiliki dimensi yang sama dengan mobil trem ukuran lebar dan dapat menampung jumlah penumpang yang sama.
Rekonstruksi jaringan trem ukuran lebar dilakukan dengan berbagai cara: dari konservasi sementara ekonomi trem yang lengkap dan pekerjaan skala besar pada penggantian rel - hingga pembangunan jalur lebar baru dengan operasi lanjutan yang lama, yang "sempit". Di Odessa dan Tashkent, koeksistensi jalur trem lebar dan sempit berlanjut selama beberapa dekade. Di Smolensk, sistem trem, yang hancur total selama Perang Patriotik Hebat, sebenarnya dibangun kembali - dengan jalur yang lebar.
Di hampir semua kota, jalur trem ukuran lebar muncul setelah trem ukuran sempit. Ada beberapa pengecualian untuk aturan ini. Salah satunya adalah Kiev: 9 tahun setelah kemunculan trem listrik pertama di Rusia di jalan-jalan kota dengan ukuran standar 1524 mm, garis pengukur meteran dibangun di Kiev, membentang di sepanjang Prospek Brest-Litovsky (sekarang Pobedy Avenue). Itu dimiliki oleh perusahaan swasta yang tidak tertarik untuk menggabungkannya dengan jaringan lainnya.
Di Nizhny Novgorod pada tahun 1896, tiga jaringan trem perusahaan pesaing dibuka sekaligus: dengan lintasan 1524 mm, 1000 mm, dan 750 mm.
Dari tahun 1895 hingga 1910 di St. Petersburg, jalur trem listrik musiman berukuran 1000 mm diletakkan di atas es Sungai Neva. Di musim dingin, gerbong mengangkut penumpang dari satu bank ke bank lain. Jalur pertama trem listrik "permanen", yang beroperasi di sepanjang jalan kota, baru dibuka di ibu kota Rusia pada tahun 1907. Kota ini memiliki jaringan luas jalur trem kuda lebar ("trem kuda"), sehingga rel lebar juga digunakan di sana.
Daftar jaringan kereta api kota berlistrik (trem) dengan pengukur lintasan 1000 mm (dalam tanda kurung tahun pembukaan gerakan pada traksi listrik, munculnya jalur lintasan lebar pertama, penghentian pengoperasian jalur pengukur sempit terakhir):
Tver (1901, 1929, 1930), Kiev (1901, 1892, 1923), Astrakhan (1900, 1952, 1959), Vitebsk (1898, 1933, 1937), Vladivostok (1912, 1934, 1934), Vladikavkaz (1904, 1934, 1936), Dnipropetrovsk (1897, 1932, 1948), Krasnodar (1900, 1934, 1949), Nizhny Novgorod (1896, 1896, 1928), Odessa (1907, 1933, 1976), Burung rajawali (1889, 1938, 1941), Pskov (mungkin, jalur trem pertama dibuka pada tahun 1909, pada tahun 1912 digantikan oleh jalur trem listrik ukuran luas), Samara (1895 - "trem kuda" trek 1000 mm dibuka, 1915 - jalur trem listrik pertama dari trek 1524 mm dibuka, 1917 - "kuda" trek 1000 mm ditutup), Smolensk (1901, 1944, 1947), Tashkent (1912, 1936, 1971), Kharkiv (1906, 1927, 1930), Nikolaev (1914, 1952, 1972).
Tula... Jalur trem kuda pertama dibuka pada tahun 1888. Jaringan trem beroperasi sampai 1919 dan tidak dialiri arus listrik. Sejak itu, lalu lintas trem di kota itu tidak ada sampai tahun 1927, ketika jalur listrik lebar pertama dibuka.
Di 10 kota, jalur trem dengan ukuran 1000 mm dihilangkan tanpa menggantinya dengan jalur lebar. Itu Vyborg (trem beroperasi tahun 1912-1957), Kemeri, sekarang menjadi bagian dari kota Jurmala (1912-1935), Kirovograd (1897-1941), Kishinev (1914-1961), Klaipeda (1904-1934), Sevastopol (1898-1942), Simferopol (1914-1970), Tilsit (sekarang Sovetsk, Wilayah Kaliningrad) (1901-1944), Staraya Russa, Wilayah Novgorod (1924-1941), Chernivtsi (1897–1967).
