rumah Pertanian Area dengan helikopter militer. Taktik helikopter tempur

Area dengan helikopter militer. Taktik helikopter tempur

Tidak ada yang membantah fakta itu di tahun 90-an. Pada abad yang lalu, gambaran geopolitik dunia telah mengalami perubahan dramatis. Bersamaan dengan itu, doktrin militer juga berubah - terutama negara-negara yang menduduki posisi terdepan di dunia. Di akhir 90-an. Pentagon, dan dengan itu negara-negara NATO, mulai mengubah orientasi armada mereka dari operasi di lautan ke operasi di zona pesisir dalam kerangka konflik lokal. Konsep baru penggunaan Angkatan Laut, serta keberhasilan pengembangan sejumlah teknologi modern, membutuhkan revisi komposisi tempur angkatan laut.

Direncanakan untuk membuat kapal generasi baru - perpindahan kecil, yang berarti relatif murah, dibangun dengan menggunakan teknologi intensif sains dan pencapaian terbaru peralatan militer, yang mampu menyelesaikan banyak misi tempur dengan perpindahan yang relatif kecil. Yang disebut kapal tempur litoral (Littoral Combat Ships - LCS) dari Angkatan Laut AS akan menjadi unit tersebut.

Kebutuhan untuk merevisi konsep penggunaan armada di perairan pesisir, di mana ancaman serangan dari musuh sangat tinggi, muncul paling parah setelah insiden dengan kapal perusak Amerika Cole (DDG 67) di jalan raya Aden pada 12 Oktober 2000. Kemudian kapal perang modern, bersenjata lengkap, dan mahal sudah lama berdiri. dilumpuhkan oleh ledakan sebuah kapal kecil berisi bahan peledak yang mendekati sisinya. Kapal perusak diselamatkan dan dioperasikan kembali setelah 14 bulan perbaikan, yang menelan biaya $ 250 juta.

Dalam arti tertentu, prototipe kapal perang pesisir modern dapat dianggap sebagai korvet Swedia Visby (YS2000), diluncurkan pada bulan Juni 2000. Sorotan dari proyek ini adalah bahwa kapal itu dibuat dengan penggunaan ekstensif teknologi siluman. Ini disebut kapal siluman "nyata" pertama. Kemampuannya yang diiklankan secara luas untuk tidak terlihat oleh peralatan deteksi musuh yang membuat korvet benar-benar terkenal di seluruh dunia. Penurunan tanda radar dicapai karena penggunaan material struktur komposit yang menjamin penyerapan dan "dispersi" gelombang radio radar, serta karena pilihan bentuk lambung kapal dan superstruktur yang rasional. Selain itu, semua sistem utama disembunyikan di balik tempat penampungan tertutup khusus, dibuat rata dengan struktur lambung (satu-satunya pengecualian adalah instalasi artileri, tetapi menaranya terbuat dari bahan penyerap radio berbentuk "siluman"). Peralatan tambat dibuat dengan cara yang sama. Seperti yang Anda ketahui, elemen-elemen ini, serta tiang antena yang dikembangkan, yang memberikan kontribusi yang sangat signifikan terhadap RCS seluruh kapal.

Jenis korvet Visby.

Dengan kapasitas yang kecil, Visby dilengkapi dengan helipad. Selain itu, dilaporkan bahwa senjatanya dibuat secara modular: di bagian tengah lambung terdapat kompartemen khusus tempat berbagai senjata dapat dipasang - dari rudal serang hingga kapal perusak ranjau bawah air tak berawak. Benar, dilihat dari publikasi di media, empat lambung pertama dibuat dengan senjata anti-ranjau dan hanya yang kelima - dengan guncangan yang awalnya dipasang di atas kapal.

Pada Agustus 2000, perusahaan Swedia Kockums mulai mengerjakan proyek Visby Plus, korvet zona laut. Secara umum filosofinya mirip dengan filosofi sebelumnya: minimalisasi tanda tangan bidang fisik, senjata dan peralatan yang tersembunyi di dalam tubuh, penggunaan material komposit, meriam air sebagai baling-baling, dan prinsip modular susunan senjata. Menariknya, program itu tidak dilaksanakan, tetapi korvet, sangat mirip dengan Visby Plus, muncul di Angkatan Laut AS.

Ini tidak mengherankan. Ada hubungan paling langsung antara proyek LCS Amerika dan korvet Swedia. Pada tanggal 22 Oktober 2002, di pameran angkatan laut Euronaval di Paris, perwakilan dari perusahaan Amerika Northrop Grumman mengumumkan penandatanganan perjanjian bersama dengan Kockums (pengembang korvet Visby), yang mencakup masalah perbaikan desain, konstruksi dan penjualan korvet tipe Visby, serta teknologi terkait. kepada pemerintah dan sekutunya melalui apa yang disebut Program Penjualan Militer Asing.

Kemerdekaan kapal perang litoral trimaran.

Akibatnya, pada bulan September 2006, kapal perang pesisir pertama dari armada Amerika - Freedom (LCS 1), yang dikembangkan oleh grup perusahaan di bawah pimpinan perusahaan Lockheed Martin, diluncurkan dari stok galangan kapal Marinette Marine. Fitur utamanya adalah konstruksi senjata secara modular, yang ditetapkan dalam spesifikasi desain. Prinsip wadah modular harus menjadi multiguna dalam arti sebenarnya. Berkat implementasinya, kapal dapat beradaptasi dengan misi tempur apa pun dalam waktu sesingkat mungkin, hanya memiliki senjata dan peralatan yang diperlukan untuk operasi khusus ini dalam kombinasi yang optimal.

Tiga perusahaan berpartisipasi dalam tender terakhir untuk pengembangan kapal masa depan - Lockheed Martin dengan kapal perpindahan V dalam dengan meriam air sebagai baling-baling utama, General Dynamics (GD) dengan cadik trimaran dengan meriam air dan, akhirnya, Raytheon dengan skeg KVP dengan lambung komposit bahan yang dikembangkan atas dasar kapal rudal hovercraft Norwegia Skjold. Lockheed Martin dan General Dynamics dinobatkan sebagai pemenang. Pada tanggal 19 Januari 2006, menurut proyek GD, LCS 2 trimaran ditetapkan dengan nama Kemerdekaan. Itu juga dirancang menggunakan prinsip persenjataan modular (kapal diluncurkan pada 29 April 2008). Untuk masyarakat umum, diumumkan bahwa setelah tes komprehensif dari kedua opsi, keputusan akan dibuat: kapal mana yang akan dibangun berikutnya - lambung tunggal atau trimaran.

Kapal patroli Angkatan Laut Chili Piloto Pardo.

Pendekatannya cukup aneh, terus terang. Telah lama dihitung bahwa kapal multihull lebih mahal daripada mono-hull dengan perpindahan yang kira-kira sama. Biaya konstruksi, perawatan dan perbaikan lebih lanjut juga lebih tinggi. Keuntungan yang didapat dengan skema multi case tidak sebesar jumlah yang harus disebarkan untuk mereka. Tetapi kerugiannya sangat serius. Misalnya, kemampuan bertahan pertempuran ketika satu cadik rusak akan berkurang tajam. Untuk merapat dan memperbaiki kapal semacam itu, kondisi khusus diperlukan, dll.

Pimpinan Angkatan Laut AS pada awalnya mempertimbangkan kemungkinan untuk memperoleh hingga 60 kapal LCS pada tahun 2030 dengan total biaya sekitar $ 12 miliar.Rencananya sub-seri pertama kapal akan terdiri dari dua belas atau mungkin tiga belas kapal. Namun, biaya pembangunan kapal pesisir, yang awalnya diperkirakan $ 220 juta per unit, masing-masing mencapai hampir $ 600 juta. Dan ini tanpa modul tempur, yang biayanya tidak termasuk dalam jumlah ini.

Tetapi zona pesisir tidak hanya membutuhkan kapal yang mampu melakukan misi penyerangan. Kami membutuhkan petugas patroli untuk mengontrol zona ekonomi eksklusif. Misalnya, pada Juni 2007, kapal patroli ASMAR Piloto Pardo diluncurkan untuk Angkatan Laut Chili. Pengembang proyek dan pemasok komponen adalah perusahaan Jerman Fassmer. Kapal tersebut bersertifikat Lloyd's Register.

Perpindahan Piloto Pardo sekitar 1.700 ton yang meliputi perlindungan wilayah perairan Chile, pelaksanaan operasi pencarian dan penyelamatan, pemantauan lingkungan perairan, pelatihan Angkatan Laut. Angkatan Laut Chili sudah memiliki dua kapal jenis ini - Piloto Pardo dan Comandante Policarpo Toro, dan total empat unit direncanakan akan ditugaskan. Negara-negara tetangga tertarik dengan proyek tersebut - Argentina bermaksud untuk memperoleh lima kapal jenis ini, dan Kolombia dua.

Perlu dicatat bahwa para perancang secara wajar menolak untuk mencapai kecepatan perjalanan tinggi, tetapi mereka secara serius meningkatkan daya jelajah. Mereka tidak membebani proyek dengan kejutan dan senjata anti-pesawat, membatasi diri pada artileri ringan dan helikopter kecil.

Proyek kapal patroli pantai PS-500.

Rusia tidak terlepas dari desain kapal pesisir semacam itu. Pada bulan April 1997, di Severny Verf di St. Petersburg, peletakan kapal patroli zona pantai dari proyek PS-500, yang dirancang oleh Severny PKB untuk Angkatan Laut Vietnam, berlangsung. Pihak Vietnam memesan dua set peralatan dan mekanisme, bagian blok untuk kapal utama, serta bagian haluan dan buritan untuk yang kedua. Diasumsikan bahwa setelah pengujian dan pengiriman lambung pertama ke armada, pesanan akan menyusul untuk memproduksi bagian yang tersisa untuk yang kedua. Tapi itu tidak terjadi.

Perakitan bagian tersebut dilakukan di Vietnam di galangan kapal Ba Son di Kota Ho Chi Minh. Pada 24 Juni 1998, kapal utama diluncurkan, dan pada Oktober 2001 dikirim ke Angkatan Laut.

PS-500 dirancang untuk melakukan layanan patroli perbatasan untuk perlindungan perairan teritorial dan zona ekonomi, perlindungan kapal sipil dan komunikasi dari kapal perang, kapal selam dan kapal musuh. Untuk pertama kalinya dalam praktik pembuatan kapal domestik untuk kapal dengan kelas dan perpindahan ini, bentuk lambung tipe V dalam berhasil diterapkan, yang memungkinkan untuk memperoleh kelayakan laut yang tinggi, dan meriam air dengan jenis yang sama seperti pada korvet Visby digunakan sebagai baling-baling utama (KaMeWa 125 SII, bagaimanapun, dengan impeler tua dan dengan perangkat kemudi mundur). Kombinasi kemajuan terbaru dalam pengembangan bentuk lambung dan meriam air memungkinkan untuk mencapai kemampuan manuver kapal yang luar biasa di seluruh rentang kecepatan (gulungan internal dan kecil pada sirkulasi, nyalakan "stop", tertinggal). Lambung dan superstruktur kapal sepenuhnya terbuat dari baja tanpa menggunakan paduan ringan.

Tentu saja, "eksterior" eksternal dari PS-500 tidak semenarik Visby, tetapi persenjataan dan elemen taktis dan teknisnya sepenuhnya sesuai dengan konsep kapal kecil di zona pesisir, dan yang terpenting, kapal Rusia ternyata jauh lebih murah. Dan dalam hal persenjataan, itu (mitranya Swedia sebenarnya adalah penyapu ranjau, ingat bahwa hanya kapal kelima dalam seri yang dipersenjatai dengan rudal serang) secara signifikan melampaui itu.

Adapun tanda tangan radar karena pengenalan elemen yang sangat mahal, kelayakan untuk menguranginya untuk kapal kecil, sering beroperasi dengan latar belakang garis pantai, bebatuan, pulau, dll., Yang merupakan tempat perlindungan alami yang sangat baik dan gangguan untuk sinyal radar, patut dipertanyakan. Oleh karena itu, mungkin, harus diakui bahwa "pengabaian" tertentu terhadap indikator ini adalah logis.

Saat ini, beberapa versi PS-500 dengan senjata ringan telah dikembangkan (misalnya, dudukan artileri 76 mm dapat diganti dengan meriam 57 mm), serta dengan helipad untuk menerima dan memperbaiki helikopter ringan tipe Ka-226.

Proyek 22460 kapal patroli prospektif di zona litoral.

Hal baru pada tahun 2009 adalah kapal patroli perbatasan Proyek 22460 Rubin yang dikembangkan oleh Severny PKB. Ini dirancang untuk operasi patroli dan penyelamatan di laut teritorial. Mungkin fitur utama kapal ini (dan perpindahan "Rubin", seperti Visby, adalah sekitar 600 ton) adalah kehadiran di atas kapal dari area pendaratan untuk helikopter ringan dan kemampuan untuk melengkapi hanggar dengan cepat. Visby, yang hingga saat ini dianggap sebagai kapal tempur terkecil dengan helikopter di dalamnya, tidak memiliki hanggar - hanya ada helipad. "Rubin" juga dilengkapi dengan perahu karet kaku berkecepatan tinggi yang dipasang di selip buritan, di mana perahu dapat diturunkan dan diangkat ke atas kapal saat bepergian. Kapal tersebut disimpan dalam ruangan multifungsi yang juga dapat digunakan untuk menampung berbagai peralatan khusus. Helikopter pencari dan perahu secara serius mengembangkan kemampuan kapal kecil.

Perbedaan serius antara kapal Rusia dan kapal Swedia adalah bahwa ia menggunakan baja sebagai bahan struktural, yang memungkinkannya bekerja di es muda dan pecah setebal 20 sentimeter, dan untuk lautan Rusia ini lebih dari relevan. Saat membuat kapal, teknologi siluman diterapkan dalam batas yang wajar.

Persenjataan "Rubin" pada pandangan pertama "sembrono" - satu dudukan artileri multi-laras 30 mm AK-630 dan dua senapan mesin "Kord". Tetapi ini cukup untuk menghentikan teroris atau pelanggar perbatasan, dan untuk periode mobilisasi, kapal dapat dilengkapi dengan peluncur rudal anti-kapal Uranium dan senjata anti-pesawat tambahan.

Mari kita ingat bahwa Penjaga Pantai Layanan Perbatasan FSB Federasi Rusia termasuk kapal patroli proyek 11351 dengan bobot lebih dari 3500 ton, yang dikembangkan oleh Severny PKB. Tapi mereka dibangun kembali pada zaman Soviet. Hari ini "Severnoye PKB" sebagai kapal patroli yang menjanjikan di zona pesisir menawarkan kapal dengan bobot standar sekitar 1.300 ton, dipersenjatai dengan meriam 57 mm dan helikopter pencarian dan penyelamatan Ka-27PS. Pemasangan peralatan khusus dimungkinkan. Jarak jelajah dengan kecepatan ekonomis 16 knot adalah 6.000 mil, kecepatan penuh adalah 30 knot. Dalam hal memesan produk semacam itu, penjaga perbatasan akan menerima kapal-kapal yang layak laut yang relatif murah dengan senjata yang cukup kuat untuk menyelesaikan tugas-tugas yang sesuai dengan kenyataan saat itu dan, pada saat yang sama, memiliki potensi modernisasi yang serius, yang memungkinkan mereka untuk berubah menjadi kapal perang yang tangguh dalam waktu yang cukup singkat.

Pangkalan unit dan subunit AA, khususnya yang helikopter, dilakukan, sebagai suatu peraturan, di area di mana formasi dan formasi tempat mereka berada. Dengan demikian, unit AA yang merupakan bagian dari negara divisi akan ditempatkan di area di mana cadangan divisi berada pada jarak 20-30 km dari tepi depan, dan korps tentara - pada jarak hingga 80 km.

Unit AA individu dapat ditempatkan dalam hubungannya dengan penerbangan taktis atau di pangkalan, lapangan terbang, dan tempat pendaratan yang dibangun untuk mereka. Dalam kondisi permusuhan, basis jaringan lapangan udara AA adalah lapangan udara kecil dan lokasi pendaratan, di mana skuadron (perusahaan) AA akan ditempatkan.

Prospek, desain dan konstruksi lapangan terbang dan lokasi pendaratan untuk AA dilakukan oleh unit teknik dan unit ranjau korps dan divisi tentara. Konstruksi situs dapat menggunakan pelapis fleksibel, penstabil tanah kimiawi, dan agen pereduksi debu.

Berdasarkan kemampuannya, tugas dari GP adalah:

· Penghancuran target lapis baja;

· Mendukung operasi tempur pendaratan taktis;

· Kolom tangki pengawal dan helikopter pengangkut dan pendaratan;

· Penghancuran helikopter musuh di udara;

· Meliputi sisi-sisi pasukan yang maju;

· Penindasan pertahanan udara berbasis darat dan layanan patroli.

