Rentang model pesawat an. Pesawat Antonov: karakteristik teknis dan foto Perusahaan Negara "Antonov"

Pada 7 Februari 1906, perancang pesawat Soviet Oleg Konstantinovich Antonov lahir. Sejak kecil, Antonov, yang menggemari penerbangan, mendirikan sekolah desain orisinal dan menciptakan 52 jenis glider dan 22 jenis pesawat, termasuk yang terbesar dan paling banyak mengangkat di dunia. Pesawatnya menjadi sensasi di pameran kedirgantaraan internasional, dan Uni Soviet diakui sebagai pemimpin dunia dalam konstruksi pesawat. Pada kesempatan ulang tahun perancang pesawat yang luar biasa, kami memutuskan untuk menarik kembali lima pesawatnya yang paling sukses.

AN-2

Pesawat ini masuk Guinness Book of Records sebagai satu-satunya pesawat di dunia yang telah diproduksi selama lebih dari 60 tahun. Dia memenangkan ketenaran sebagai mesin yang sangat andal dan aman, desain yang menyelamatkan orang bahkan dalam situasi darurat. An-2 dapat mendarat bahkan di medan yang tidak siap tanpa bantuan navigasi darat, mampu lepas landas dari medan yang relatif datar, dan ketika mesin berhenti, pesawat mulai meluncur. Selama bertahun-tahun beroperasi, An-2 telah mengangkut beberapa ratus juta penumpang, jutaan ton kargo, memproses lebih dari satu miliar hektar ladang. Itu untuk pekerjaan pertanian selama periode menabur massal ladang dengan jagung An-2 dan menerima nama populer "jagung". An-2 adalah peserta wajib dalam penelitian Soviet di Arktik dan ekspedisi Antartika. Pada tahun 1957, ia pertama kali mendarat di puncak gunung es.
Ide masa depan An-2 datang dari Oleg Antonov pada Oktober 1940, pada saat yang sama, di bawah kepemimpinannya, rancangan desain pesawat dikembangkan. Ide Antonov adalah agar pesawat dibuat untuk mengambil "kira-kira tempat yang sama dalam transportasi udara, yang ditempati oleh satu setengah di transportasi darat." Perancangnya sendiri menyebut An-2 sebagai kesuksesan terbesarnya. Produksi dan pengoperasian pesawat dimulai pada tahun 1948. Pada awal 1960-an, An-2 menghubungkan lebih dari setengah pusat regional Uni Soviet dengan jalur udara lokal. Pada tahun 1977, pesawat ini melayani 3254 pemukiman. Secara total, lebih dari 18 ribu An-2 dibangun, pesawat itu diproduksi di Uni Soviet, Polandia dan terus diproduksi di Cina. Pesawat telah mengunjungi hampir seluruh penjuru dunia. Untuk pembuatan An-2, Antonov dan rekan-rekannya dianugerahi Hadiah Negara Uni Soviet.

An-6 dikembangkan oleh Antonov pada tahun 1948 berdasarkan An-2, dari mana An-6 secara eksternal berbeda dengan adanya kabin ahli meteorologi di dasar lunas. Pesawat ini dimaksudkan untuk penelitian meteorologi dataran tinggi dan untuk digunakan sebagai transportasi di daerah dataran tinggi. Mesin ASh-62R dengan turbocharger dipasang di pesawat, yang memungkinkan mesin mempertahankan kekuatannya hingga ketinggian 10.000 m.Pesawat diproduksi hingga tahun 1958; secara total, beberapa pesawat modifikasi ini dibangun. Di An-6 pada 9 Juni 1954 pilot V.A. Kalinin dan V. Baklaikin di Kiev membuat rekor ketinggian untuk kelas pesawat ini - 11.248 m.

Pengembangan pesawat An-10 dimulai pada tahun 1955 setelah kunjungan ke biro desain oleh kepala Uni Soviet, N.S. Khrushchev. Selama percakapan dengannya, Antonov mengusulkan untuk membuat satu pesawat bermesin empat, tetapi dalam dua versi: penumpang dan kargo. Khrushchev menyetujui konsep tersebut, dan An-10 melakukan penerbangan pertamanya pada 7 Maret 1957. An-10 dirancang sedemikian rupa sehingga jika terjadi perang dapat dengan cepat diubah menjadi pesawat kargo. Pesawat tersebut menjadi pesawat pertama di Uni Soviet dengan mesin turboprop dan pesawat tersebut pertama kali diproduksi massal. Menurut perhitungan, An-10 pada akhir 50-an adalah salah satu pesawat yang paling menguntungkan: biaya pengangkutan satu penumpang secara signifikan lebih rendah daripada Tu-104A, terutama karena kapasitas penumpang yang lebih tinggi. Selain itu, di Uni Soviet hanya ada beberapa bandara yang mampu menerima jet Tu. An-10 juga memiliki kombinasi sifat yang langka untuk kapal penumpang: kecepatan terbang yang tinggi dan kemampuan untuk lepas landas dan mendarat di lapangan terbang yang tidak beraspal dan tertutup salju dengan landasan pacu yang kecil. Mempertimbangkan fitur-fitur ini, Aeroflot mengoperasikan An-10 pada rute pendek dengan jalur yang tidak dipersiapkan dengan baik dan tidak beraspal. Dan penerbangan pertama Aeroflot An-10 berlangsung pada 22 Juli 1959 di rute Moskow-Simferopol.
Hingga tahun 1960, 108 pesawat telah diproduksi.