Di kota Kislovodsk (Wilayah Stavropol) dari tahun 1904 hingga 1966 (?), Kereta api ukuran sempit yang dialiri listrik dengan ukuran lintasan 1000 mm (menurut sumber lain - 750 mm atau 780 mm) dioperasikan, di mana gerbong trem, yang dikonversi untuk pengangkutan barang, dioperasikan. Rel kereta api sempit ini hampir tidak bisa dianggap sebagai trem - tidak ada lalu lintas penumpang di atasnya.
Ada sistem "tidak konvensional" dengan jalur yang lebih sempit:
Yerevan... Pada tahun 1906-1918 ada jalan penumpang rel berkuda ("trem kuda") berukuran 900 mm (914 mm?). Setelah 1918, tidak ada angkutan kereta api di kota selama 14 tahun - sampai 1933, ketika jalur trem listrik lebar dibuka.
Tbilisi. Dari tahun 1893 hingga 1910, jalur trem kuda dioperasikan dengan ukuran 900 mm (914 mm?). Pada tahun 1904, jalur trem listrik pertama dengan ukuran lintasan 1000 mm muncul. Jalur trem lebar pertama dibuka pada tahun 1934. Sejak 1942, hanya trem ukuran lebar yang beroperasi di kota.
Nizhny Novgorod. Pada tahun 1896, hampir bersamaan dengan jaringan trem gauge 1524 mm dan 1000 mm, jalur trem gauge 750 mm dibuka. Itu memiliki karakter ekskursi eksperimental, dan berlari melalui wilayah Pameran Seni, Perdagangan, dan Industri Seluruh Rusia. Jalur tersebut memiliki konfigurasi cincin tertutup dengan panjang sekitar 3700 meter, digunakan pengumpulan arus bawah. Kemungkinan besar, antrean itu tidak bertahan lama.
Ada referensi tentang keberadaan trem ukuran sempit juga di Rostov yang Agung (1902-1921), Yeisk (1915–1918), Irbit (1926–1933), Murmansk (1918–1935), Penza (1935-1937), serta di beberapa kota lainnya. Hanya ada sedikit informasi tentang sistem ini.
Diketahui dengan tingkat kepastian yang cukup bahwa perkeretaapian ukuran sempit perkotaan beroperasi di Murmansk dan Penza, di mana digunakan moto-traksi, di Yeisk, kereta api ukuran sempit perkotaan yang dioperasikan di mana traksi uap digunakan. Di Irbit (wilayah Sverdlovsk), Rostov Veliky (wilayah Yaroslavl), kemungkinan besar, digunakan jalan rel berkuda penumpang ("trem kuda"), kemungkinan besar tidak sempit.
Tidak ada definisi pasti dari konsep "trem", sehingga jawaban untuk pertanyaan apakah rel rel sempit dengan traksi uap atau motorail bisa disebut trem (ada pendapat berbeda). Kereta api penumpang yang ditarik kuda di berbagai sumber dianggap sebagai trem atau "pendahulu" trem.
Sistem trem terbaru dengan ukuran track 1000 mm dibuat pada tahun 1989 dan terletak di desa Molochnoye (dekat kota Evpatoria). Jalur trem menghubungkan rumah kos Beregovoy dengan pantai di pesisir Laut Hitam. Kemunculannya dimungkinkan dengan adanya jaringan besar di dekatnya di Yevpatoria, dari mana lokomotif diambil (2 mobil; 2 mobil lagi dikirim dari Zhitomir). Panjang jalurnya 1,5 kilometer. Ini beroperasi hanya selama musim liburan, mengangkut wisatawan ke pantai.
Jaringan trem menempati urutan pertama dalam hal jumlah penumpang yang diangkut, jauh melebihi gabungan semua perkeretaapian sempit lainnya. Saat ini, angkutan umum perkotaan berada dalam situasi yang sulit. Namun demikian, ada alasan kuat untuk meyakini bahwa jaringan jalan raya perkotaan yang ada memiliki masa depan yang cerah.