Selain yang dibahas di atas, jenis utama VOP berikut saat ini dalam layanan dengan berbagai negara: AN-1 Hugh Cobra, AH-1S Cobra Toy, Bo-105P, WG-13 Lynx, SA-342 Gazelle , "Salamander" W-3U, A-129 "Mongoose", Mi-24, Mi-28, Ka-50.

Berdasarkan analisis manual lapangan "Batalyon helikopter anti-tank" Angkatan Darat AS FMI-112, sejumlah fitur penggunaan tempur VOP dapat dicatat.

Untuk batalion selama pertempuran, area konsentrasi utama dan cadangan, area tunggu, titik depan, posisi tembak utama dan cadangan dibuat (Gbr. 16). Dan, meskipun tindakan GP dibedakan oleh perbedaan yang signifikan, kru mereka mengikuti urutan tertentu saat menyerang target darat. Secara khusus, saat menimbulkan kekalahan pada musuh, awak helikopter melakukan tindakan berikut:

· Dari area konsentrasi melakukan gerakan ke ruang tunggu;

· Membangun interaksi dengan helikopter pengintai;

· Pindah ke posisi tempur dan memilih posisi tembak;

· Menerima sebutan target untuk penghancuran target, yang ditugaskan kepadanya oleh komandan helikopter, atau komandan pasukan darat;

· Mendeteksi target dan menghancurkannya;

· Pindah ke posisi menembak alternatif dan menembak ke target;

· Pindah ke posisi pertempuran berikutnya atau ke titik pengisian amunisi dan bahan bakar ke depan, atau kembali ke area tunggu.

Area konsentrasi dipilih pada jarak hingga 70 km dari tepi depan di mana dimungkinkan untuk berlindung atau menyamarkan helikopter. Pada rute mendekati tepi terdepan, ruang tunggu ditetapkan. Mereka diduduki untuk waktu yang singkat, sementara pengintaian target tambahan sedang dilakukan dan posisi tempur (jalur tembak) sedang diklarifikasi. Poin ke depan diberikan pada jarak 20-25 km dari tepi depan atas perintah komandan kelompok taktis brigade (batalion) untuk setiap kompi untuk mengisi amunisi dan bahan bakar.

Angka: enambelas.Area penerapan VOP selama permusuhan

Garis tembak ditentukan pada jarak 3–8 km dari target. Mereka terlibat terlebih dahulu atau selama pertempuran sedemikian rupa sehingga mereka dapat tiba-tiba menyerang.

Diasumsikan bahwa dari penyergapan helikopter akan menyerang dalam mode hover dengan pendekatan target hingga jangkauan maksimum. Dalam kasus lain, serangan dapat dilakukan dalam mode penerbangan lain.

Helikopter modern yang dilengkapi dengan ATGM dan NUR, senjata ringan dan senjata meriam yang kuat, telah menjadi alat yang sangat efektif untuk menyerang target darat. Mereka menyerang, sebagai suatu peraturan, tiba-tiba, terbang ke area yang dimaksudkan untuk digunakan dalam kelompok-kelompok kecil, pada ketinggian 5-15 m, sambil memanfaatkan medan untuk kamuflase, muncul di zona pengaruh sistem pertahanan udara berbasis darat hanya selama 25-50 detik (di masa depan, dapat dikurangi menjadi 15-25 detik).

Jadi, saat menyerang kendaraan, waktu dihabiskan untuk:

· Mendaki - 5-14 dtk;

· Penentuan jarak ke target dan keselarasan - 5-12 detik;

· Mengarahkan, membidik dan meluncurkan ATGM - 12-16 s;

· Descent (landing) - 4–8 s.

VOP menyerang dari beberapa arah, mengenai target pada jarak 4-6 km (8-10 km)

Biasanya, helikopter bertempur di ketinggian rendah dan sangat rendah. Kecepatan dan ketinggian penerbangan mereka bergantung pada posisi musuh, kondisi cuaca, dan medan. Ketika maju dari kedalaman dan bermanuver di area belakang pasukan mereka, mereka terbang secara horizontal pada ketinggian sekitar 15 m. Saat mendekati perbatasan belakang divisi eselon pertama, mereka beralih ke mode penerbangan dengan membulatkan medan, yang membuatnya sulit untuk dideteksi dengan alat pengintai radar. Di atas formasi pertempuran brigade eselon satu dan di depan pasukannya, helikopter terbang di ketinggian 3-5 m.

Urutan kekalahan termasuk tindakan langsung yang diperlukan baik untuk memastikan kelangsungan hidup helikopter dan untuk menyelesaikan misi tempur. Aturan umumnya adalah awak helikopter, pertama-tama, harus melacak dan mencapai target terdekat, karena itu, pada gilirannya, juga dapat mendeteksi helikopter dan mengakibatkan kekalahan padanya.

Klasifikasi tujuan berdasarkan kepentingan GP :

· Senjata anti-tank;

· Pengangkut personel lapis baja dan kendaraan tempur infanteri;

· Artileri antipesawat dan sistem pertahanan udara;

· Kendaraan staf;

· GP (dipukul hanya jika mereka menimbulkan ancaman bagi pemenuhan misi tempur);

· Artileri;

· Pasukan keluar dari perlindungan.

Klasifikasi target sesuai dengan urutan kekalahan untuk GP :

· Target yang merupakan ancaman langsung terhadap helikopter tertentu;

· Target yang menjadi ancaman langsung bagi helikopter tetangga;

· Target yang merupakan ancaman langsung bagi unit darat pasukan mereka;

· Tujuan lain sesuai dengan kepentingannya.

Dokter tidak hanya memiliki senjata yang kuat, tetapi juga memiliki tingkat keefektifan pertempuran yang tinggi, kemampuan bertahan hidup dan kemungkinan untuk kembali bertugas. Efisiensi tinggi helikopter tempur dikonfirmasi oleh hasil simulasi operasi tempur para ahli militer Barat, yang menurutnya untuk setiap helikopter yang ditembak jatuh ada enam hingga sembilan tank yang rusak (dengan jangkauan peluncuran ATGM "TOU" - 2000-2500 m).

Helikopter AN-64A memiliki karakteristik senjata dan sistem pengendalian tembakan yang tinggi, yang memungkinkan kru berhasil melaksanakan tugas dalam kondisi meteorologi yang sulit, serta di malam hari. Selain itu, ia memiliki persenjataan utama ATGM "Hellfire", memberikan penembakan pada target titik dan memiliki sistem panduan laser. Kemungkinan kekalahan mencapai 0,95, dan jangkauan kerusakan hingga 8 km. Sesuai dengan tugas standar, dimungkinkan untuk terbang ke zona pertempuran dengan instrumen dan melakukan serangan dengan jarak pandang 800 m dan ketinggian awan ~ 60 m.

MANUAL
untuk desain lapangan udara sipil (dalam pengembangan SNiP 2.05.08-85 *).
Bagian VII. Stasiun helikopter, heliport, dan landasan pendaratan helikopter

________________
SNiP 32-03-96. - Catatan dari pabrikan database.

Tanggal pengenalan 1984-07-01

Manual ini diterbitkan dalam pengembangan VNTP 2-83. Dengan pengenalannya, "Instruksi untuk Desain Stasiun Helikopter, Helikopter dan Landasan Pendaratan untuk Helikopter Penerbangan Sipil" tidak berlaku lagi.

Manual menyediakan metode untuk menghitung parameter elemen heliport dan landasan pendaratan yang diperlukan untuk helikopter. Ini dimaksudkan untuk desain heliport dan tempat pendaratan untuk jenis helikopter tertentu, serta untuk menilai kesesuaian operasional dari heliport yang ada.

Manual ini dikembangkan oleh insinyur E.I. Vasilyeva, V.G. Gavko, V.A. Shimansky.

Manual tersebut disetujui oleh kepala institut pada tanggal 30 September 1983 dengan tanggal perkenalan pada tanggal 1 Juli 1984.

1. KETENTUAN UMUM DAN DEFINISI DASAR

1.1. Manual ini ditujukan untuk desain stasiun helikopter dan heliport untuk jenis helikopter tertentu, serta untuk penilaian operasional heliport dan lokasi pendaratan.

1.2. Panduan tidak berlaku untuk desain tempat pendaratan yang terletak di geladak kapal, pemecah es, dll.

1.3. Stasiun helikopter - sebuah perusahaan yang secara teratur menerima dan mengirimkan penumpang, bagasi, surat dan kargo.

Stasiun helikopter juga dapat mendukung pelaksanaan tugas ekonomi nasional.

1.4. Heliport - area darat (air) atau area yang disiapkan secara khusus (di atas atap bangunan, di atas platform yang ditinggikan di atas permukaan air), yang memiliki kompleks struktur dan peralatan yang menyediakan lepas landas dan pendaratan dengan pesawat atau helikopter, taxiing, penyimpanan dan pemeliharaan helikopter.

1.5. Dalam hal peruntukan operasional dan teknis, stasiun helikopter dan heliport dapat menjadi pangkalan, terminal, dan perantara.

Stasiun helikopter pangkalan (base heliport) memiliki armada helikopter yang ditugaskan dan melakukan pemeliharaan teknis untuk jenis pekerjaan operasional yang diatur oleh peraturan.

Terminal helikopter station (terminal heliport) - titik di mana penerbangan pada rute yang diberikan berakhir. Di terminal terminal helikopter, pembersihan kompartemen penumpang, pemeliharaan helikopter, penurunan dan pemberangkatan penumpang, pembongkaran dan pemuatan kargo, bagasi dan surat untuk penerbangan pulang dilakukan.

Stasiun helikopter perantara (heliport perantara) - titik pemberhentian jangka pendek helikopter sesuai dengan jadwal selama penerbangan di sepanjang rute yang ditetapkan. Di sini Anda dapat memeriksa helikopter dan mengisi bahan bakar.

1.6. Berdasarkan lokasi, heliport dapat dibagi lagi menjadi tanah dan permukaan.

Landasan heliport terletak di permukaan bumi, di atap bangunan. Heliport darat bisa datar dan bergunung-gunung.

Heliport permukaan terletak di platform yang diangkat di atas air, rig pengeboran terapung dan bermuatan.

1.7. Heliport permanen - heliport yang dilengkapi untuk operasi reguler, didaftarkan sesuai dengan prosedur yang ditetapkan dan memiliki sertifikat pendaftaran.

Heliport sementara - heliport yang disiapkan untuk penerbangan untuk jangka waktu terbatas dan tidak memerlukan registrasi, tetapi harus diperhitungkan dalam administrasi penerbangan sipil.

Heliport sementara hanya dapat terdiri dari satu landasan pacu.

1.8. Landasan pendaratan - sebidang tanah atau area yang disiapkan khusus dengan ukuran minimum yang diizinkan pada setiap struktur (atap bangunan, platform permukaan, dll.), Yang memastikan lepas landas dan pendaratan helikopter secara teratur atau sesekali tanpa menggunakan pengaruh bantalan udara. Situs pendaratan tunduk pada pendaftaran di departemen GA.

1.9. Area kerja - bagian dari area pendaratan yang dimaksudkan untuk lepas landas dan mendaratkan helikopter. Area kerja biasanya memiliki rumput buatan.

Landasan pendaratan yang terletak di atap, platform yang ditinggikan, kapal, dll. Mungkin tidak memiliki jalur keselamatan.

1.10. Bantalan tambat adalah bantalan yang disiapkan secara khusus dan dilengkapi dengan jangkar tambat, biasanya, dengan rumput sintetis, dimaksudkan untuk menguji mesin pada kecepatan maksimum dan untuk melakukan uji rutin.

2. UNSUR HELTOPROM DAN TUJUANNYA

2.1. Elemen utama heliport adalah (Gbr. 1):

strip penerbangan (LP);

taxiways (taxiways);

helikopter berdiri (MS);

platform penyimpangan;

platform tambat;

platform pra-dok;

peron;

platform cuci helikopter.

Gambar 1. Perkiraan tata letak stasiun helikopter pangkalan (heliport pangkalan)

Gambar 1. Perkiraan tata letak stasiun helikopter pangkalan (heliport pangkalan): 1 - bangunan layanan dan penumpang; 2 - platform; 3 - RD; 4 - LP; 5 - landasan pacu; 6 - kelompok MS; 7 - MS individu; 8 - dok pemeliharaan; 9 - gudang bahan bakar dan pelumas; 10 - platform pra-dok; 11 - platform tambat; 12 - jalan; 13 - pagar; 14 - situs meteorologi; 15 - alun-alun stasiun; 16 - jalan

Data untuk desain heliport dan lokasi pendaratan diberikan dalam Lampiran 1, posisi relatif dari elemen utama heliport - dalam Lampiran 2.

2.2. Landasan udara (LP) harus memastikan lepas landas dan mendaratnya helikopter dengan menggunakan pengaruh bantalan udara, serta dengan cara helikopter tanpa menggunakan pengaruh bantalan udara tersebut.

LP meliputi runway (runway), end and side safety strips (CPB dan BPB).

2.3. PBC berdampingan dengan ujung landasan pacu dan memastikan keamanan lepas landas dan mendarat helikopter. FBO terletak di kedua sisi landasan dan memastikan keamanan helikopter jika ada kemungkinan roll-off dari landasan pacu selama lepas landas dan mendarat.

2.4. Jalur taksi (taxiways) dirancang untuk taxiing dan towing helicopters. Jalur taksi biasanya menghubungkan landasan pacu dengan dudukan helikopter, apron (jika tersedia). Jalur taksi menghubungkan MS, tambat, bantalan pra-dok, bantalan eliminasi deviasi, dll.

2.5. Apron ini dirancang untuk menyediakan parkir jangka pendek bagi helikopter selama embarkasi dan penurunan penumpang (jika transportasi penumpang dilakukan di heliport).

2.6. Area parkir helikopter (MS) dirancang untuk menyediakan penyimpanan dan pemeliharaan helikopter. MS dapat digunakan untuk bongkar muat surat, kargo, naik dan turun penumpang. MS bisa berkelompok dan individu.

2.7. Bantalan tambat dirancang untuk memastikan pengujian mesin pada kecepatan maksimum.

2.8. Platform pra-dok dimaksudkan untuk pemeliharaan dan revisi setelah pemeliharaan dan perbaikan.

2.9. Area di dekat heliport dimaksudkan untuk memastikan manuver helikopter di wilayah udara di atas medan yang berdekatan dengan heliport (lokasi pendaratan). Air approach lanes (ATS), yang merupakan bagian dari area dekat pendaratan dan berdekatan dengan ujung pesawat dalam arah memperpanjang porosnya, menyediakan pendakian saat lepas landas dan meluncur saat mendaratkan helikopter.

3. BAND PENERBANGAN

3.1. Penerbangan dan landasan pacu harus dirancang dengan mempertimbangkan kemungkinan lepas landas, pendaratan helikopter dengan waktu lepas landas pendek dan gaya helikopter menggunakan pengaruh bantalan udara.

3.2. Saat merancang heliport, disarankan untuk menyediakan helikopter lepas landas dengan cara pesawat terbang, yang paling ekonomis dibandingkan dengan helikopter, karena memungkinkan untuk meningkatkan beban helikopter. Jika tidak mungkin untuk memastikan lepas landas dan pendaratan helikopter dengan waktu lepas landas singkat, lepas landas helikopter diperbolehkan dengan cara helikopter menggunakan pengaruh bantalan udara.

Ketika helikopter berada dalam kondisi sempit, di atas atap bangunan, di platform yang ditinggikan di atas air, helikopter dapat lepas landas dan mendarat dengan cara helikopter tanpa menggunakan pengaruh bantalan udara.

3.3. Dimensi dari LP dan elemen runway harus diambil sesuai dengan bab SNiP "Standar desain. Aerodrome". Dalam hal penetapan desain menyediakan desain heliport untuk pengoperasian jenis helikopter tertentu, dimensi LP dan elemen landasan pacu dapat diambil sesuai dengan Tabel 1.

Tabel 1


Elemen heliport	Dimensi elemen menurut jenis helikopter, m
	Mi-6, Mi-10, Mi-26	Mi-8, Mi-4, Ka-32


LP lebar
Panjang landasan pacu
Lebar landasan pacu
Lebar BPB
Panjang PBC
Bantalan pendaratan
Area kerja area pendaratan
Jalur keselamatan landasan pendaratan
Bantalan pendaratan yang terletak di puncak gunung, sadel, teras, dengan pendekatan udara terbuka ke arah awal
Ketinggian minimum lokasi pendaratan di atas medan umum menuju lepas landas
Jarak minimum dari area pendaratan ke rintangan dalam arah lepas landas
Bantalan pendaratan terletak di atap dan platform yang ditinggikan yang dibatasi oleh tiang

Catatan. Parameter elemen LP untuk helikopter Mi-26 dan Ka-32 adalah pendahuluan dan akan ditentukan berdasarkan hasil pengujian.