Pengembangan pesawat lepas landas dan pendaratan pendek multiguna bermesin ganda An-14, yang dijuluki "lebah", dimulai pada akhir 1950. Pada 14 Maret 1958, "lebah" terbang ke langit untuk pertama kalinya. Pesawat ini memiliki rentang sayap 22 m dan luas 39,72 m2 dengan bilah otomatis dan terkontrol, flap yang dapat ditarik, dan aileron yang melayang. Sayap mekanis ini menyediakan pesawat dengan lintasan lepas landas dan pendaratan yang curam dan meluncur stabil pada kecepatan rendah. "Pchelka", bahkan dengan ukurannya yang relatif besar, dapat lepas landas dan mendarat di lapangan terbang yang sangat kecil dan tidak beraspal. Untuk lepas landas dalam cuaca tenang, itu cukup untuk jalur sepanjang 100-110 m, dengan angin sakal - bahkan 60-70 m Pesawat dapat mencapai kecepatan maksimum hingga 200 km / jam. Dengan berat lepas landas maksimum 3.750 kg, An-14 mengangkat muatan hingga 720 kg ke udara. "Pchelka" digunakan sebagai penumpang, transportasi, komunikasi, ambulans, pesawat pertanian. Dalam versi penumpang, enam kursi ditempatkan di kabinnya, penumpang ketujuh mengambil tempat duduk di sebelah pilot. Produksi serial An-14 dimulai pada tahun 1965 di Arsenyev, total 340 pesawat dibangun hingga tahun 1970, operasi massal berlanjut hingga awal tahun 80-an.

An-22, dijuluki "Antey", menandai langkah baru dalam konstruksi pesawat - menjadi pesawat berbadan lebar pertama di dunia. Dalam ukuran, itu melampaui segala sesuatu yang telah diciptakan pada saat itu di dunia penerbangan. Setelah International Paris Air Show pada 15 Juni 1965, British Times menulis: "Berkat pesawat ini, Uni Soviet berada di depan semua negara lain dalam pembangunan pesawat." Dan surat kabar Prancis Humanite, yang wartawannya berharap melihat pesawat terbesar di dunia yang mengerikan dan tak berbentuk, menyebut An-22 "elegan dan murni, menyentuh tanah dengan sangat lembut, tanpa guncangan sedikit pun."
"Antey" diciptakan untuk pengangkutan kargo besar dengan berat hingga 50 ribu kg: rudal balistik antarbenua, kendaraan lapis baja rekayasa dan tempur dan non-lapis baja ke landasan pacu buatan dan tidak beraspal. Dengan munculnya An-22 dalam penerbangan, masalah pengangkutan berbagai senjata dan peralatan di Uni Soviet hampir sepenuhnya terselesaikan. An-22 bisa mendaratkan kompi penuh pasukan terjun payung atau 1-4 unit kendaraan lapis baja di platform. Secara total, "Antey" telah mencetak lebih dari 40 rekor dunia sepanjang waktu. Jadi, pada tahun 1965, An-22 mengangkat beban seberat 88,1 ton ke langit hingga ketinggian 6.600 m, yang mencetak sebanyak 12 rekor dunia. Pada tahun 1967, Antey mengangkat kargo seberat sekitar 100,5 ton ke angkasa hingga ketinggian 7800 m. Pada tahun 1975, Antey melakukan penerbangan 5000 kilometer dengan kargo seberat 40 ton dengan kecepatan sekitar 600 km/jam. Selain itu, "Antey" adalah pemegang rekor kargo udara.
An-22 melakukan penerbangan pertamanya pada 27 Februari 1965. Produksi serial diselenggarakan di pabrik pesawat Tashkent. Antaeus pertama mulai memasuki Angkatan Udara pada Januari 1969. Produksi pesawat berlanjut hingga Januari 1976. Selama 12 tahun, pabrik pesawat Tashkent telah membangun 66 pesawat berat "Antey", di antaranya 22 - dalam versi An-22A.