Contoh jalur lebar (lebar):

3000 mm: Jerman Pada akhir tahun 1930-an, sebuah proyek dikembangkan di Third Reich untuk membangun jaringan rel kereta api berkecepatan tinggi berukuran sangat lebar. Proyek tidak dilaksanakan.
2140 mm: Inggris. Great Western Railway (dihentikan, sejak 1854
pada tahun 1892 sistem dipindahkan ke jalur normal)
1945 mm: Belanda (dihentikan, Lebar Pengukur Rel Kereta Api 1839-1864)
1750 mm: Prancis. Lebar atipikal ini diadopsi oleh sistem Arnoux untuk jalur Paris dari Barrre Denfer (sekarang stasiun Denfert-Rochereau) ke Sceaux, dilanjutkan dari Bourg-la-Reine ke Limours melalui Saint-Rémy-lès-Chevreuse.
1.676 mm: Argentina; Bangladesh; India;; Pakistan; AS (BART); Chili; Srilanka.
1.668 mm: Portugal Spanyol (transisi sedang berlangsung)
1600mm: Australia Brazil; Irlandia; Irlandia Utara.
1.524 mm: Finlandia; AMERIKA SERIKAT; Terusan Panama (pada tahun 2000 - transisi dari 1524 mm menjadi 1435 mm).
1520 mm: (Ukuran Rusia) Ukuran utama - Di Rusia, CIS, Negara-negara Baltik, Mongolia, dan negara-negara bekas Uni Soviet: Armenia, Azerbaijan, Belarus, Estonia, Georgia, Kakhakhstan, Kyrgyzstan, Lithuania, Latvia, Moldova, Uzbekistan, Tajikistan, Turkmenistan , Ukraina. Polandia (garis LHS 395 km).
1495 mm: Kanada. Toronto. Metro dan trem TTC.

Jalur yang luas secara historis:

1520 mm Bekas Uni Soviet dan Mongolia.
1524 mm Finlandia, Panama.
1600 mm Australia, Brasil, Irlandia.
1668 mm Spanyol, Portugal.
1676 mm Argentina, Chili, Bangladesh, India, Pakistan, Sri Lanka, AS.
1750 mm Prancis.
1945 mm Holland
2140 mm Inggris
3000 mm Jerman.

Trek normal (trek normal). Jalur normal dinamakan demikian karena digunakan di sebagian besar negara, khususnya di semua negara yang pertama kali membangun rel: Jerman, AS, Prancis, Inggris ... Persatuan Kereta Api Internasional (UIC) mendefinisikan lebar ini sebagai norma untuk -dibandingkan dengan jalan yang sempit dan lebar. Sebagian besar dari semua SL (jalur kecepatan tinggi) di dunia dibuat sesuai dengan norma ini.

Garis Klasik: Albania, Aljazair, Jerman, Arab Saudi, Argentina. Australia, Austria, Belgia, Bosnia-Herzegovina, Brasil, Bulgaria, Kanada, Cina, Kolombia (jalur batubara), Korea, Kroasia, Denmark, Mesir, AS, Prancis, Gabon, Yunani, Hongaria, Iran, Irak, Israel, Italia, Jepang (sebagian besar dari semua jalur pribadi dan metro), Lebanon, Liberia, Luksemburg, Libia (dalam pembangunan), Malaysia (jalur bandara), Makedonia, Maroko, Mauritania, Meksiko, Montenegro, Nigeria (jalur perbelanjaan), Norwegia, Panama (dengan 2000), Paraguay, Belanda, Peru, Polandia, Rumania, Inggris, Slovakia, Slovenia, Swedia, Suriah, Republik Ceko, Tunisia, Turki, Uruguay, Venezuela, Vietnam ...

Garis Kecepatan Tinggi: Prancis, Jerman, Inggris, Belgia, Belanda, Swiss, Spanyol, Korea, Cina, Jepang (Shinkansen), Taiwan. Afrika Selatan (dalam rancangan untuk Gotren) 1372: Jepang, sistem Jalur Keio, jalur kereta bawah tanah Toei Shinjuku dan jalur trem di Tokyo et Hakodate.