3.4. Bentuk dan ukuran heliport ditentukan berdasarkan jumlah dan lokasi pesawat. Jumlah LP, arah dan lokasinya terkait satu sama lain diambil tergantung pada intensitas lalu lintas helikopter, beban angin, hambatan di wilayah dekat bandara, medan, serta kekhasan operasi musim dingin heliport.

Meja 2


Jenis helikopter		Kecepatan maksimum yang diizinkan untuk komponen angin normal, m / s
Mi-6, Mi-26, Mi-8

Mi-2, Mi-4

3.6. Perhitungan beban angin harus dilakukan pada 8 atau 16 titik menurut pengamatan stasiun meteorologi terdekat untuk jangka waktu minimal 5 tahun.

Dalam hal beban angin minimum yang dibutuhkan untuk sebuah heliport dengan satu landasan pacu tidak tersedia, landasan pacu tambahan harus disediakan, yang harus ditempatkan pada sudut mendekati 90 ° ke landasan pacu utama.

3.7. Dalam kasus di mana tidak mungkin untuk melengkapi start dua arah, perangkat start satu arah diperbolehkan. Jarak dari ujung landasan pacu ke halangan yang menghalangi arah peluncuran kedua harus paling sedikit 50 m (Gbr. 2).

Gambar 2. Heliport dengan peluncuran satu arah

Gambar 2. Helipad dengan start satu arah: 1 - area pendaratan; 2 - bidang bersyarat untuk membatasi ketinggian rintangan ke arah lepas landas dan mendarat; 3 - lintasan lepas landas helikopter

Jarak minimum antara landasan pacu paralel (dalam sumbu) harus setidaknya tiga diameter rotor utama tipe desain helikopter.

4. LACAK KEMUDI

4.1. Jumlah taxiway ditentukan dari kondisi untuk memastikan kemampuan manuver helikopter terbesar, dengan mempertimbangkan intensitas pergerakannya dengan panjang minimum rute taksi antara landasan pacu dan elemen lain dari heliport.

Saat mendesain heliport untuk pengoperasian helikopter jenis tertentu, lebar taxiway dan jari-jari minimum antarmuka mereka dengan landasan pacu, MS dan apron diperbolehkan untuk diambil sesuai dengan Tabel 3.

Tabel 3


Jenis helikopter	Lebar taxiway, m	Radius konjugasi, m
Mi-6, Mi-10, Mi-26
Mi-4, Mi-8, Ka-32
Mi-2, Ka-26

Catatan. Nilai yang ditunjukkan untuk helikopter Mi-26 dan Ka-32 masih bersifat awal dan harus diklarifikasi berdasarkan hasil pengujian.

4.2. Lebar taxiway untuk helikopter yang tidak tercantum pada Tabel 3 dapat ditentukan dengan rumus (Gbr. 3)

Dimana lebar taxiway;

Jalur roda pendaratan helikopter di sepanjang tepi luar ban;

- deviasi sumbu helikopter dari sumbu taxiway pada tahap taxiing (diambil dari Tabel 4);

- jarak minimum yang diijinkan dari tepi trotoar taxiway ke tepi luar ban (diambil sesuai Tabel 4).

Gambar 3. Skema untuk menentukan lebar taxiway yang dibutuhkan untuk jenis helikopter tertentu

Tabel 4


Jenis helikopter	Deviasi sumbu helikopter dari sumbu taxiway pada tahap taxiing, m	Jarak minimum yang diizinkan dari tepi pelapis ke pneumatik, m
Mi-6, Mi-10, Ka-26
Mi-8, Mi-4, Ka-32
Mi-2, Ka-26

Catatan. Nilai untuk helikopter Mi-26 dan Ka-32 masih dalam tahap awal dan harus diklarifikasi berdasarkan hasil pengujian.

4.3. Strip debu harus ditempatkan di sepanjang sisi lateral taxiways, yang lebarnya harus diambil sesuai dengan bab SNiP "Standar Desain. Aerodrome".

5. AREA BERDIRI HELIKOPTER

5.1. Area parkir helikopter di heliports bisa berkelompok dan perorangan.

5.2. Ada tiga metode pemasangan yang mungkin untuk area parkir helikopter:

mendekati ketinggian rendah dengan belokan di udara (hanya untuk helikopter Mi-4, Mi-8, Ka-32, Mi-2 dan Ka-26;

meluncur di dorong rotor;

dengan menarik menggunakan traktor.

5.3. Bergantung pada metode pemasangan helikopter, masing-masing MC dibagi menjadi dua jenis:

yang pertama menyediakan taxiing helikopter pada dorong rotor atau dengan menggunakan traktor dengan putaran roda utama;

yang kedua - pemasangan helikopter dengan belokan di udara saat melayang di ketinggian rendah, disarankan untuk helikopter sedang dan ringan dengan pendekatan udara bebas.

Ukuran MS individu harus diambil sesuai dengan Tabel 9 dari SNiP II-47-80 *.
________________
* Dokumen tidak berlaku di wilayah Federasi Rusia. SNiP 32-03-96 berlaku, selanjutnya dalam teks. - Catatan dari pabrikan database.

5.4. Jarak antara ujung bilah rotor helikopter tergantung pada metode pemasangannya di MS dan diambil sesuai dengan Tabel 5.

Tabel 5


Metode pemasangan helikopter	Jarak antara baling-baling helikopter, m

Penarik dengan traktor
Power steering rotor utama
Pemasangan dengan putaran di udara

Untuk helikopter yang tidak tercantum dalam Tabel 5, jarak ini dapat ditentukan dengan rumus

Dimana jarak antara ujung-ujung bilah rotor;

Diameter rotor utama;

- parameter yang diambil saat menarik traktor - 0,25; meluncur di mesin sendiri - 0,5; mendekati ketinggian rendah - 2.0.

Jarak dari proyeksi rotor utama dan rotor ekor helikopter ke tepi rumput sintetis kelompok MS harus 2,0 m.

5.5. Jarak antar elemen heliport harus diambil sesuai dengan Tabel 10 dari SNiP II-47-80.

Jumlah stan helikopter di MS dapat ditentukan dengan rumus

Di mana jumlah helikopter berbasis (ditugaskan);

Jumlah situs pra-dok;

- jumlah helikopter berhenti di apron (saat melakukan lalu lintas penumpang reguler);

- jumlah platform untuk menghilangkan penyimpangan.

5.6. Metode pemasangan helikopter di MS dan skema tata letak diadopsi dalam studi kelayakan, dengan metode meminimalkan pengurangan biaya untuk konstruksi, pengoperasian permukaan artifisial MS, fasilitas penarik, dan biaya pengoperasian helikopter di MS.

Metodologi untuk menentukan metode optimal untuk memasang helikopter di MS dan skema penempatannya diberikan dalam Lampiran 3.

6. MOORING PADS

6.1. Platform tambat (SL) harus disediakan di helikopter permanen, stasiun helikopter dan perusahaan perbaikan hanya untuk helikopter Mi-4, Mi-8, Ka-32, Mi-2, Ka-26.

Jumlah ShP yang diterima satu untuk 10 helikopter tipe Mi-4, Mi-8, Ka-32 atau untuk 15 helikopter tipe Mi-2, Ka-26.

Dimensi ShP harus diambil sesuai dengan Tabel 9 dari SNiP II-47-80.

6.2. Lokasi FS pada tata letak umum heliport harus memastikan jarak antara elemen heliport (ditunjukkan pada Tabel 10 SNiP II-47-80). Selain itu, pada tata letak umum heliport, silo harus ditempatkan sedemikian rupa untuk memastikan efek aliran udara yang diciptakan oleh rotor utama helikopter dengan kecepatan tidak lebih dari 10 m / s untuk helikopter yang berdekatan, 5 m / s untuk tempat-tempat di mana penumpang berkumpul.

Laju aliran udara yang dibuat oleh rotor helikopter ditunjukkan pada Lampiran 1.

6.3. ShP dilengkapi dengan ikatan tambat samping dan busur. Kekuatan jangkar harus dihitung untuk gaya yang diberikan pada Tabel 6.

Tabel 6


Jenis helikopter	Upaya desain, tf
	Pemasangan samping	Dudukan hidung

Catatan: 1. Untuk helikopter Ka-32, data akan diberikan setelah uji terbang.

2. Untuk helikopter tipe Ka-26, gaya desain dudukan samping dan haluan sama.

Untuk helikopter yang tidak tercantum dalam Tabel 6, gaya desain dapat ditentukan dengan rumus

Dimana parameter yang diambil sama dengan 2.5 untuk pemasangan samping, 1.0 - untuk pemasangan busur.

6.4. Jangkar tambat ditempatkan di FS sedemikian rupa untuk mengamankan helikopter dari arah angin yang berlaku.

6.5. Dalam kasus ketika kondisi iklim dan tanah-tanah berkontribusi pada terciptanya penutup rumput berkualitas tinggi di FS, maka hanya diperbolehkan untuk mengatur fondasi untuk tambat jangkar tanpa rumput buatan di seluruh permukaan FS.

7. PERRON

7.1. Jumlah helikopter yang berdiri di apron ditentukan dengan rumus

Dimana intensitas maksimum lalu lintas helikopter per jam (hanya mengangkut penumpang);

- Koefisien yang memperhitungkan kapasitas parkir apron, yang diadopsi untuk helikopter Mi-4, Mi-8, Ka-32 1.2 dan 0.85 untuk helikopter Mi-2, Ka-26.

7.2. Skema dan metode penempatan helikopter di apron harus diadopsi dengan mempertimbangkan rekomendasi di bagian "Area parkir helikopter".

Jarak minimum yang diizinkan antara helikopter dan rintangan sama dengan untuk MS.

8. PERSYARATAN INTERLOCASI UNSUR HELIKOPTER DAN WILAYAH TANAH

8.1. Jarak antara sumbu MS dan LP, antara masing-masing MS dari mana penerbangan dilakukan, harus sekurang-kurangnya tiga diameter rotor utama helikopter desain. Saat menerbangkan helikopter dengan dorongannya sendiri, jarak dari ujung bilah rotor ke rintangan harus setidaknya setengah dari diameternya.

Jarak antara helikopter dari berbagai jenis, yang berdiri berdampingan di MS atau apron, harus diambil sesuai dengan dimensi yang lebih besar.

8.2. Bantalan tambat harus ditempatkan dari perbatasan lateral pesawat dan bangunan pada jarak yang sama dengan tiga diameter rotor utama jenis desain helikopter, dan dari taxiway utama - pada jarak dua diameter (sepanjang sumbu).

Diinginkan bahwa bangunan ditempatkan dalam kaitannya dengan area tambatan dari sisi angin yang lemah.

8.3. Apron (jika ada) harus ditempatkan pada jarak dari landasan pacu dan FS pada jarak yang memastikan efek aliran udara yang dihasilkan oleh helikopter dengan kecepatan tidak lebih dari 5 m / s. Jarak dari gedung dinas dan penumpang ke ujung baling-baling helikopter harus setidaknya setengah diameter rotor utama helikopter.

8.4. Saat merancang rencana induk untuk landasan pangkalan, interkoneksi teknologi dari elemen-elemen heliport yang diberikan dalam Tabel 7 harus diperhitungkan.

Tabel 7


Elemen heliport	Persyaratan untuk lokasi dan interkoneksi elemen heliport
Landasan Udara	Komunikasi langsung melalui jaringan taxiway dengan MS dan apron (jika tersedia)
Tempat parkir	Komunikasi langsung dengan platform tambat, platform eliminasi deviasi, platform pra-dok, fasilitas pasokan bahan bakar penerbangan
Apron (untuk lalu lintas penumpang reguler)	Komunikasi langsung dengan helikopter LP dan MS. Komunikasi dengan objek pemeliharaan dan pasokan bahan bakar penerbangan

9. HELIKOPTER DI BANDARA

9.1. Heliport dapat berlokasi di bandara dan lapangan udara dari semua kelas.

Struktur heliport yang berada di wilayah bandara biasanya meliputi:

landasan udara;

area parkir helikopter;

jalur taksi.

9.2. Jarak antara batas runway strip di bandar udara dan pusat runway atau BCP heliport harus sekurang-kurangnya 100 m. Jarak ini harus ditentukan dengan mempertimbangkan kenaikan angin di area yang ditentukan dan kecepatan aliran udara yang dibuat oleh rotor utama dari Landasan pacu tidak melebihi kecepatan angin maksimum yang diijinkan untuk pesawat yang beroperasi di bandar udara tersebut.

9.3. Ketika heliport berada di bandara, disarankan untuk memilih sektor terpisah di wilayah lapangan udara dan mengecualikan kemungkinan helikopter meluncur di samping pesawat berdiri.

9.4. Jarak antara MS atau PP helikopter dari MS pesawat atau taxiway bandar udara harus memastikan jarak minimum berikut:

saat melakukan operasi lepas landas dan pendaratan dengan MS atau PP - 50 m;

dengan tidak adanya operasi lepas landas dan pendaratan - menurut SNiP II-47-80.

10. WILAYAH LOKAL

10.1. Bidang tanah yang dimaksudkan untuk pembangunan stasiun helikopter atau heliport harus memenuhi persyaratan sebagai berikut:

berukuran cukup untuk menampung heliport dan wilayah layanan dan bangunan teknis, dengan mempertimbangkan perkembangan masa depan;

medan yang berdekatan dengan lokasi tidak boleh memiliki hambatan untuk manuver dan mendekati helikopter.

10.2. Area di dekat lokasi pendaratan harus memastikan keamanan operasi lepas landas dan pendaratan helikopter selama lepas landas dan pendaratan dengan waktu lepas landas singkat dan seperti helikopter dengan dan tanpa menggunakan pengaruh bantalan udara.

10.3. Area dekat lapangan dalam denah adalah persegi panjang yang terdiri dari satu sisi dan dua bagian ujung.

10.4. Area dekat pit terdiri dari bidang batasan halangan yang mengarah ke lepas landas dan mendarat dan bidang batasan halangan lateral. Tata letak elemen dari area dekat pit ditunjukkan pada Gbr.4. Dimensi dan kemiringan pesawat batasan halangan untuk lepas landas dan mendarat dengan lepas landas pendek dan berbasis helikopter menggunakan efek bantalan udara diberikan pada Tabel 8. Data lepas landas dan pendaratan helikopter tanpa menggunakan pengaruh bantalan udara ditunjukkan pada Gbr.5.

Tabel 8


Parameter dari wilayah jarak dekat	Dimensi area di dekat lokasi pendaratan menurut jenis helikopter
	Mi-6, Mi-10, Mi-26	Mi-4, Mi-8, Ka-32	Mi-2, Ka-26

Catatan. Parameter area dekat lubang untuk helikopter Mi-26 dan Ka-32 adalah pendahuluan dan akan ditentukan berdasarkan hasil pengujian.

Gambar 4. Diagram jalur pendekatan udara selama lepas landas dan mendarat dengan pesawat atau helikopter menggunakan pengaruh bantalan udara

Gambar 5. Diagram garis pendekatan udara dan kemiringan pesawat yang membatasi ketinggian rintangan area pendaratan selama lepas landas dan mendarat dengan cara helikopter tanpa menggunakan pengaruh bantalan udara

Gambar 5. Diagram garis pendekatan udara dan kemiringan pesawat yang membatasi ketinggian rintangan area pendaratan selama lepas landas dan mendarat dengan cara helikopter tanpa menggunakan pengaruh bantalan udara

10.5. Saluran listrik tegangan tinggi di atas kepala (PTL) yang terletak di dalam strip pendekatan udara (VFR), selain pembatasan ketinggian, harus dilepas dari perbatasan landasan pacu heliport (LP), landasan pendaratan setidaknya sejauh 1,0 km dan 0,5 km jika saluran transmisi tenaga listrik yang melintasi PLTS dari sisi heliport ditutup oleh lipatan-lipatan medan, hutan tanaman, bangunan, dll., yang tidak melintasi bidang pembatas penghalang udara. Jarak dari batas lateral saluran transmisi harus minimal 0,3 km dan 0,12 km jika saluran transmisi ditutup seluruhnya oleh objek peneduh (Gbr. 6).

Gambar 6. Hubungan antara heliport (tempat pendaratan) dan saluran listrik tegangan tinggi (PTL)

Gambar 6. Interposisi heliport (lokasi pendaratan) dan saluran transmisi listrik tegangan tinggi (PTL): 1 - landasan pacu; 2 - saluran listrik; 3 - bidang lateral bersyarat dari batasan ketinggian halangan; 4 - pesawat bersyarat yang membatasi ketinggian rintangan ke arah lepas landas dan mendarat

11. PERMUKAAN ELEMEN KAWASAN HELIKOP DAN WILAYAH TANAH

Permukaan elemen heliport dan landasan pendaratan helikopter harus diambil sesuai dengan SNiP II-47-80, tergantung pada kategori berat helikopter.

12. HELIKOPTER SEMENTARA DAN AREA LANDING

12.1. Dimensi jalur udara heliport sementara (area pendaratan) dan jalur pendekatan udara ke sana harus diambil sesuai dengan SNiP II-47-80 dan bagian 10 dari Panduan ini.

12.2. Kemiringan maksimum landasan pacu heliport sementara dan lokasi pendaratan direkomendasikan untuk diambil sesuai dengan SNiP II-47-80.

13. PERSYARATAN UNTUK PELAPISAN ARTIFICIAL DAN STRUKTUR BANTALAN HELIKOPTER

13.1. Elemen heliport (landasan pacu, taxiway, MS, apron, ShP dan platform lainnya) yang ditujukan untuk pengoperasian helikopter direkomendasikan untuk dilengkapi dengan permukaan buatan (kapital, ringan atau transisi), tergantung pada jenis helikopter.

Permukaan buatan elemen heliport (lokasi pendaratan) dihitung sesuai dengan SNiP II-47-80. Kekuatan heliport es dihitung sesuai dengan Lampiran 24 NAS GA-80, dengan mempertimbangkan faktor dinamis 1,5.

13.2. Disarankan untuk mengambil yang berikut ini sebagai pelapis buatan untuk heliport:

untuk helikopter seperti Mi-10, Mi-6, Mi-26, Mi-8, Mi-4, Ka-32 - beton bertulang pracetak, beton bertulang, beton semen, penggunaan beton aspal diperbolehkan;

untuk helikopter jenis Mi-2 dan Ka-26 - beton aspal atau permukaan batu pecah yang diberi pengikat.

Saat melengkapi heliport sementara dan lokasi pendaratan di area dengan tanah lemah, perlu untuk mengatur lantai kayu gelondongan dengan diameter setidaknya 18 cm, diikat dengan kuat satu sama lain, dan batang kayu dari jalur atas harus diletakkan di seberang arah awal yang diterima.

Lantai untuk helikopter Mi-6, Mi-10K diatur dalam setidaknya dua gulungan, untuk helikopter lain - dalam satu gulungan.

13.3. Saat merancang heliport permukaan, struktur dasar platform lepas landas dan pendaratan (rangka datar, balok, gelagar, tiang pancang) harus dihitung untuk beban terkonsentrasi dari berat lepas landas maksimum helikopter dengan faktor 1,5.

Dek (tumpang tindih) platform lepas landas dan pendaratan dirancang untuk beban terkonsentrasi, yaitu 75% dari berat lepas landas maksimum helikopter desain, yang bekerja pada area seluas 30x30 cm.

13.4. Bergantung pada kondisi iklim dan industri lokal, disarankan untuk memeriksa kekuatan lantai (tumpang tindih) platform lepas landas dan pendaratan untuk beban sementara yang terdistribusi secara merata akibat hujan salju lebat atau saat personel pemeliharaan, penumpang, kargo, fasilitas bergerak berada di platform bersama dengan helikopter. mekanisasi dan angkutan barang. Untuk menyederhanakan penghitungan, disarankan untuk mengambil beban sementara yang didistribusikan secara seragam sebesar 500 kg / m.

14. HELIKOPTER LUAR AIR

14.1. Heliport permukaan dan lokasi pendaratan dapat didirikan di atas pondasi tiang pancang atau di atas perahu (tongkang, ponton). Dalam kasus pertama, perbedaan antara tanda area kerja dan ketinggian air tertinggi tidak boleh kurang dari 1 m.

Landasan lepas landas dan pendaratan heliport permukaan harus dekat dengan pantai, di mana gedung penumpang, stasiun helikopter dan kendaraan, dok pemeliharaan, dan gudang bahan bakar dan pelumas dapat ditemukan.

14.2. Dimensi platform lepas landas dan pendaratan serta lokasi pendaratan, serta pendekatan udara ke sana, diambil sesuai dengan SNiP II-47-80 dan Tabel 1, tergantung pada metode lepas landas yang diberikan.
Sebuah kesalahan telah terjadi

Pembayaran tidak selesai karena kesalahan teknis, dana dari akun Anda
tidak dihapuskan. Coba tunggu beberapa menit dan ulangi pembayaran lagi.

Pada pergantian abad XX - XXI, secara praktis di semua kekuatan maritim terdepan, terdapat kecenderungan untuk mengurangi jumlah kapal perang, terutama yang berukuran besar. Tetapi pada saat yang sama, jumlah helikopter berbasis dek di angkatan laut terus bertambah, yang menurut ekspresi kiasan majalah "Military Technology", telah menjadi mata, telinga, dan gigi kapal perang.

Dalam beberapa dekade terakhir, helikopter telah berdiri kokoh di geladak kapal. Peran helikopter berbasis laut terus berkembang - hampir semua kapal modern yang lebih besar dari fregat memiliki platform untuk pesawat sayap putar.
Helikopter muncul di geladak segera setelah "kelahirannya" - percobaan pertama dengan helikopter kapal dilakukan oleh Jerman dan Amerika selama Perang Dunia Kedua. Perkembangan helikopter angkatan laut menyerupai evolusi penerbangan: pada awalnya, helikopter menyelesaikan tugas pengintaian dan pengamatan, kemudian berbagai tugas taktis mulai meluas - menyerang dengan senjata kecil dan senjata meriam dan roket, pencarian dan penyelamatan orang, penunjukan target di atas cakrawala sistem rudal, digunakan sebagai piket radar. Perluasan jangkauan tugas taktis menjadi mungkin karena peningkatan desain helikopter, peralatan dan senjata onboard mereka.
Karena tugas yang diberikan pada kendaraan geladak menjadi lebih kompleks, jalur pengembangan helikopter angkatan laut semakin jauh dari evolusi helikopter darat. Misalnya, para pelaut adalah orang pertama yang menuntut pemasangan wajib setidaknya dua mesin pada helikopter untuk meningkatkan keselamatan penerbangan di atas wilayah perairan, di mana pendaratan darurat sering kali berakhir dengan kematian awak. Peralatan bermesin ganda itu seharusnya memiliki kemampuan untuk mencapai kapal induk dengan satu motor yang beroperasi.
Persyaratan yang jauh lebih tinggi diberlakukan pada peralatan navigasi, dan pemasangan sistem navigasi yang lebih kompleks dan akurat tidak hanya terkait dengan kurangnya landmark di laut terbuka, tetapi juga dengan spesifikasi misi tempur. Misalnya, saat mencari kapal selam, bidang pelampung sonar harus disetel secara ketat pada titik geografis tertentu di luar angkasa.

Menempatkan helikopter dalam kondisi sempit kapal memerlukan tindakan untuk mengurangi dimensi parkirnya - perlu membuat mekanisme untuk melipat bilah, dan dalam beberapa kasus - dan boom ekor. Antara lain, peralatan helikopter yang sangat spesifik - sistem khusus untuk pendaratan paksa dalam kondisi berguling, peralatan wajib helikopter dengan rem rotor utama, perawatan anti korosi badan pesawat.
Kompleksitas yang meningkat dan perluasan jangkauan tugas helikopter angkatan laut menyebabkan munculnya "spesialis sempit" - anti-kapal selam, transportasi, pengawasan radar dan penunjukan target, pencarian dan penyelamatan. Saat ini, tren yang berlawanan diamati - biaya besar sistem penerbangan telah menyebabkan munculnya apa yang disebut "konsep modular", ketika berdasarkan satu model helikopter dimungkinkan dengan biaya minimal (terutama dengan memasang berbagai set peralatan dan senjata on-board) untuk memproduksi kendaraan untuk berbagai keperluan. Akan lebih tepat untuk berbicara tidak bahkan tentang pembangunan helikopter khusus, tetapi tentang alokasi fungsi tertentu dari aparatus multiguna sebagai prioritas. Pada saat yang sama, kendaraan yang sangat terspesialisasi tetap beroperasi, namun sangat sedikit yang mampu membeli helikopter semacam itu.
Pengembangan dan konstruksi helikopter berbasis kapal terkonsentrasi di beberapa kekuatan pembangunan pesawat terbang terkemuka: Rusia, AS, Inggris dan Prancis. Insinyur Italia dan Belanda terlibat dalam proyek bersama.
Pada pergantian abad, Angkatan Laut mengalami pergantian generasi helikopter angkatan laut, pada saat yang sama, helikopter veteran tetap dalam pelayanan, terus meningkat. Sebagian besar helikopter lintas kapal (60-70%) yang dioperasikan di berbagai negara di dunia dibuat dengan helikopter buatan AS, atau helikopter desain Amerika, dibangun dengan lisensi di negara lain. Dan tempat pertama dalam hal output diambil alih oleh SH-3 "Sea King" yang terkenal dari perusahaan "Sikorsky".
Helikopter S-61 - Sea King masa depan - melakukan penerbangan pertamanya pada tahun 1959. Helikopter itu dimaksudkan terutama untuk memerangi kapal selam. Sea King menjadi helikopter pertama di dunia yang dapat menemukan dan menghancurkan kapal selam sendirian. Sebelumnya, untuk menghancurkan kapal selam, setidaknya dibutuhkan dua kendaraan: satu untuk mencari kapal selam, yang lain untuk menghancurkannya (yang disebut konsep pemburu-pembunuh, baca detail asalnya di artikel berikutnya). Peralatan pencarian dan senjata yang cukup berat dengan latar belakang daya dukung yang rendah dari helikopter saat itu tidak memungkinkan untuk menggabungkan senjata dan peralatan yang diperlukan di satu sisi. Namun, daya dukung Raja Laut yang besar (hingga 4 ton) memungkinkan untuk mengatasi kontradiksi yang ada. Badan helikopter, dibuat dalam bentuk kapal terbang, dan kehadiran dua mesin turboshaft secara signifikan meningkatkan keselamatan penerbangan di atas laut.
Helikopter ini dilengkapi dengan autopilot dan sistem stabilisasi otomatis dalam mode hover. Yang terakhir ini sangat penting, karena ketika mencari kapal selam musuh, helikopter anti-kapal selam tidak bergerak untuk waktu yang lama di ketinggian rendah, menerima informasi dari stasiun hidroakustik (GAS) yang diturunkan ke dalam air atau pelampung hidroakustik yang sebelumnya dijatuhkan (RSB).

Raja Laut Kanada ini ikut serta dalam Operasi Badai Gurun.

Seperti yang sering terjadi pada desain yang sukses, pembuat helikopter tidak mengantisipasi semua area yang memungkinkan untuk digunakan. Dibuat untuk berburu kapal selam, Sea King berhasil digunakan untuk memerangi target permukaan. Itu juga telah membuktikan dirinya sebagai kendaraan pencarian dan penyelamatan. Muatan yang besar dan kabin yang lapang memungkinkannya digunakan untuk mengangkut barang di sling eksternal dan di dalam kabin. Sea King adalah satu-satunya helikopter di dunia yang dirancang sebagai helikopter kapal dan diadopsi oleh Angkatan Darat (varian Komando untuk Angkatan Darat Inggris). Di Inggris, Italia, dan Jepang, helikopter diproduksi di bawah lisensi.
Empat puluh tahun setelah penerbangan pertama, Sea King dalam versi kapal terus melayani angkatan laut dari 12 negara di dunia. Di banyak negara lain, itu digunakan sebagai pencarian dan penyelamatan, transportasi, patroli, berdasarkan lapangan udara atau helipad konvensional.
Modifikasi helikopter Sea King berikut diketahui, berbeda satu sama lain dalam komposisi peralatan dan mesin: SH-3A, D, G dan H - anti-kapal selam; RH-3A - helikopter penyapu ranjau; NN-3 - pencarian dan penyelamatan; ASH-3H - helikopter anti-kapal selam yang diproduksi di Italia dengan lisensi dari Agusta; HSS-2 adalah helikopter anti kapal selam yang dibangun di Jepang oleh Mitsubishi. Seluruh keluarga helikopter berdasarkan S-61 dikembangkan di Inggris oleh Westland.
Sea King yang lama dan memang pantas mendapatkannya perlahan-lahan di geladak kapal penjelajah dan kapal perusak modern digantikan oleh helikopter dengan desain baru, tetapi dia tidak akan pensiun sepenuhnya. Terbukti sempurna dalam kinerja semua tugas yang bisa dibayangkan dan tak terbayangkan yang dapat dipercayakan kepada helikopter, "raja laut" akan melayani dalam penerbangan selama lebih dari satu dekade. Misalnya, pada musim panas 1995, helikopter pencarian dan penyelamatan pertama berdasarkan Sea King, dimodernisasi oleh Westland, dengan sungguh-sungguh diserahkan kepada Angkatan Laut Belanda. Helikopter telah secara signifikan meningkatkan peralatan elektroniknya, khususnya, sistem inframerah untuk melihat belahan bumi bawah telah dipasang.
Untuk semua kelebihannya, Sea King memiliki satu kelemahan, yang secara harfiah "besar" - ukuran helikopter yang kokoh tidak memungkinkannya untuk ditempatkan di kapal kecil atau kapal jenis lama dengan helipad kecil. Dan ada banyak "kapal" seperti itu di Angkatan Laut AS.
Amerika pertama kali mencoba untuk memecahkan masalah ini dengan mengadopsi helikopter anti-kapal selam tak berawak dari skema koaksial Jarodyne QH-50. Kapal penjelajah seperti Virginia, Trakstan, dan Belknap, serta kapal perusak seperti Kidd dan Spruence, dilengkapi dengan platform untuk pangkalan pesawat ini. Secara total, sekitar 800 "robot terbang" dibuat, tetapi efek penggunaannya sangat mengejutkan; karena berbagai alasan, terutama karena ketidaksempurnaan dalam desain dan sistem kendali, lebih dari 400 mobil hilang. Akibatnya, pada tahun 1971, QH-50 dihapus dari layanan, dan banyak kapal Angkatan Laut AS dibiarkan tanpa helikopter anti-kapal selam.

Keadaan inilah yang menyebabkan Angkatan Laut AS mengambil keputusan untuk mulai mengerjakan program LAMPS (Light Airborne Multipurpose Sistems - sistem multiguna kapal induk ringan). Tahap pertama dari LAMPS Mk. I melibatkan pembuatan helikopter anti kapal selam berdasarkan yang sudah ada. Dua tahap berikutnya - Mk.II dan Mk.III disediakan untuk pengembangan helikopter yang dibuat pada tahap pertama atau pembuatan yang baru.

Sea Hawk - Penjaga Pantai Amerika Serikat.