Trek metrik (pengukur)

Contoh jalur metrik:

1607mm: Afrika Selatan, Tanzania (TAZARA), Zambia, Zimbabwe, Kosta Rika, Honduras, Indonesia, Jepang (kecuali - beberapa jalur pribadi, jalur JR, kecuali Shinkansen), Sakhalin (Rusia), Australia (Queensland, Tasmania, Australia Barat ), Kanada (hingga 1880 New Brunswick, New Earth hingga September 1988, Prince Edward Island hingga 1930, akhirnya dihentikan pada 1989).
1055 mm: Aljazair.
1050 mm: Yordania.
1000 mm: Argentina, Bolivia, Brasil, Chili, Kamerun, Yunani (Peloponnese), Kenya, Uganda, Tanzania (kecuali TAZARA), Vietnam, sistem kecil di Eropa (Prancis, Swiss, Spanyol), beberapa garis di Italia (lebar 950 mm digunakan lebih sering) dan sebagian besar baris di Tunisia.
914 mm: Kanada (White Pass dan Rute Yukon), Kolombia, AS (Colorado: Cumbres dan Toltec Scenic Railroad), Guatemala, Peru, Nauru.
914 mm: Kanada, Guatemala, Peru, Nauru.
950 mm: Italia dan bekas koloninya.
1050 mm: Yordania.
1055 mm: Aljazair.

Jalur industri (jalur sempit)

900 mm: Tambang di Prancis Timur, trem di Linz.
891 mm: Swedia.
800 mm: 50 km di Swiss.
760 mm: Beberapa jalur transportasi penumpang, Austria.
700 mm: Prancis (Abreschviller Railroad, Alsace adalah salah satu perwakilan langka dari pengukur ini). Track digunakan oleh tentara Prusia untuk meningkatkan kemajuan unit militernya di sepanjang rel.
610 mm: Nauru.
600 mm: "Trek decaville".
580 mm: trek di tambang, Houillères de Messeix.
560 mm: Tambang Escaro.
500 mm: Kereta api wisata Tarna, kereta Little Artust. Ukuran ini, seperti 0,60 "lebar Decaville", digunakan dalam industri, lebih disukai di pegunungan dan di tambang.
508 mm: Rusia; Kereta api anak-anak Krasnoyarsk (sejak 1961)
400 mm: lebar bidang hortikultura, ladang.
380 mm: Kereta Api Wisata di Anse.

Selamat siang! Pembaca yang budiman, apa yang Anda ketahui tentang kereta api? Apakah Anda mengetahui semua detailnya? Mungkin banyak nuansa yang terlewatkan dalam Lost & Found Anda? Saya mengajak semua orang untuk terjun bersama dalam perjalanan panjang untuk belajar, menambah dan mengembangkan pengetahuan untuk mengejar ketinggalan, belajar banyak hal baru, menarik dan menarik tentang dunia perkeretaapian. Jadi untuk berbicara dari A sampai Z.

Masing-masing dari kami berada di peron kereta, masuk ke kompartemen yang sama dengan rombongan berisik yang menyanyikan lagu sepanjang malam, tertawa dan tidak membiarkan tidur sampai subuh. Saya dipengaruhi oleh perasaan perjalanan ini - ringan, bebas dan tidak terpecahkan. Aku berteman dengan yang, sepertimu, di sepanjang jalan. Saya bertanya-tanya kemana dan dari mana gerbong-gerbong ini pergi, bagaimana perasaan pengemudinya ketika dia datang ke stasiun, atau sebaliknya, dia baru saja berjalan ...

Jalur kereta api di Rusia merupakan bagian integral dari seluruh dunia kereta api; tidak hanya ketepatan waktu dan keamanan perjalanan yang bergantung padanya, tetapi juga pengoperasian kereta itu sendiri yang benar. Trek terdiri dari dua jalur rel yang ditempatkan sejajar, yang terletak pada jarak tertentu satu sama lain. Ini adalah lebar jalur - jarak antara dua untai paralel. Dengan kata sederhana, ini adalah jarak antar trek.

Dimensi jalur kereta api

Jalur kereta api di Rusia dan Eropa sama sekali berbeda (lebar jalur kereta api Eropa 1435 milimeter, sedangkan di Rusia lebarnya 1520 milimeter), ini disertai dengan banyak alasan berbeda - strategis dan historis. Saat ini, hanya 60% jalan di Eropa yang memiliki jalur Eropa. Dengan demikian, tidak ada kelebihan lebar 1520 unit dibandingkan lebar 1435 unit, karena perbedaannya tidak terlalu besar, sekitar 85 milimeter, atau 8 setengah sentimeter, yang membedakan hanya stabilitas, karena pada lebar 1520 milimeter stabilitas lebih dapat diandalkan. Toleransi diperbolehkan +6 -4 mm.