Kembali pada tahun 1956, perusahaan Kaman, yang ditugaskan oleh Angkatan Laut AS, mulai mengembangkan helikopter pencarian dan penyelamatan segala cuaca. Pada tahun 1959, helikopter yang diberi nama HU2K-1 melakukan penerbangan perdananya. Helikopter ini dibangun sesuai dengan konfigurasi rotor tunggal klasik dengan rotor ekor dan dilengkapi dengan satu mesin turbin. Berbagai varian HU2K, yang ditunjuk oleh Angkatan Laut sebagai UH-2C, HH-2C dan HH-2D, serta nama mereka sendiri Sisprite, banyak digunakan selama Perang Vietnam untuk mencari dan menyelamatkan awak pesawat yang jatuh. Sisprite yang ditingkatkan secara signifikan ditawarkan kepada Angkatan Laut AS sebagai helikopter LAMPS Mk.l. Alih-alih satu TVD, dua dipasang di helikopter, dan peralatan khusus ditambahkan: radar pencari, detektor magnet, RSL aktif dan pasif dijatuhkan. Untuk menghancurkan kapal selam, helikopter dilengkapi dengan dua torpedo anti kapal selam.
Pada bulan Desember 1971, helikopter SH-2D Sisprite LAMPS Mk.l memasuki layanan dengan Angkatan Laut AS, dan pada tahun 1987 mereka menyumbang 50% dari semua helikopter anti-kapal selam yang dibawa kapal. Pada tahun 1973, helikopter SH-2F yang ditingkatkan diadopsi, di tahun 80-an bahkan SH-2G yang lebih canggih muncul, dan versi terbaru adalah SH-2G "Super Sisprite" - modernisasi radikal dari helikopter yang telah lama mulai menjadi usang.
Super Sisprite dilengkapi dengan mesin turbin gas T700 baru, yang lebih bertenaga dan lebih mudah perawatannya. Alih-alih bilah rotor utama dengan desain campuran (spar aluminium dan selubung fiberglass), bilah semua komposit digunakan, yang meningkatkan sumber dayanya dari 3000 menjadi 10.000 jam.
Helikopter SH-2D / F hanya dapat beroperasi di zona pertahanan anti-kapal selam pertama dalam radius 64 km dari kapal dan hanya dalam interaksi dengannya. Berkat mesin yang lebih efisien dan cadangan bahan bakar yang meningkat, Super Sisprite dapat berpatroli di zona pertahanan kedua, yaitu dalam jarak 100 km dari kapal, dan kehadiran peralatan pencari generasi baru yang terintegrasi ke dalam satu kompleks memungkinkannya berpatroli secara mandiri dalam kondisi cuaca apa pun, siang dan malam. ... Menurut komando angkatan laut, efektivitas perang anti-kapal selam setelah modernisasi meningkat 4-5 kali, dan ketika menggunakan stasiun hidroakustik yang diturunkan - 6-7 kali.
SH-2G melakukan penerbangan perdananya pada tahun 1990. Segera, Super Sisprite memenangkan kompetisi dari British Lynx untuk helikopter berbasis kapal untuk Angkatan Laut Australia, sepuluh SH-2G memasuki layanan dengan Angkatan Laut Mesir.
Pengembangan sistem LAMPS Mk.ll pada YSH-2 tidak menerima pengembangan lebih lanjut, tetapi di bawah program LAMPS Mk.lll, helikopter anti-kapal selam paling modern milik Angkatan Laut AS, Sikorsky SH-60 Sea Hawk, dikembangkan.
Sea Hawk mampu mendeteksi dan mengidentifikasi target permukaan dan bawah air dalam radius 100 mil dari kapal induk. Helikopter dapat mencari secara mandiri, serta menerima penunjukan target dari pesawat atau kapal anti-kapal selam. Dalam kasus terakhir, helikopter dibawa ke titik kontak hidroakustik, menggunakan sistem navigasinya sendiri atau menyesuaikan rute penerbangan sesuai dengan perintah dari kapal. Di zona yang ditentukan, 5-7 RSL disetel ulang untuk mendeteksi ulang dan menemukan sumber sinyal akustik. Setelah menentukan koordinat dan mengidentifikasi target, jika perlu, keputusan dibuat untuk menyerang dengan bantuan torpedo anti-kapal selam.

US Navy Super Sisprite dalam corak terlihat Lov.

Fitur kompleks anti-kapal selam yang didasarkan pada helikopter Sea Hawk adalah adanya jalur transmisi data waktu nyata ke kapal, pusat informasi pertempuran yang memproses informasi utama, mengeluarkan, jika perlu, perintah untuk menggunakan senjata dan koordinat target. Radar pencarian helikopter menyediakan deteksi target permukaan dan panduan sistem rudal anti-kapal Harpoon di luar visibilitas radar pembawa rudal.
Model dasar untuk Sea Hawk adalah helikopter angkut Sikorsky UH-60 Black Hawk, di mana SH-60 berbagi 75% elemen struktur umum badan pesawat dan sistem dinamis. Perbedaan utama adalah pada pemasangan peralatan elektronik on-board khusus, rakitan suspensi untuk senjata angkatan laut, penggunaan mesin yang lebih kuat dan modernisasi struktur sesuai dengan spesifikasi penempatan helikopter di kapal (penggunaan bilah rotor lipat dan boom ekor lipat).
Helikopter dapat dipersenjatai dengan dua torpedo anti-kapal selam mandiri Mk.46 atau dua rudal anti-kapal "Harpoon" atau "Penguin" Mk. 2 dibuat di Swedia. Pengembangan SH-60 dimulai pada tahun 1974, dan pada tahun 1977 Angkatan Laut AS memutuskan untuk memilih Sea Hawk sebagai helikopter LAMPS Mk.lll. IBM dipilih sebagai pengembang utama, yang berbicara tentang pentingnya elektronik onboard untuk helikopter modern. Penerbangan pertama dari helikopter SH-60B eksperimental berlangsung pada 12 Desember 1979, dan pada Oktober 1983, salinan produksi pertama dipindahkan ke Angkatan Laut AS.
Sea Hawk akan tetap menjadi helikopter anti-kapal selam utama Angkatan Laut AS setidaknya selama kuartal pertama abad ke-21. "Sea Hawk" juga menjadi tertarik di luar Amerika Serikat: di Jepang diproduksi di bawah lisensi, dan juga dalam pelayanan dengan angkatan laut Australia dan Spanyol.
Selain helikopter anti-kapal selam, Angkatan Laut AS menggunakan helikopter angkut berat Sikorsky S-65 (varian MH-53, RH-53), helikopter angkatan laut Boeing CH-46 Chinook, dan helikopter angkut medium Boeing UH-46. Helikopter Boeing dibuat menurut skema longitudinal yang jarang digunakan dengan dua rotor. Di Angkatan Laut AS, UH-46 hanya digunakan untuk pengangkutan barang, dan di angkatan laut Jepang dan Swedia juga sebagai helikopter penyapu ranjau dan anti-kapal selam. Penjaga Pantai Kanada menggunakan UH-46, yang disebut CH-116 Labrador, sebagai layanan pencarian dan penyelamatan.
Helikopter PLO Amerika terus ditingkatkan. Tiga tahun lalu, TNI AL mengadopsi rencana pengembangan armada helikopter untuk 1997-2012. Program ini hanya memperhitungkan armada helikopter dan tidak mempengaruhi armada helikopter Korps Marinir. Tujuan utamanya adalah meningkatkan efisiensi operasi helikopter dalam rangka pengurangan alokasi anggaran. Penekanannya adalah pada pengurangan dari tujuh menjadi dua jenis helikopter yang digunakan oleh Angkatan Laut.
Helikopter dari satu jenis akan melakukan operasi pencarian dan penyelamatan dan transportasi, yang lain - untuk menyelesaikan tugas memerangi kapal selam dan melakukan operasi pencarian dan penyelamatan di zona pertempuran.
Menurut rencana, direncanakan untuk membeli 134 unit helikopter CH-60 untuk menggantikan helikopter angkut yang sudah ketinggalan zaman; untuk mengubah 273 helikopter SH-60B / F dan NN-60H menjadi versi SH-60R "Strikehawk"; mentransfer helikopter Kaman SH-2G dan Sikorsky NN-3 ke cadangan, menggantinya dengan helikopter CH-60 dan SH-60R. Jumlah total helikopter di TNI AL rencananya akan dikurangi dari 500 menjadi 450. Selain itu, 43 helikopter penyapu ranjau Sikorsky MH-53 akan tetap berada di TNI AL, karena tidak jelas apakah pesawat layang SH-60 dapat diadaptasi untuk menampung peralatan khusus.
Jadi, pada kenyataannya, Angkatan Laut AS berencana untuk memiliki satu model dasar helikopter dalam pelayanan - Sea Hawk yang sama, karena CH-60S dan SH-60R adalah pengembangan dari S-70 yang "dipatenkan".
Jadi, CH-60S adalah simbiosis dari tentara "Black Hawk" dan laut "Sea Hawk". Glider helikopter CH-60S ke ujung boom ekor sama dengan UH-60L, dan ujung boom ekor, lunas, sistem dinamis, sistem kontrol penerbangan otomatis berasal dari SH-60. Peralatan navigasi dan radio udara juga lebih mendekati komposisi SH-60. Bilah rotor utama dan balok dapat dilipat. Perlu dicatat bahwa dengan pisau lipat dan penstabil, CH-60S akan mengambil lebih sedikit ruang di dek kapal daripada CH-46, yang akan diganti. Beberapa perbaikan akan membutuhkan tempat artikulasi boom ekor dengan ujungnya sehubungan dengan penggunaan sasis dari helikopter UH60L dengan dukungan ekor pada CH-60S, yang menyediakan pendaratan dengan kecepatan vertikal lebih tinggi daripada roda pendaratan dengan dukungan hidung helikopter SH-60.

Awak CH-60S terdiri dari empat orang, dan kompartemen kargo dapat menampung 13 penumpang. Dalam versi transportasi, kargo dengan berat total 1600-1800 kg dapat diangkut di dalam kabin, dan 4100 kg pada sling eksternal. Daya dukung maksimum helikopter adalah sekitar 4.530 kg.
Dalam versi pencarian dan penyelamatan, helikopter dilengkapi dengan pemegang ESSS (External Stores Support System), yang akan memungkinkan helikopter dilengkapi dengan empat tangki bahan bakar tambahan: dua 870 liter masing-masing pada cantelan eksternal dan dua 1400 liter pada yang internal. Alih-alih tank yang ditangguhkan, suspensi berbagai senjata disediakan. Senapan mesin dapat dipasang di bukaan pintu samping. Sistem bahan bakar helikopter CH-60S mirip dengan helikopter Black Hawk, tetapi sistem pengisian bahan bakar udara diambil dari helikopter Sea Hawk. Di kedua sisi, di atas bukaan pintu geser, dimungkinkan untuk memasang derek untuk mengangkat orang atau barang.
Transportasi dan pencarian CH-60S sedang dibangun lagi, sedangkan SH-60R akan dipasang kembali dalam layanan dengan SH-60B, SH-60F dan HH-60H. SH-60R pertama harus mencapai kesiapan operasional awal pada tahun 2002, dan seluruh program modernisasi untuk 273 kendaraan akan selesai pada tahun 2012.

Helikopter Super Link Angkatan Laut Portugis.

Helikopter SH-60R, berbeda dengan SH-60B, yang dirancang untuk mencari dan menghancurkan kapal selam di laut terbuka, dioptimalkan untuk operasi di perairan pantai dalam kerja sama erat dengan kapal dan pesawat anti-kapal selam, serta untuk operasi sebagai bagian dari kapal induk atau kelompok amfibi.
Untuk meningkatkan kemampuan serangan dan meningkatkan kelangsungan hidup dalam kondisi pertempuran, versi baru helikopter menyediakan instalasi baru dan modernisasi peralatan pencarian aktif dan pasif yang ada, serta sistem penanggulangan radio. Sistem baru termasuk radar multifungsi AN / APS-147, sistem pengacau radio aktif, dan GAS frekuensi rendah AN / AQS-22. Lockheed-Martin sedang mengembangkan sistem baru untuk mengolah data dari berbagai sensor fisik yang menentukan lokasi objek bawah air. Sistem akan memberikan klasifikasi dan identifikasi objek bawah air, serta indikasi yang andal dalam kondisi gangguan.

Akibat perubahan politik di dunia, bidang penerapan helikopter berbasis kapal kini semakin berkembang. Jika sebelumnya helikopter ditujukan untuk operasi di perairan lepas laut dan samudera, kini direncanakan menggunakan kendaraan laut di zona pesisir. Dalam hal ini, avionik termasuk sistem penglihatan IR belahan depan AAS-44 (dikembangkan untuk F-117 Stealth), penunjuk target pengintai laser, dan ATGM Hellfire.
Selain ATGM, helikopter dapat dipersenjatai dengan rudal anti-kapal rudal "Penguin" atau torpedo Mk.44 / 50; di bukaan pintu geser disediakan pemasangan senapan mesin 7,62 mm M-60 (pelajaran dalam Operasi Badai Gurun: maka senapan mesin di NN-60 harus dipasang secara tergesa-gesa di Teluk Persia). Kompleks pertahanan udara terintegrasi mencakup empat sensor peringatan peluncuran rudal, dua sensor peringatan laser, dan dua instalasi otomatis untuk menembakkan perangkap IR dan reflektor sudut.

Untuk mencari kapal selam di perairan dangkal, diperkirakan akan menggunakan GAS "Raytheon / Thomson" CSF AQS-22 frekuensi rendah yang ditingkatkan, yang saat ini sedang dalam pengembangan. Helikopter SH-60R juga akan dilengkapi dengan pelampung sonar, yang jumlah akhirnya belum ditentukan. SH-60B membawa 25 RSL, dan SH-60F membawa 14-16. Peralatan elektronik SH-60R yang baru akan memungkinkan operator untuk secara bersamaan menggunakan informasi dari RSL dan RSL, membandingkannya, sementara avionik Sea Hawks yang ada tidak memungkinkan penerimaan informasi secara bersamaan dari RSL dan RSL. Pada saat yang sama, detektor anomali magnetik dikeluarkan dari peralatan, karena GAS aktif dan magnetometer tidak dapat bekerja secara bersamaan.
Pencarian dan penyelamatan dan anti-kapal selam NN-60N dan SH-60B juga dibuat berdasarkan satu helikopter, namun, karena perbedaan instrumentasi, awak yang dilatih untuk penerbangan pada satu jenis tidak dapat mengoperasikan helikopter jenis lain. Untuk helikopter SH-60R dan CH-60S, Lockheed Martin telah mengembangkan peralatan instrumen tunggal yang dibangun dengan basis modular. Peralatan tersebut meliputi layar multifungsi kristal cair berwarna berukuran 200x250 mm; dua indikator digunakan untuk menampilkan informasi penerbangan dan navigasi, dan dua lagi digunakan untuk menampilkan data yang diperlukan saat melakukan misi tempur.
Pada akhir abad ke-20, Sea Hawks praktis "melepas" sumber daya yang ditugaskan, setelah menghabiskan rata-rata 8.000 jam di udara (sumber daya terjamin -10.000). Namun, perusahaan Sikorsky berencana untuk meningkatkan masa pakai menjadi 20.000 jam selama modernisasi. Prototipe pertama SH-60R diserahkan ke armada untuk pengujian pada musim semi tahun 2000.
Rencana Angkatan Laut mungkin berubah sebagai hasil dari kemunculan di pasar helikopter angkatan laut "mesin abad XXI" - S-92 "Helibas" terbaru. Mesin ini pada awalnya dan dengan keriuhan besar disajikan secara eksklusif sebagai sipil, namun, para ahli dari banyak negara mengevaluasi S-92 sebagai platform yang menjanjikan untuk menempatkan senjata dan helikopter angkut militer potensial. Para ahli tidak salah - pada acara Moscow Air Show 1999, seorang perwakilan perusahaan Sikorsky dalam percakapan pribadi dengan penulis artikel ini secara blak-blakan mengatakan bahwa manajemen perusahaan sedang mempertimbangkan "bus helikopter" sebagai penerus SH-60 dengan semua konsekuensi yang timbul.

Modifikasi pencarian dan penyelamatan bahasa Inggris dari helikopter Lynx.

Sementara versi militer S-92 dipandu oleh pelanggan asing, tetapi situasinya dapat berubah: ukuran sederhana dari kabin kargo-penumpang dari berbagai Hawks tidak memuaskan militer untuk waktu yang lama. Dengan kata lain, situasi pasangan Sea King - Sisprite berkembang, justru sebaliknya: ada helikopter yang relatif kecil, tetapi tidak ada yang besar.
Versi dek helikopter S-92 akan memiliki atribut kendaraan kapal yang biasa: melipat bilah rotor dan boom ekor. Avionik akan mencakup radar serba guna, dan sponsor samping akan dilengkapi dengan unit suspensi untuk dua tangki bahan bakar tambahan dengan kapasitas 1035 liter atau senjata.
Perusahaan Sikorsky sudah menawarkan versi angkatan laut S-92 ke sejumlah pelanggan asing potensial. Secara khusus, menurut perwakilan perusahaan, S-92 memenuhi persyaratan gabungan negara-negara Skandinavia untuk satu helikopter SAR, transportasi dan anti-kapal selam. Diasumsikan bahwa negara-negara di Semenanjung Skandinavia dapat membeli 40-50 mobil. Selain itu, perusahaan Sikorsky berharap untuk menjual 8-12 contoh S-92 dalam versi angkatan laut ke Portugal untuk digunakan sebagai helikopter pengendali zona pesisir dan perlindungan perikanan. Hawks telah ditawarkan ke Portugal, tetapi mereka tidak muat justru karena ukuran kabin yang kecil. Lebih jauh lagi, helikopter "berukuran besar" seperti S-92 atau EH-101 memenuhi persyaratan Portugis (lebih lanjut di bawah).
Di Eropa, helikopter khusus berbasis kapal diproduksi di Inggris Raya, Prancis, dan Italia, yang tidak mengherankan, karena negara-negara Eropa ini memiliki angkatan laut paling banyak di Dunia Lama.
Helikopter Eropa pertama dengan desain mereka sendiri dibuat pada akhir 50-an - awal 60-an. Pada tahun 1963, Angkatan Laut Kerajaan Inggris dipersenjatai dengan helikopter bermesin tunggal anti-kapal selam ringan "Wasp" HAS. 1. Terlepas dari kemampuan yang cukup sederhana untuk memerangi kapal selam karena radius patroli yang kecil dan kekuatan peralatan pencari yang tidak mencukupi, helikopter ini populer. Itu masih dalam pelayanan dengan angkatan laut Brasil, Selandia Baru dan Afrika Selatan. Pada tahun 1966, Angkatan Laut Inggris menerima helikopter anti-kapal selam Wessex, versi berlisensi dari helikopter Sikorsky S-58. Saat ini, kapal armada Yang Mulia membawa helikopter anti kapal selam Sea King dan Lynx.

Salinan pertama dari helikopter multiguna NH-90.

Pengerjaan helikopter Lynx dimulai pada tahun 1968 oleh perusahaan Inggris Westland dan French Aerospatial, dengan sebagian besar pekerjaan (70%) dilakukan oleh Inggris. Helikopter itu dikembangkan dalam dua versi sekaligus: darat untuk tentara dan angkatan laut yang akan didasarkan pada kapal perusak Inggris dan Prancis. Varian laut dan darat berbeda secara signifikan satu sama lain dalam desain dan komposisi peralatan di atas kapal. Sejak 1975, Lynx telah melayani angkatan laut Inggris dan Prancis. Helikopter memiliki peralatan pencarian yang sempurna dan dapat digunakan untuk memerangi kapal selam dan target permukaan. Dengan berat lepas landas setengah dari Sea King, Lynx hanya sedikit di belakang yang terakhir dalam radius dan durasi patroli.
Ukuran yang relatif kecil memungkinkan Lynx digunakan dari kapal dari berbagai kelas, berkat itu ia menerima pendaftaran di Angkatan Laut dari 11 negara: Inggris Raya, Prancis, Jerman, Brasil, Argentina, Denmark, Belanda, Norwegia, Nigeria, Portugal, dan Korea Selatan.
Versi angkatan laut Lynx diproduksi dalam tiga modifikasi dasar: HAS. Mk.2 dan HAS Mk.3 untuk Angkatan Laut Inggris, serta HAS. Mk.4 untuk Angkatan Laut Prancis. Atas dasar model ini, modifikasi dibangun untuk negara lain, yang sedikit berbeda dari negara dasar. Lynx dapat membawa dua torpedo anti-kapal selam Mk.44, Mk.46 atau Stingray atau dua muatan kedalaman Mk.11. Untuk menyerang target permukaan, empat rudal anti-kapal "SiSkua" atau AS.12 ditangguhkan.
Menurut manajer Westland, John Falconer, yang bertanggung jawab atas program Lynx, unit mereka tetap menjadi helikopter dek menengah terbaik di dunia selama bertahun-tahun. Keinginan perusahaan untuk mempertahankan posisi terdepan dapat dimengerti - Super Links 300 adalah jawaban untuk tantangan zaman.
Instrumentasi kokpit versi baru telah sepenuhnya diperbarui dan dibuat kompatibel dengan kacamata night vision. Alih-alih "hamburan" pengukur dial, sesuai dengan tren terbaru dalam mode penerbangan, display multifungsi dipasang. Saat merakit "kokpit kaca", pengalaman yang diperoleh selama pembuatan dan integrasi peralatan instrumentasi helikopter "Merlin" NM Mk.1 dan "Links" Mk.8 digunakan. Alih-alih radar pencari dengan bidang pandang 180 derajat, radar serba bisa dipasang.
"Super Links" ditawarkan untuk ekspor, dan tak lama sebelum itu "Link" Inggris dilengkapi kembali ke versi IA Mk.8. Pada dasarnya model ekspor dikembangkan. Mk.8 memiliki peralatan pencitraan termal yang lebih canggih - di haluan dipasang sistem tampilan inframerah dari belahan depan "Sea Oul".

Helikopter anti-kapal selam Soviet pertama Ka-25PL.

Pesanan untuk "Super Links" telah diterima dari Angkatan Laut Brasil, Denmark, Afrika Selatan, Jerman, Portugal, Afrika Selatan. Modifikasi yang lebih canggih sedang dalam perjalanan - "Super Links 300", dilengkapi dengan mesin turbin gas LHTEC CTS800. Pembangkit listrik ini memiliki daya 30% lebih banyak daripada standar Lynx GTE Jem 42. Sistem manajemen engine otomatis digital FADEC redundan ganda menyediakan start, break-up cepat, dan kontrol kecepatan engine yang akurat.
Lynx adalah helikopter utama, tetapi bukan satu-satunya helikopter anti-kapal selam dan anti-kapal Angkatan Laut Prancis. Prancis memiliki industri penerbangan berkembang yang berfokus pada produksi pesawat yang dirancang secara nasional. Bersama dengan Rusia dan Amerika Serikat, itu adalah salah satu dari tiga negara yang angkatan bersenjatanya 90% dilengkapi dengan peralatan militer produksi mereka sendiri. Sebagian besar, perkembangan industri militer nasional di Prancis difasilitasi oleh kebijakan "pertahanan di segala arah" yang diterapkan oleh Jenderal De Gaulle pada 1960-an. Akibatnya, tanpa bergantung pada "paman perantauan", dimungkinkan untuk membuat sejumlah besar model peralatan militer yang karakteristiknya tidak kalah dengan yang dimiliki Amerika atau Soviet. Di bidang penerbangan, ini adalah pesawat tempur Mirage dan helikopter Aluette yang terkenal.
Pembangunan helikopter di Prancis sejak 1946 dilakukan oleh perusahaan Dirgantara. Sejak tahun 1952, perusahaan telah memproduksi helikopter Sikorsky S-55 di bawah lisensi, dan pada tahun 1956 perusahaan tersebut mulai memproduksi massal mesin rancangannya sendiri, Aluette II. Perkembangan selanjutnya adalah Aluette III yang sangat sukses. Versi angkatan laut dari helikopter ini digunakan oleh angkatan laut dari 12 negara bagian. Seperti helikopter angkatan laut lainnya, yang ditingkatkan dari yang berbasis darat, Aluette III memiliki radar pencarian, peralatan deteksi kapal selam, dan rakitan suspensi untuk senjata khusus - torpedo, muatan kedalaman, dan rudal anti-kapal.
Serangkaian kecil helikopter angkut berat SA 321 "Super Frelon" dibangun, yang juga digunakan untuk operasi anti-kapal selam. Helikopter ini dilengkapi dengan tiga mesin turboshaft Turbomek "Tyurmo" yang berkapasitas 1.290 hp. dan memiliki berat lepas landas 13 ton. Massa muatan melebihi 6 ton, itu adalah muatan terbanyak (sebelum EH-101) helikopter Eropa Barat, dibangun secara seri. Super Frelon melakukan penerbangan pertamanya pada tahun 1962, produksi serial dimulai pada tahun 1965, total 66 kendaraan dibangun. Selain Angkatan Laut Prancis, Super Frelons bertugas di Angkatan Laut Afrika Selatan (2 helikopter didasarkan pada transportasi pasokan Tafelberg), dan di bawah penunjukan Z-8 dalam pelayanan dengan Angkatan Laut Cina

Posisi perantara antara Lynx (berat lepas landas maksimum 4700 kg) dan Super Frelon adalah AS.332F Super Puma, versi angkatan laut dari helikopter angkut utama tentara Prancis AS.332 Super Puma. Helikopter ini dilengkapi dengan dua mesin Makila IA berkapasitas 1.590 hp, berat lepas landas maksimum 9 ton.
Super Puma digunakan untuk operasi anti-kapal selam, anti-kapal, transportasi dan pencarian dan penyelamatan; dapat membawa 2 rudal anti-kapal Exocet atau 6 rudal anti-kapal AS.15TT atau 2 torpedo anti-kapal selam di cantelan luar. Selain Angkatan Laut Prancis, helikopter Super Puma digunakan oleh Angkatan Laut dan Penjaga Pantai Spanyol, Indonesia, Rumania, dan Ekuador, dan versi sebelumnya dari helikopter ini, SA.320 Puma, digunakan oleh Angkatan Laut Afrika Selatan.
Helikopter SA.366 "Dauphin 2" memiliki kesuksesan yang belum pernah terjadi sebelumnya: beberapa lusin mesin ini dikirim pada 1980-an ke Penjaga Pantai AS - satu-satunya waktu dalam sejarah ketika Amerika Serikat membeli sejumlah besar helikopter asing untuk formasi bersenjatanya. Dauphin digunakan sebagai kapal pencari dan penyelamat dan patroli dari Penjaga Pantai AS. Versi dasar helikopter, SA.365, dikembangkan pada tahun 70-an sebagai helikopter pencarian dan penyelamatan yang didasarkan pada dua kapal induk Prancis Clemenceau dan Foch. Helikopter ini dilengkapi dengan dua mesin 580 hp Turbomek "Ariel". dan memiliki berat lepas landas maksimum 4100 kg. Komposisi peralatan onboard bervariasi bergantung pada modifikasinya.

Ka-27 di dek kapal induk berat.

Helikopter untuk dukungan tembakan pasukan serbu Ka-29. Tujuan utama dari helikopter, seperti yang telah disebutkan, adalah operasi pencarian dan penyelamatan dan patroli. Dalam kapasitas inilah digunakan di AS, Prancis dan Irlandia. "Dauphin 2" dari US Coast Guard, yang menerima, sesuai dengan sistem Amerika, sebutan NN-65, sangat berbeda dari rekan-rekannya. Helikopter ini dilengkapi dengan mesin Textron Lycoming LTS 101-750A-1 dengan kapasitas 680 hp, dan sistem penglihatan belahan depan inframerah dipasang di hidung, yang memungkinkan helikopter digunakan secara efektif untuk menyelamatkan orang di malam hari atau dalam kondisi jarak pandang yang buruk. Di angkatan laut Chili dan Arab Saudi, Dauphin digunakan untuk memerangi kapal selam dan target permukaan, panduan rudal anti-kapal dan pengintaian elektronik. Helikopter dapat membawa empat rudal AS. 15ТТ atau dua torpedo anti-kapal selam.
Di Italia, perusahaan Agusta memproduksi helikopter anti-kapal selam A-106 yang ringan, beratnya hanya satu setengah ton, yang diadopsi oleh Angkatan Laut pada tahun 1965. Tetapi kemampuannya untuk mencari kapal selam sangat terbatas, dan saat ini ditarik dari layanan.
Pembangunan helikopter di Italia, seperti di negara-negara Eropa lainnya, dimulai dengan produksi helikopter Amerika di bawah lisensi. Perusahaan Agusta telah menguasai produksi helikopter Bell dan Sikorsky. Helikopter Sea King milik Sikorsky didasarkan pada kapal induk ringan Giuseppe Garibaldi, dan untuk kapal perusak dan fregat, Agusta telah mengembangkan modifikasi khusus helikopter Bell: Agusta / Bell AB 204AS, dan AB 212ASW. Kendaraan ditingkatkan secara signifikan, pertama-tama, komposisi peralatan onboard berubah. Torpedo anti-kapal selam dan rudal anti-kapal "Sea Skua" diintegrasikan ke dalam sistem kendali senjata. Helikopter AB 212ASW digunakan dari kapal penjelajah, kapal perusak, fregat, dan korvet untuk mencari dan menghancurkan kapal selam, target permukaan tempur, penunjukan target di atas cakrawala, serta operasi pencarian dan penyelamatan.

Italia mengekspor kapal perang, termasuk pengangkut helikopter, ke banyak negara. Biasanya, kapal dijual sebagai sistem senjata - bersama dengan senjata yang dipasang, helikopter, dll. Pengangkut helikopter disesuaikan dengan pangkalan dari jenis helikopter tertentu: ia memiliki hanggar dengan ukuran yang sesuai, sistem komunikasi yang kompatibel, sistem pengisian bahan bakar dan catu daya, dan sistem pendaratan dek. Tentu saja kapalnya bisa diadaptasi untuk pangkalan helikopter jenis lain, tapi ini mahal, dan tidak menguntungkan bagi pembuat kapal, apalagi dengan pesanan ekspor. Oleh karena itu, mengetahui di negara mana kapal tertentu dibangun, Anda hampir selalu dapat mengatakan helikopter mana yang didasarkan padanya.
Misalnya, Uni Soviet hanya memasok kapal tempur besar ke India, dan hanya di India ekspor helikopter Kamov digunakan dari kapal. Benar, armada RRT baru-baru ini menerima Ka-27 bersama dengan kapal perusak buatan Rusia. Juga, jangan kaget bahwa helikopter maritim buatan Italia yang sangat biasa-biasa saja "menyebar" ke seluruh dunia: Italia menjual fregat kelas Lupo ke Venezuela, Irak dan Peru, dan helikopter AB 212ASW juga sampai di sana. Dalam hal penjualan helikopter berbasis kapal, orang Italia bahkan berhasil melewati Bell, pengembang model dasar.
Beberapa negara, yang posisi keuangannya tidak memungkinkan pembelian helikopter khusus yang dibawa kapal, menggunakan helikopter konvensional, yang melayani tentara atau polisi, untuk operasi patroli dan pencarian dan penyelamatan. Selain helikopter Bell, helikopter VO.105 Jerman (Angkatan Laut Kolombia dan Meksiko) dan American light Hughes 500 (Angkatan Laut Taiwan) digunakan.
Efisiensi helikopter semacam itu sangat rendah; mereka tidak membawa senjata (dalam kasus ekstrim, Anda dapat menggantung wadah dengan senapan mesin), tidak disesuaikan untuk menaiki kapal di laut lepas dan untuk penerbangan otonom panjang di atas laut. Namun, burung di tangan lebih baik daripada kue di langit: helikopter Bell, Hughes dan VO. 105 masih mampu berpatroli di perairan teritorial, memerangi penyelundupan narkoba, mencari dan menyelamatkan orang di laut.

Ka-32 adalah versi sipil (meteorologi) dari Ka-29.