Ukuran roda terkait dengan lebar trek, karena harus cocok satu sama lain. Saya bertanya-tanya mengapa ukuran lintasan sangat penting dalam pengoperasian mesin kereta api? Semakin lebar lintasannya, semakin banyak massa yang dapat dibawa oleh sebuah barang atau kereta penumpang. Betapapun anehnya kedengarannya, perbedaan minimal dalam perubahan lebar jalur dapat memengaruhi lalu lintas penumpang dan barang, karena semakin kecil lebarnya, semakin sedikit bobot yang dibawa kereta.

Saat ini, lebar jalur kereta api di Rusia adalah 1.520 milimeter, dan merupakan panjang total kedua di sepanjang jalur beraspal di dunia, omong-omong, praktis tidak berubah selama beberapa abad. Tidak hanya di Rusia ukuran relnya memiliki panjang ini, tetapi juga di negara-negara bekas Uni Soviet, Finlandia, dan Mongolia.

Lebar 1524 mm VS lebar 1520 mm

Lebar 1524 unit atau 1520, bagi saya, maka tentu saja perbedaan sekitar 4 mm praktis tidak terlihat, dan tidak menimbulkan konsekuensi yang mengerikan. Tidak diperlukan peralatan ulang komposisi, dan perubahan nuansa kecil. Namun, selama fase transisi, terjadi masalah serius dengan keausan roda. Wheelsets adalah salah satu fondasi undercarriage transportasi kereta api. Lebar pada 1524 unit, menjadi relevan, selama pembangunan kereta api Nikolaev, pada periode abad ke-19, tetapi diubah menjadi lebar 1520 mm, pada tahun 70-an, abad ke-20.

Diketahui bahwa ukuran rel digunakan tidak hanya di wilayah rel kereta api, tetapi juga di kereta bawah tanah dan di sebagian besar sistem trem. Semua ini, untuk satu detik, merupakan 11% dari total rel. Sejauh yang diketahui, nilai lebar lintasan ini tidak hanya standar, tetapi juga yang paling optimal: peningkatan stabilitas lintasan saat menggunakan kereta dan lokomotif, juga penurunan keausan rel dan roda, dan peningkatan kecepatan binatang rel kereta api. Menurut saya, ini adalah faktor yang cukup bagus.

Ada fakta menarik bahwa lebar lintasan 1524 dibuat karena mudah diingat dan dinyatakan dalam angka bulat, 1524 mm - 5 kaki. Menurut data historis, kaki 5 ini memainkan peran yang cukup penting selama Perang Dunia Kedua, karena standar jalur Rusia berbeda dari standar dan perbedaan internal rel kereta api Eropa. Artinya, akan sulit bagi musuh untuk mengangkut pasukan dan kargo militernya, karena dia harus mengubah lebar relnya sendiri.

Ada jenis rel kereta api yang lain. Rel kereta api sempit atau rel sempit. Sungguh luar biasa karena lebarnya hanya 600 - 1200 mm. Ada trek dengan lebar yang lebih kecil, misalnya, trek Decalievsky, yang lebarnya 500 milimeter!

Keuntungan besar dari perkeretaapian ukuran sempit adalah bahwa mereka tidak semahal untuk membangun dan tidak sesulit penggunaan kereta api ukuran standar. Jika pengukur standar hanya cocok untuk lalu lintas barang dan penumpang, maka pengukur sempit diarahkan untuk pengoperasian dan pemeliharaan tambang, pemotongan, ekstraksi gambut, pertambangan.

Dan tentu saja, bagaimana Anda tidak menyentuh topik perkeretaapian anak-anak. Tidak hanya menyenangkan dan menyenangkan, tetapi juga sangat menghibur dan informatif tidak hanya untuk bayi Anda, tetapi juga untuk orang tua. Bayangkan saja pekerjaan seperti apa yang dilakukan para pekerja kereta api anak-anak, demi memuaskan keinginan dan tingkah kita, sehingga ketika kita meninggalkan tempat ini kita melihat jejak kenangan itu dan berjanji pada diri kita sendiri untuk kembali ke sini lagi! Lebar lintasan jalan anak-anak adalah 750 milimeter, dan ya, itu termasuk kategori sempit.

Tidak banyak orang yang tahu bahwa jalan pertama di Rusia adalah Tsarskoye Selo, yang memiliki lebar jalur terbesar - 1.829 unit.

Saat ini, kereta api merupakan bagian integral dalam hal perjalanan, perjalanan bisnis, atau perpindahan sederhana dari satu tempat ke tempat lain.

Sebagai contoh, mari kita berikan perbandingan dasar, bayangkan sebuah mobil tanpa roda keempat, apakah akan mulai bergerak? Aku akan menjadi kapten Obvious, itu bahkan tidak akan diam dan hanya akan jatuh ke tanah tanpa berdiri sedetik pun. Juga, kereta api, tanpa satu hal, baik itu roda, atau beberapa mekanisme internal, pada akhirnya, itu tidak akan bisa ada, tetapi hanya akan menempati wilayah tertentu, jatuh dengan debu, dan menangkap tatapan kasihan dan amal dari orang yang lewat.

Saya berharap artikel saya tidak hanya menarik, tetapi juga cukup informatif dan mempesona, mungkin Anda belajar banyak hal baru untuk diri Anda sendiri, mungkin membuat beberapa kesimpulan yang pasti, penemuan, menarik pengetahuan baru di bidang kehidupan perkeretaapian dari dalam. Saya kira teman-teman, atau kolega Anda, atau mungkin seseorang dari kerabat Anda juga tertarik dengan keberadaan kereta api ?! Oleh karena itu, alangkah baiknya jika Anda membagikan artikel di jejaring sosial, beri tahu semua orang dan pelajari.

Tentu saja, subscribe dan subscribe teman untuk mengupdate blog.

"Ketika begitu banyak yang tertinggal, terutama kesedihan, jangan menunggu dukungan seseorang, naik kereta, mendarat di laut ..." - Joseph Brodsky

Seperangkat aturan ini berlaku untuk desain fasilitas transportasi yang baru dibangun dan direkonstruksi yang terletak di permukiman:

Jalur trem (dengan pengukur trek pada bagian lurus 1524 mm) jalur biasa berkecepatan tinggi, angkutan dan servis, serta terletak di wilayah depot dan bengkel (pabrik);

Catatan - Saat menggunakan seperangkat aturan ini, disarankan untuk memeriksa pengoperasian standar referensi dan pengklasifikasi dalam sistem informasi publik di situs web resmi badan nasional Federasi Rusia untuk standardisasi di Internet atau menurut indeks "Standar Nasional" yang diterbitkan setiap tahun, yang diterbitkan per 1 Januari tahun berjalan , dan menurut tanda informasi bulanan yang relevan yang diterbitkan pada tahun berjalan. Jika dokumen yang direferensikan diganti (diubah), maka ketika menggunakan seperangkat aturan ini harus dipandu oleh standar yang diganti (diubah). Jika dokumen yang direferensikan dibatalkan tanpa penggantian, maka ketentuan di mana link diberikan dan berlaku di bagian yang tidak mempengaruhi link tersebut.

Jalur trem dengan ukuran track pada bagian lurus 1.524 mm dengan kecepatan desain kurang dari 24 km / jam (trem konvensional) dan 24 km / jam atau lebih (trem kecepatan tinggi); jalur angkutan dan layanan trem, serta jalur trem yang terletak di wilayah depot, bengkel dan pabrik, lingkar putar;

1 Diperbolehkan untuk merancang bagian track berkecepatan tinggi dengan lebar track rel pada bagian lurus 1521 mm, tunduk pada kondisi yang ditetapkan dalam Catatan 1 hingga Tabel 10.

2 Saat mendesain trek trem konvensional, yang di masa depan (dalam 10-15 tahun mendatang) dapat digunakan untuk trem kecepatan tinggi, elemen trek yang sulit dimodifikasi (alas jalan, bagian melengkung, profil longitudinal, dimensi pendekatan bangunan, dll.) Harus disediakan sesuai dengan standar desain bagian berkecepatan tinggi.

3 Perkiraan kecepatan komunikasi adalah kecepatan pergerakan trem atau bus listrik antara titik terminal embarkasi (penurunan) penumpang, termasuk waktu yang dihabiskan di halte perantara.