Sekarang di Eropa, pekerjaan sedang dilakukan pada dua program untuk menciptakan generasi baru helikopter lintas kapal. Perusahaan Inggris Westland dan Italian Agusta membentuk konsorsium European Helicopter Industries (EHI) pada tahun 1980 untuk bersama-sama mengembangkan helikopter anti-kapal selam yang dimaksudkan untuk menggantikan helikopter Sea King.
Awalnya, direncanakan untuk merancang tiga versi helikopter EN-101: laut, multi guna untuk angkatan bersenjata dan sipil. Belakangan ternyata angkatan laut Inggris dan Italia memiliki pandangan berbeda tentang seperti apa helikopter angkatan laut itu. Oleh karena itu, pada dasarnya, dua varian kapal sedang dikembangkan dalam kerangka "konsep modular". Satu, disebut "Merlin" (penyihir legendaris dari dongeng populer Inggris tentang Raja Arthur) ditujukan untuk Angkatan Laut Inggris, yang lainnya untuk Angkatan Laut Italia.
Merlin dikembangkan sesuai dengan persyaratan 6646 Staf Umum Inggris, menyediakan pembuatan helikopter anti-kapal selam yang dimaksudkan untuk menggantikan Sea King. Program EN-101 berkembang dengan kesulitan yang sangat besar, yang menyebabkan hampir sepuluh tahun ketinggalan dari tanggal target untuk diadopsi. Alasannya bersifat organisasi dan politis (kesulitan dalam mengkoordinasikan pekerjaan insinyur dari kedua negara, masalah dengan subkontraktor), dan murni teknis. Secara khusus, karena kegagalan material selama uji penerbangan, tiga helikopter jatuh.
Beberapa masalah yang terkait dengan pengembangan dan integrasi peralatan elektronik khusus teratasi setelah perusahaan Amerika IBM ASIC (sekarang disebut Lockheed Martin ASIC) menjadi kontraktor tunggal untuk kompleks pencarian dan pemogokan pada tahun 1990.
Persyaratan helikopter untuk menggantikan Sea King berpusat pada kemampuan untuk mendeteksi dan melacak kapal selam bertenaga nuklir Soviet di Atlantik Timur. Merlin dirancang untuk fregat PLO Type 23 yang baru, sehingga helikopter harus dapat didasarkan pada kapal yang relatif kecil.
Dengan mempertimbangkan kondisi cuaca yang keras di bagian timur Samudera Atlantik, helikopter harus mampu lepas landas dan mendarat di kapal di laut yang ganas hingga 6 titik dan kecepatan angin 90 km / jam, termasuk pada malam hari atau dalam jarak pandang yang buruk. Persyaratan untuk didasarkan pada kapal kecil membatasi ukuran helikopter. Pada saat yang sama, perlu untuk memberikan jarak dan durasi penerbangan yang signifikan, yang, bersama dengan avionik dan senjata dalam jumlah besar, mendikte peningkatan ukuran. Saya harus mengatakan, para desainer berhasil memuluskan kontradiksi dengan menciptakan mesin yang cukup besar, yang mampu, bagaimanapun, didasarkan pada fregat.
Setelah perubahan situasi politik di dunia terkait dengan runtuhnya Uni Soviet dan Pakta Warsawa, Inggris merevisi persyaratan untuk helikopter anti-kapal selam. Sekarang dia mulai dianggap bukan sebagai anti-kapal selam murni, tetapi sebagai multiguna. Menurut salah satu perwira tertinggi Angkatan Laut Inggris, Merlins akan berbasis di kapal induk, memberi mereka pertahanan melawan kapal selam dan kapal permukaan, bersama dengan partisipasi dalam berbagai operasi "penjaga perdamaian" dan "kemanusiaan". Saat memecahkan masalah PLO, kapal selam diesel-listrik kebisingan rendah yang beroperasi di teater laut tertutup dianggap sebagai target prioritas untuk "Merlin".
Area penggunaan tempur helikopter Merlin yang paling mungkin berada di luar zona tanggung jawab NATO dan dicirikan oleh permeabilitas akustik yang rendah dari lingkungan akuatik. Dalam konteks ini, pengembangan lebih lanjut dari peralatan pencarian onboard dipertimbangkan. Avionik termasuk sonar aktif frekuensi rendah submersible dari Thomson-Marconi, ditambah dengan prosesor akustik AQS-950, pelampung akustik dari berbagai jenis (LOFAR, DIFAR, VLAD, BARRA, DICAS, CAMBS), bekerja dengan prosesor AQS-903.
Berat lepas landas maksimum ЕН-101 adalah 13,5 ton. Dalam versi "Italia", helikopter dilengkapi dengan tiga mesin General Electric T700 dengan kapasitas 1440 hp, dan dalam versi "Inggris" - dengan tiga Rolls-Royces RTM 322 dengan kapasitas 2.310 hp. setiap. Merlin mampu berpatroli selama lima jam. Persenjataan terletak di cantelan di sepanjang sisi badan pesawat dan mencakup empat torpedo anti-kapal selam Stingray atau Mk.46, muatan kedalaman, dan, di masa depan, rudal anti-kapal Sea Skua atau Sea Eagle.
Versi bahasa Inggris dan Italia dibedakan berdasarkan peralatan elektronik di dalam pesawat: peralatan pencarian dari bahasa Inggris "Merlin" didasarkan pada penggunaan pelampung sonar pasif, bahasa Italia - pada penggunaan sonar submersible "Plessy" HISOS.
Selain itu, versi Italia dilengkapi dengan peralatan untuk pengintaian elektronik dan panduan rudal anti-kapal.
Prototipe pertama EH-101 dibangun di Inggris dalam versi angkatan laut. Dia pertama kali terbang pada musim gugur 1987. Prototipe kesembilan, dilengkapi dengan peralatan onboard yang ditargetkan, menjadi prototipe lengkap dari "Merlin". Penerbangan pertamanya dilakukan pada Januari 1997.
Proses pemberlakuan "Merlin" NM MK. 1 dimulai pada 1 Desember 1998 dengan penyerahan helikopter pertama ke Skuadron Angkatan Laut Kerajaan ke-700 yang ditempatkan di Kaldros. Unit ini terlibat dalam uji penerbangan, dan skuadron tempur pertama (ke-814), dipersenjatai dengan helikopter semacam itu, harus mencapai kesiapan tempur pada tahun 2001. Helikopter dari skuadron ke-814 ditugaskan ke kapal induk ringan "Arc Royal". Secara total, menurut rencana, tiga skuadron akan dipersenjatai kembali dengan Merlins: 814, 820 dan 829. Helikopter Skuadron 820 akan didasarkan pada kapal induk lain, sedangkan kendaraan Skuadron 829 akan didasarkan pada fregat Tipe 23.
Dengan pemasangan radar multi-mode Blue Kestrel, Merlin akan menjadi kendaraan multiguna sejati. Sementara itu, "Merlin" tidak dapat membawa rudal anti-kapal, dan itu akan menyelesaikan tugas-tugas untuk menyerang target laut dan darat, bertindak bersama dengan helikopter Lynx NMAMk.8.
Kerugian besar dari ЕН-101 adalah biayanya yang sangat tinggi: harga satu "penyihir" Inggris hampir dua kali lipat harga pesawat tempur Prancis terbaru "Rafale". Jadi, kecil kemungkinan EH-101 akan tersebar luas di dunia. Kemungkinan peningkatan pesanan untuk EH-101 untuk angkatan bersenjata Inggris dikaitkan dengan pembentukan brigade komando ke-3 dan brigade lintas udara ke-5 dari pasukan reaksi cepat Inggris.
Untuk pengiriman marinir ke daerah pendaratan, direncanakan menggunakan kapal serbu amfibi jenis "Fairless" dan "Sir Galahad", serta kapal pengangkut pesawat baru "Ocean" dengan bobot 20.500 ton, di mana 12 helikopter EH-101 dapat ditempatkan dalam versi transportasi.
Helikopter lain yang sedang dikembangkan di Eropa adalah NH-90 (Helikopter NATO). Perusahaan dari Perancis, Italia, Jerman dan Belanda, yang telah membentuk konsorsium "NH Industries", terlibat dalam pembentukannya. Helikopter, seperti EH-101, dirancang dalam beberapa versi sekaligus: transportasi taktis (TTN) dan berbasis dek untuk pangkalan di fregat (NFH). Pengembangan versi sipil sedang dipertimbangkan.
Pengerjaan program NH-90 dimulai pada tahun 80-an, kemudian perusahaan Inggris Westland mengambil bagian di dalamnya, yang kemudian menolak untuk mengembangkan lebih lanjut NH-90 demi menciptakan EH-101. Penerbangan pertama NH-90 berlangsung pada Januari 1996. Prototipe versi laut adalah salinan kelima dari RT5, yang melakukan penerbangan pertamanya pada tanggal 22 Desember 1999. Pesawat ini memiliki berat lepas landas 8,5 ton dan dapat berpatroli di laut selama 4 jam.
Semakin banyak negara mengambil bagian dalam pembuatan model peralatan militer "tunggal", semakin lambat perkembangan produk ini; banyak waktu dihabiskan untuk berbagai kesepakatan dan mencari kompromi. NH-90 tidak terkecuali. Program ini berulang kali direvisi, ditangguhkan, dan bahkan di ambang kehancuran (pada tahun 1998, Belanda mempertimbangkan kemungkinan untuk membeli SH-60R Amerika daripada NH-90). Setelah negosiasi yang panjang dan sulit, kontrak untuk pasokan helikopter gelombang pertama baru ditandatangani pada musim panas 1999.
Lalat dalam salep secara tradisional "menghiasi" tong madu - Belanda telah menunda selama tujuh tahun (sampai 2007) pembelian 20 salinan NH-90 dalam versi kapal karena masalah pendanaan. Pada saat yang sama, Italia dan Jerman sepakat untuk mengembangkan modifikasi lain dari NH-90, yang dirancang untuk operasi pencarian dan penyelamatan untuk kepentingan angkatan bersenjata.
Sejauh ini, 152 helikopter NH-90 batch pertama telah dipesan: 27 helikopter dalam versi NFH untuk Prancis (pengiriman dijadwalkan pada 2004-05); empat kendaraan dalam versi NFH (pengiriman 2007) dan 61 dalam versi transportasi taktis TTN (mulai pengiriman 2003) untuk Jerman; 15 helikopter NFH dan 25 TTN untuk Italia (mulai pengiriman tahun 2004), serta 20 NFH untuk Belanda.
Total kebutuhan Italia, Jerman, Prancis dan Belanda untuk helikopter NH-90 diperkirakan mencapai 619 mesin. Perakitan terakhir akan berlangsung di Jerman, Italia dan Prancis. Mobil untuk Belanda akan dirakit di Italia.
Menurut para ahli, NH-90 memiliki prospek yang sangat bagus di pasar global. Dari segi bobot dan dimensinya, ia cocok dengan ceruk antara Sea Hawk dan Merlin, berhasil memadukan kekompakan dengan kabin yang luas.
Dari segi teknis, helikopter Eropa sama sekali tidak kalah dengan pesaingnya; Selain itu, dalam sejumlah masalah, desainer NH-Industries melampaui rekan-rekan mereka. Jadi, NH-90 dilengkapi dengan sistem kontrol penerbangan fly-by-wire; Sejauh ini, hanya helikopter tempur super terbaru Amerika RAH-66 "Comanche" yang terbang ke seluruh dunia dengan sistem seperti itu. Bentuk badan pesawat, yang dirancang untuk mengurangi tanda tangan radar, juga sama dengan Comanche NH-90. Benar, formulir ini pergi ke versi laut "diwarisi" dari yang transportasi. Persyaratan untuk mengurangi tanda tangan dalam rentang elektromagnetik lebih relevan untuk kendaraan darat daripada kendaraan laut, namun, penurunan EPR juga tidak akan merugikan NFH.
Helikopter Soviet pertama yang mendarat di atas kapal (kapal penjelajah "Maxim Gorky") adalah Ka-10. Diikuti oleh Ka-15, kemudian Ka-25, yang menjadi helikopter utama Angkatan Laut Uni Soviet selama satu setengah dekade. Seperti yang Anda ketahui, semua mesin Kamov dibuat menurut skema koaksial, yang belum banyak digunakan di tempat lain di dunia.
Untuk pertama kalinya, Ka-25 didemonstrasikan di depan umum pada parade udara di Tushino pada tahun 1961. Ka-25 dilengkapi dengan dua mesin turbin yang dirancang oleh Glushenkov GTD-3 dengan kapasitas masing-masing 900 hp. Versi utama helikopter adalah anti-kapal selam. Ka-25 juga diproduksi dalam versi pencarian dan penyelamatan dan dalam versi untuk panduan rudal P-35. Di geladak kapal penjelajah dan kapal perusak, Ka-25 digantikan oleh helikopter Ka-27, yang saat ini berfungsi sebagai "pekerja keras" Angkatan Laut Rusia.
Helikopter Ka-27 yang berpengalaman melakukan penerbangan pertamanya pada tahun 1974, dan pada tahun 1981 sebuah pesawat pengintai NATO pertama kali "melihatnya" di atas kapal perusak Sovremenny, yang baru saja memasuki layanan. Berdasarkan Ka-27, helikopter pengangkut dan pendaratan Ka-29 telah dibuat, yang dapat digunakan untuk mendukung tembakan pasukan pendaratan. Empat Ka-29 masing-masing didasarkan pada kapal pendarat besar tipe Ivan Rogov. Helikopter peringatan dini Ka-31, modifikasi lain dari model dasar Ka-27, ditampilkan di tempat parkir dan dalam penerbangan di pertunjukan udara Mosaeroshow 95, versi sipil dari Ka-27 dengan sebutan Ka-32.
Selama beberapa tahun di Lyubertsy di VNTK dinamai N.I. Kamov, pekerjaan sedang dilakukan untuk membuat helikopter dek Ka-40 yang menjanjikan. Helikopter dibuat sesuai dengan skema koaksial, tradisional untuk Kamov, dengan dua rotor yang berputar berlawanan. Penggunaan skema koaksial memungkinkan untuk mengurangi dimensi keseluruhan, yang sangat penting untuk helikopter berbasis kapal.
Direncanakan untuk memasok Ka-40 dengan dua mesin turbin gas TVa-3000 baru dengan daya lepas landas 1864 kW (mesin turbin gas TVZ-117 yang dipasang pada Ka-27 memiliki daya lepas landas 1641 kW). Keuntungan terpenting dari TVa-3000 GTE adalah kemampuannya untuk mengembangkan daya yang luar biasa sebesar 2796 kW dalam 30 detik, yang sangat penting jika terjadi pendaratan darurat. Bobot lepas landas normal adalah 12-13 ton, dan bobot lepas landas maksimum adalah 14-15 ton.
Dibandingkan dengan Ka-27, helikopter kapal baru akan lebih ekonomis dan andal. Itu seharusnya dilengkapi dengan peralatan dan senjata elektronik digital onboard yang lebih canggih. Penggunaan elektronik on-board baru akan memungkinkan helikopter Ka-40 beroperasi dalam kondisi cuaca buruk dan pada malam hari. Peralatan pencarian akan mencakup pelampung akustik radio pasif baru RGB-16-1 yang beroperasi pada rentang frekuensi 2-5 kHz. Pelampung dapat digunakan dari helikopter yang terbang dengan kecepatan berapa pun dan terletak di ketinggian 150 hingga 2000 m dengan gelombang laut hingga 5 titik.
Persenjataannya termasuk torpedo anti-kapal selam baru dengan jet air, muatan kedalaman terpandu KAB-250PL dan muatan kedalaman cluster RBK-100 PLAB-YuK. Muatan kedalaman KAB-250PL dapat mengenai kapal selam di kedalaman hingga 600 m. Bom cluster RBK-100 memiliki berat 125 kg dan berisi enam muatan kedalaman kecil. Senjata standar anti kapal selam Rusia adalah rudal anti kapal selam pesawat APR2 dengan berat 575 kg. Rudal tersebut mencapai kecepatan 115 km / jam dan dapat menghancurkan kapal selam dengan kebisingan rendah pada kedalaman 300 hingga 500 m. Saat ini, roket APRZ baru dengan baling-baling jet air sedang dikembangkan sebagai pengganti mesin jet propelan padat yang dipasang pada roket APR-2.
Helikopter Ka-40 dirancang untuk operasi melawan kapal selam, sebagai pencarian dan penyelamatan, pengintaian, dan penunjukan target untuk panduan rudal berpemandu di cakrawala.
Meskipun kekurangan dana, Angkatan Laut sangat tertarik pada helikopter angkatan laut baru yang sangat efisien, khususnya, karena kebutuhan untuk mengkompensasi penurunan yang signifikan dalam jumlah helikopter anti-kapal selam karena penarikan kapal penjelajah pembawa pesawat dari armada. Namun, kekurangan dana kronis yang sama belum memungkinkan kami untuk menyebutkan tanggal penyelesaian untuk pembuatan mesin yang menjanjikan.
Dan akhirnya, berita terakhir: Pada pergantian abad, pemain baru muncul di pasar helikopter global - India, terus berusaha untuk masuk ke klub elit dari kekuatan penerbangan terkemuka. Desainer India mengembangkan helikopter ALH (Advanced Light Helicopter) pertama mereka sesuai dengan konsep "modular" dalam dua versi: satu untuk Angkatan Udara dan Angkatan Darat, dan yang lainnya untuk Angkatan Laut.
Kedua prototipe helikopter ALH - PTA (darat) dan PTN (laut) menerima sertifikasi untuk terbang di atas laut pada bulan September 1997. Dan pada tanggal 15 Maret 1998, prototipe angkatan laut dari helikopter ALH mendarat untuk pertama kalinya di dek kapal induk Viraat.

§22. Saluran listrik tegangan tinggi di atas kepala yang terletak di dalam pendekatan udara, di samping pembatasan ketinggian, harus dilepas dari batas landasan pacu setidaknya sejauh 1 km. Jarak ini dapat dikurangi jika jalur tegangan tinggi di sepanjang lebar strip pendekatan udara dari sisi heliport ditutup oleh rintangan yang lebih tinggi (bangunan, lipatan medan). Jika heliport hanya memiliki arah dua arah untuk lepas landas dan mendarat, maka jarak pemasangan saluran listrik tegangan tinggi dari sisi landasan pacu dapat dikurangi menjadi 300 m dan lebih dekat jika saluran listrik tegangan tinggi tertutup oleh rintangan yang lebih tinggi yang terletak minimal 75 m dari sisi landasan pacu atau landasan pacu yang tidak beraspal.

Gambar 3. Skema dimensi landasan pacu dan pendekatan udara heliports dan lokasi pendaratan: 1 - landasan pacu; 2 - area kerja atau area pendaratan yang disiapkan.

3. Tempat parkir, platform tambat, taxiways dan apron

§23. Area parkir helikopter bisa berkelompok dan perorangan.

Kelompok MS membutuhkan lebih sedikit area dan mengurangi panjang jalur taksi rumput sintetis. MS individu terutama digunakan ketika operasi lepas landas dan pendaratan akan dilakukan dari mereka dengan mesin uji dalam mode melayang di dekat tanah tanpa tambatan.

§24. Area parkir helikopter harus ditempatkan di luar area pendekatan udara. Diinginkan bahwa sumbu longitudinalnya bertepatan dengan arah angin yang berlaku dengan gaya lebih besar, dan angin di sebelah kanan memiliki kecepatan minimum.

§25. Tempat parkir sebaiknya memiliki rumput sintetis atau tanah padat dengan rumput yang lebat. Area rumput sintetis diasumsikan minimum yang memastikan kondisi operasi normal.

§26. Bergantung pada metode pemasangan helikopter, area parkir dengan rumput sintetis dibagi menjadi dua jenis utama: yang pertama menyediakan taxiing helikopter pada dorong rotor atau dengan bantuan kendaraan penarik dan memutarnya di sekitar roda utama, yang kedua - pemasangan helikopter dengan putaran di udara saat mendekati rendah tinggi. Jenis parkir kedua sebaiknya hanya digunakan untuk helikopter sedang dan ringan.

§27. Jarak antara helikopter rotor utama di area parkir grup bergantung pada cara mereka bergerak. Saat meluncur helikopter dengan dorongnya sendiri, jarak antara ujung bilah rotornya harus sama dengan jari-jari rotor utama helikopter desain.

Saat memindahkan helikopter menggunakan kendaraan penarik, jarak ini diasumsikan masing-masing 8, 5 dan 3 m, untuk helikopter berat, menengah, dan ringan.

Jarak antara dua baris helikopter yang berlawanan pada grup MS (sepanjang hub rotor) harus sama dengan tiga diameter rotor utama tipe desain helikopter (Tabel 6, Gbr. 4).

Jarak antara ujung baling-baling helikopter yang berdiri di MS dan kemudi helikopter dengan dorongannya sendiri di sepanjang taxiway harus setidaknya: untuk helikopter Mi-6, Mi-10, Mi-26 - 35; Mi-4, Mi-8, Ka-32 - 22; Mi-2, Ka-26 - 15; Ka-18 - 10 meter.

Celah antara MS dan landasan pacu, serta antara masing-masing MS (sepanjang sumbu), tempat lepas landas dan pendaratan dilakukan, harus diambil sama dengan tiga diameter rotor utama helikopter desain (Gbr. 5).

Catatan. Jarak antara helikopter dari berbagai jenis, berdiri di sebelah MS atau apron, harus diambil sesuai dengan norma yang diindikasikan untuk helikopter yang lebih besar.
Tabel 6. Jarak antar helikopter di grup MS (dalam meter).

Istirahat	Jenis helikopter
Istirahat	Mi-6	Mi-10	Mi-26	Mi-8	Mi-4	Ka-32	Mi-2	Ka-26	Ka-18
dan	8	8	8	5	5	5	3	3	3

§28. Kemiringan MC maksimum yang diizinkan, apa pun jenis perkerasannya, harus tidak lebih dari 0,015. Kemiringan minimum sama dengan landasan pacu.

Catatan. Untuk MS yang tidak beraspal, kemiringan longitudinal diambil di sepanjang sisi panjang area MS, dan untuk MS individu - ke arah sumbu longitudinal dari helikopter berdiri.
§29. Persyaratan peralatan teknis MS untuk helikopter (pasokan listrik dan air, peralatan pemadam kebakaran, alat pemisah listrik statis, dll.) Serupa dengan persyaratan MS untuk pesawat terbang. Direkomendasikan untuk melengkapi tempat parkir untuk helikopter berat dan menengah (seperti Mi-26 dan Mi-8) dengan perangkat pengisian bahan bakar terpusat yang tidak bergerak untuk helikopter.

Gambar 4. Area parkir helikopter kelompok: A - susunan helikopter satu baris; B - pengaturan helikopter dua baris.

Gambar 5. Diagram skematis dari interposisi bangunan utama dan struktur heliport: 1 - terminal udara (paviliun penumpang); 2 - platform; 3 - kelompok MS; 4 - jalur taksi; 5 - pembangunan layanan teknis; 6 - MS individu; 7 - platform tambat; 8 - landasan pacu atau landasan pacu.

§tigapuluh. Tempat parkir untuk helikopter tidak dilengkapi dengan jangkar, kecuali di daerah pegunungan, pesisir dan daerah lain yang terkena angin kencang, serta saat heliport berada di atap bangunan dan platform yang ditinggikan di atas permukaan tanah atau air. Dalam kasus ini, jangkar atau sekrup pembuka tutup helikopter digunakan. Penggunaan tunggangan ini untuk menguji helikopter dengan tali sangat dilarang.

Gaya desain pada penahan dudukan helikopter ditunjukkan pada Tabel 7.

Tabel 7.

§31. Ruang parkir untuk helikopter Mi-8, Mi-2 dan Ka-26 dibangun sesuai dengan desain standar yang dikembangkan oleh “Aeroproject” GPI dan NII GA (arsitek No. 7298).

§32. Bantalan tambat (WB) dibangun baik dalam fasilitas operasional dan perbaikan dan dimaksudkan untuk menguji helikopter sedang dan ringan dengan tali yang memastikan pengoperasian mesin maksimum, serta untuk uji umur.

Bantalan tambat dilengkapi dengan jangkar samping dan busur, yang kekuatan desainnya harus sesuai dengan jenis helikopter tertentu, dan jangkar samping dihitung untuk kasus yang paling tidak menguntungkan, yang mengasumsikan bahwa helikopter ditambatkan hanya untuk satu jangkar dengan mesin berjalan pada kecepatan maksimum. Gaya desain jangkar samping diambil sama dengan 2,5 berat lepas landas maksimum helikopter, dan untuk jangkar haluan - 40% dari jangkar samping.

Pengoperasian heliport permanen yang ditujukan untuk helikopter menengah dan ringan dilarang tanpa platform tambat. Gaya desain pada penahan platform tambat ditunjukkan pada Tabel 8.
Tabel 8.

Penahan pada platform tambat harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga helikopter dapat dipasang dalam dua arah yang saling berlawanan, yaitu. melawan arah angin yang bertiup.

§33. Bantalan tambat di unit operasional harus ditempatkan dari stasiun terdekat (sepanjang sumbu), tepi samping landasan pacu dan bangunan pada jarak yang sama dengan tiga diameter rotor utama jenis desain helikopter (Gbr. 5).

Catatan. Lokasi bangunan yang dekat dari FS menciptakan kondisi yang tidak menguntungkan untuk pengujian rotor utama helikopter. Diinginkan bahwa bangunan ditempatkan dalam kaitannya dengan silo dari sisi angin yang lemah.

§34. Kemiringan permukaan area tambat sama dengan area parkir.

Tepi penutup rumput sintetis harus dinaikkan 25 cm di atas permukaan alami dan memiliki area buta di sekeliling sekelilingnya.

§35. Dalam kasus kondisi iklim dan tanah-tanah yang menguntungkan, yang berkontribusi pada terciptanya penutup rumput berkualitas tinggi di FS, dimungkinkan untuk hanya membangun fondasi untuk jangkar tanpa membuat permukaan buatan.

§36. Bantalan tambat untuk helikopter dibuat sesuai dengan desain standar yang dikembangkan oleh "Aeroproject" GPI dan NII GA (lengkungan No. 6248 untuk helikopter Mi-1 dan Mi-4 dan arsitek No. 7298 untuk helikopter Mi-2, Mi-8, Ka-26).

Desain platform tambat untuk helikopter Ka-15 dan Ka-18 ditunjukkan pada Gambar 6.

Gambar 6. Desain platform tambat untuk helikopter Ka-15 dan Ka-18.

§37. Jalur taksi (taxiways) harus menyediakan pergerakan helikopter yang nyaman dan cepat di sekitar heliport. Panjang taxiways harus dijaga seminimal mungkin.

§38. Helikopter Mi-2, Mi-4, Mi-6, Mi-8, Mi-10K, Mi-26 dan Ka-26 dapat menavigasi heliport dengan meluncur pada dorong rotor atau menggunakan kapal tunda, dan, sebagai pengecualian, dengan pendekatan di ketinggian rendah. Helikopter Ka-15, Ka-18 hanya bergerak dengan pendekatan dan dengan bantuan kendaraan penarik.

§39 Lebar taxiways ( DI) dan jari-jari minimum ( R) Antarmuka mereka dengan landasan pacu, MS dan apron direkomendasikan untuk diambil sesuai dengan Tabel 9, berdasarkan kondisi untuk memastikan keamanan taxiing dan towing helikopter.
Tabel 9.

§41. Ukuran dan bentuk apron harus memastikan parkir simultan dari perkiraan jumlah helikopter, dengan mempertimbangkan kemungkinan helikopter meluncur dan bermanuver, mengakomodasi jumlah kendaraan khusus yang diperlukan, keamanan dan kenyamanan maksimum saat naik dan turun penumpang. Saat mendesain apron, perlu dipertimbangkan perkembangannya di masa depan.

Jarak antara ujung baling-baling helikopter pada apron tergantung pada metode pergerakannya dan diasumsikan sama dengan pada kelompok MS.

§42. Kemiringan apron diambil sama seperti pada grup MS.

§43. Saat menghitung ukuran apron heliport atau menentukan jumlah MS di mana penumpang dapat diubah, waktu parkir rata-rata untuk helikopter harus diambil: 6 menit - dengan mesin menyala dan 20 menit dengan mesin berhenti (mengisi bahan bakar helikopter dengan bahan bakar).

4. Bidang layanan dan teknis

§44. Area layanan dan teknis heliport harus ditempatkan sedemikian rupa agar tidak menghalangi pengembangan wilayah kerja di masa depan dan sedekat mungkin dengan akses jalan dan utilitas yang ada.

§45. Nomenklatur bangunan layanan dan produksi serta struktur heliport bergantung pada jenis dan jumlah helikopter berdasarkan padanya.

Daftar perkiraan bangunan dan struktur yang merupakan bagian dari wilayah layanan dan teknis dari heliport permanen diberikan pada Tabel 10.

Tabel 10 Bangunan utama dan struktur heliport.

Nama benda	Kelas heliport
Nama benda	saya	II	AKU AKU AKU
Terminal bandara	+	+	+
Hanggar hanggar dengan platform hanggar	+	-	-
Kotak pemeliharaan, bengkel dan bangunan layanan teknis	+	+	+
Gedung kantor pusat dengan komando dan pusat kendali	+	+	+
Gudang untuk bahan bakar dan pelumas penerbangan	+	+	+
Gudang properti teknis	+	+	+
Garasi	+	+	+
Ruang kamar ketel	+	+	+
Pembangkit listrik darurat	+	-	-
Situs meteorologi	+	+	+
Platform tambat	+	+	+
Area parkir kendaraan khusus jaga	+	+	+
Komunikasi Teknik	+	+	+
Akses jalan	+	+	+

Catatan. 1. Komposisi dan volume bangunan dan struktur heliport (lokasi pendaratan) dan pemblokirannya, serta jumlah MS dan FS tunduk pada spesifikasi selama desain di setiap kasus.

2. Di wilayah selatan dengan angin kencang, sebagai pengganti hanggar atau kotak, disarankan untuk mengatur dinding pelindung yang terbuat dari batu bata atau bahan lain untuk melindungi personel teknis dan helikopter dari angin. Ketinggian dinding semacam itu harus melebihi 0,5 m hub rotor utama dari helikopter desain.

3. Situs meteorologi landasan heliport harus berlokasi di daerah yang berdekatan dengan menara kendali, pada jarak 50 m dari bangunan (bangunan) dan 150 m dari jurang, hutan tanaman dan badan air.

§46. Tempat penampungan hanggar dengan platform hanggar, boks, bangunan bengkel dan layanan teknis yang dimaksudkan untuk melakukan operasi pemeliharaan operasional dan teknis helikopter harus ditempatkan di dekat area parkir helikopter.

Catatan. Kebutuhan untuk membangun hanggar atau boks perbaikan ditentukan oleh kondisi iklim, dan kapasitas produksi bengkel ditentukan oleh jumlah dan jenis helikopter yang ditugaskan. Dimensi area hanggar ditentukan tergantung pada armada helikopter yang ditugaskan.
§47. Penyimpanan bahan bakar dan oli penerbangan harus ditempatkan di luar pendekatan udara ke heliport (lokasi pendaratan), di sisi bawah angin dan, jika memungkinkan, di bawah relief. Itu harus terhubung ke MS helikopter dengan jalan beraspal selebar 7m.

§48. Untuk menghindari pembentukan turbulensi massa udara di dekat tanah, bangunan dan struktur heliport (tempat pendaratan) harus ditempatkan relatif terhadap area kerja dari sisi angin lemah yang ada.

§49. Direkomendasikan untuk mendesain penghijauan di wilayah heliport (lokasi pendaratan) sesuai dengan solusi arsitektur dan perencanaan umumnya. Ruang hijau harus berfungsi sebagai ukuran perlindungan dari angin, aliran udara yang dihasilkan oleh rotor utama helikopter, debu dan kebisingan sepanjang tahun. Untuk ini, bersama dengan pohon gugur dan semak, perlu menanam tumbuhan runjung.
5. Permukaan heliport dan lokasi pendaratan

§50. Heliport permukaan dan lokasi pendaratan dapat didirikan di atas pondasi tiang pancang dan kapal apung (tongkang, ponton). Dalam kasus pertama, perbedaan antara ketinggian tempat pendaratan dan ketinggian air tertinggi harus kurang dari satu meter.

Heliport (tempat pendaratan), jika memungkinkan, harus sedekat mungkin dengan pantai, di mana disarankan untuk menempatkan tempat penumpang dan layanan, area parkir untuk helikopter dan kendaraan, gudang bahan bakar dan pelumas, dan fasilitas heliport lainnya.

§51. Heliport permukaan (landasan pendaratan) harus ditempatkan sedemikian rupa untuk memberikan pendekatan udara bebas kepada mereka dari setidaknya dua arah yang berlawanan secara diametris, dengan mempertimbangkan arah angin yang berlaku.

§52. Dimensi area kerja heliport permukaan (landasan pendaratan) dan pendekatan udara ke sana ditunjukkan pada Tabel 4.

§53. Struktur dasar platform pendaratan permukaan (tiang pancang, gelagar, balok) helikopter yang dimaksudkan untuk lepas landas dan mendarat harus dihitung untuk beban terkonsentrasi yang sama dengan dua bobot lepas landas maksimum dari helikopter rancangan.

Dek (tumpang tindih) dari platform lepas landas dan pendaratan dirancang untuk beban terkonsentrasi 75% dari berat lepas landas maksimum helikopter desain, yang bekerja di area seluas 30x30 cm persegi.

Bergantung pada kondisi iklim dan industri setempat, disarankan untuk memeriksa kekuatan lantai (tumpang tindih) platform lepas landas dan pendaratan untuk muatan sementara yang timbul dari hujan salju lebat atau saat personel teknis, penumpang, kargo, dan peralatan mekanisasi bergerak berada di platform bersama dengan helikopter. dan angkutan barang.

Catatan. Teknik ini juga dapat diterapkan untuk menghitung struktur atap sebuah bangunan di atas atap yang sedang dibangun heliport (tempat pendaratan).

§54. Di sepanjang keliling heliport permukaan, berikut ini harus dipasang:

a) sisi (coaming) yang terbuat dari balok kayu dengan penampang 30x25 cm untuk pengoperasian helikopter berat dan menengah dan 25x20 cm untuk helikopter ringan, yang mencegah helikopter untuk meluncur;

Area dengan helikopter militer. Taktik helikopter tempur

1. KETENTUAN UMUM DAN DEFINISI DASAR

2. UNSUR HELTOPROM DAN TUJUANNYA

Gambar 1. Perkiraan tata letak stasiun helikopter pangkalan (heliport pangkalan)

3. BAND PENERBANGAN

Gambar 2. Heliport dengan peluncuran satu arah

4. LACAK KEMUDI

Gambar 3. Skema untuk menentukan lebar taxiway yang dibutuhkan untuk jenis helikopter tertentu

5. AREA BERDIRI HELIKOPTER

6. MOORING PADS

7. PERRON

8. PERSYARATAN INTERLOCASI UNSUR HELIKOPTER DAN WILAYAH TANAH

9. HELIKOPTER DI BANDARA

10. WILAYAH LOKAL

Gambar 4. Diagram jalur pendekatan udara selama lepas landas dan mendarat dengan pesawat atau helikopter menggunakan pengaruh bantalan udara

Gambar 5. Diagram garis pendekatan udara dan kemiringan pesawat yang membatasi ketinggian rintangan area pendaratan selama lepas landas dan mendarat dengan cara helikopter tanpa menggunakan pengaruh bantalan udara

Gambar 6. Hubungan antara heliport (tempat pendaratan) dan saluran listrik tegangan tinggi (PTL)

11. PERMUKAAN ELEMEN KAWASAN HELIKOP DAN WILAYAH TANAH

12. HELIKOPTER SEMENTARA DAN AREA LANDING

13. PERSYARATAN UNTUK PELAPISAN ARTIFICIAL DAN STRUKTUR BANTALAN HELIKOPTER

14. HELIKOPTER LUAR AIR

Rekomendasikan artikel lain

Apa itu stasiun orbit?

Supir truk: “Lebih baik bekerja di jalan raya daripada berdiri di jalan raya