4.2 Saat mendesain rel trem konvensional, yang di masa depan (10-15 tahun mendatang) dapat digunakan untuk trem kecepatan tinggi, elemen rel yang sulit dikonfigurasi ulang (tanah dasar, bagian melengkung, profil longitudinal, dimensi pendekatan bangunan, dll.) Harus disediakan sesuai dengan standar desain bagian berkecepatan tinggi.

4.3 Perkiraan kecepatan komunikasi adalah kecepatan pergerakan trem atau bus listrik antara titik terminal embarkasi (penurunan) penumpang, termasuk waktu yang dihabiskan di halte perantara.

4.4 Jalur trem dan bus listrik harus dirancang berdasarkan distribusi lalu lintas penumpang dan skema terintegrasi untuk pengembangan semua jenis transportasi penumpang perkotaan dan dalam hubungannya dengan proyek perencanaan dan pengembangan kota.

4.5 Garis ruas kecepatan tinggi harus dirancang di kota-kota dan antara kota dan permukiman yang miring ke arahnya dengan arus penumpang yang stabil minimal 7 ribu penumpang dengan muatan maksimum dalam satu arah atau dengan arus lain dengan justifikasi yang tepat. Jalur trem yang beroperasi seperti biasa harus dirancang untuk arah dengan arus penumpang yang stabil minimal 5 ribu penumpang dengan beban minimum dalam satu arah.

Pergerakan di sepanjang jalur bagian berkecepatan tinggi harus diatur secara mandiri dari trem yang beroperasi seperti biasa, dengan penyediaan hub interchange yang nyaman. Diperbolehkan untuk merancang jalur trem biasa dengan pengaturan lalu lintas berkecepatan tinggi pada arah keberangkatan atau dengan jalan raya bawah tanah di zona pusat kota. Untuk trem berkecepatan tinggi dan konvensional, sistem penyimpanan, pemeliharaan, catu daya, dan manajemen terpadu harus disediakan.

4.6 Kapasitas angkut dan daya dukung jalur trem dan bus listrik harus ditentukan untuk tahun kelima pengoperasian untuk seksi dengan beban tertinggi pada beban maksimum. Dalam hal ini, pengisian rolling stock harus dilakukan atas dasar bahwa semua kursi telah terisi, dan 4,5 penumpang berdiri ditempatkan pada 1 area bebas di lantai kompartemen penumpang.

Interval waktu terkecil yang diizinkan antara kereta (gerbong tunggal) dari sebuah trem harus ditentukan dengan perhitungan. Pada tahap pengembangan skema transportasi kompleks, interval ini dapat diambil sama dengan 50 detik.

4.8 Jalur trem penumpang harus dirancang sebagai jalur ganda. Ruas jalur tunggal diizinkan untuk disediakan di tempat-tempat di mana lalu lintas kereta (gerbong) yang datang secara bersamaan tidak termasuk.

Pemasangan jalur trem dan bagian jalur tunggal dengan panjang tidak lebih dari 500 m pada jalur jalur ganda dapat diizinkan untuk sementara waktu selama periode pekerjaan konstruksi atau perbaikan.

Di jalan raya terpisah yang dipisahkan dari jalan raya atau trotoar oleh strip pemisah; dalam hal ini, railhead harus ditempatkan di atas atau di ketinggian yang sama dengan batu samping yang menutupi jalur lalu lintas;

Pada jalur gabungan (dalam hal ini, kepala rel tidak boleh lebih rendah dari ketinggian jalur lalu lintas jalan dan bujur sangkar, di sepanjang sumbu jalur lalu lintas atau di salah satu sisinya) dengan tanda atau pagar yang melarang akses untuk pejalan kaki dan kendaraan non-kereta, serta pada jalur trem yang direkonstruksi saat ketidakmungkinan untuk mengubah ke kanvas terpisah.

Penempatan jalur trem di dalam jalur lalu lintas jalan raya dengan jaringan umum tidak diperbolehkan. Di jalan raya dengan jalur lalu lintas terpisah, penempatan jalur trem dimungkinkan di jalur pemisah jika lebarnya memenuhi persyaratan 2.35 dari aturan ini.

4.10 Jalur trem kecepatan tinggi harus dirancang, sebagai suatu peraturan, di atas tanah pada jalur yang terpisah, yang terletak di sepanjang jalan utama, atau pada jalur tersendiri - di luar permukiman.