21 Desember 1988 pesawat melakukan penerbangan pertamanya AN-225 Mriya, raksasa terbang, salah satu pesawat terbesar di dunia. Dua puluh lima tahun telah berlalu sejak itu, dan kali ini biro desain Antonov telah menciptakan lebih dari satu pesawat baru. Ulasan ini adalah tentang masa depan yang gemilang dari maskapai legendaris, serta masa kini dan masa lalu. Kami memberi Anda selusin pesawat terbaik dengan merek AN: dari yang terlama ke yang terbaru.

Pesawat pertama yang diproduksi oleh biro desain Oleg Antonov di bawah merek AN sendiri adalah AN-2, yang menerima nama "Jagung" dari orang-orang. Di Uni Soviet, Annushka (nama informal lainnya AN-2) diproduksi hingga 1971, di Polandia - hingga 2002, dan di Cina masih dicap. Itulah arti desain yang bagus!

AN-10 adalah pesawat bermerek AN pertama yang dirancang untuk transportasi penumpang. Pesawat jarak menengah, yang dirancang untuk penerbangan dari jarak 500 hingga 2000 kilometer, diproduksi dari tahun 1957 hingga 1960, dan akhirnya dinonaktifkan pada tahun 1972.

Pesawat "besar" pertama dari Biro Desain Antonov. Dirancang untuk angkutan barang hingga jarak 8500 kilometer. Antey juga digunakan untuk keperluan militer (menampung hampir tiga ratus tentara). AN-22 diproduksi dari tahun 1966 hingga 1976, tetapi beberapa salinannya masih beroperasi sampai sekarang.

Pekerja keras penerbangan sipil di lebih dari selusin negara di seluruh dunia. Ini mungkin pesawat penumpang paling populer dengan merek AN. Sebanyak 1.367 unit pesawat ini diproduksi, dan biro desain kemudian memodifikasi pesawat ini menjadi versi yang lebih baru: AN-26, AN-30, AN-32 dan AN-34.

Pesawat angkut militer AN-72 menerima nama penuh kasih "Cheburashka" untuk penampilan karakteristik mesin yang menonjol dengan latar belakang sayap. Pada November 1983, Cheburashka memecahkan rekor dunia untuk ketinggian penerbangan maksimum, naik menjadi 13.410 meter.

Pesawat angkut jarak jauh berat yang diproduksi selama dua puluh tahun - dari 1984 hingga 2004. Ruslan diciptakan, pertama-tama, untuk pengangkutan peralatan militer, termasuk rudal balistik. Tapi sekarang digunakan untuk tujuan yang jauh lebih damai, menyediakan transportasi udara kargo besar. Tidak menutup kemungkinan produksi AN-124 akan pulih dalam waktu dekat.

Sebuah pesawat tanpa nama pribadi, pekerja keras sederhana, dirancang untuk mengangkut penumpang dan kargo dengan jarak hingga 3.700 kilometer. Diproduksi di Ukraina, Rusia, Kazakhstan dan Iran.

Salah satu pesawat penumpang paling populer yang dikembangkan oleh biro desain Antonov. Produksi serialnya baru dimulai pada pertengahan 2000-an, tetapi sekarang telah memenangkan pengakuan dunia. Secara total, lebih dari 500 salinan pesawat ini diharapkan akan diproduksi.

Gagasan terbaru dari biro desain Ukraina, kebanggaan dan harapannya untuk masa depan. Diluncurkan ke langit pada tahun 2010, pesawat penumpang AN-158 adalah salah satu pesawat paling ekonomis dan andal di kelasnya di seluruh dunia. Saat ini, hanya 4 pesawat yang telah diproduksi, tetapi ini baru permulaan.

Goliat di antara pesawat. Dia . Lebar sayapnya adalah 88,4 meter, yang mendekati panjang minimum lapangan sepak bola. Dan raksasa ini dirancang untuk mengangkut tidak hanya kargo besar, tetapi juga pesawat lain, termasuk pesawat ulang-alik Buran. Sayangnya, hanya satu salinan AN-225 yang diproduksi, yang kedua belum selesai selama lebih dari satu dekade di wilayah pabrik Aviant Kiev.

Perusahaan Negara "Antonov" adalah perusahaan pembuat pesawat terbesar di Ukraina.

Tentang perusahaan

Waktu yang dinamis saat ini membutuhkan implementasi ide dan teknologi canggih. Ini adalah produk yang diproduksi dan dipasok Antonov ke pasar. Dinamai setelah pendirinya, perancang pesawat terkenal di dunia O.K. Antonov.

Selama keberadaannya di dalam tembok OKB im. Antonov (kemudian - Perusahaan Negara "Antonov), lebih dari seratus jenis transportasi, pesawat sipil dan khusus dikembangkan dan dibangun. Merek "An" menerima sirkulasi total lebih dari 22.000 eksemplar. Kebanggaan khusus perusahaan adalah penciptaan dan konstruksi pesawat dengan dimensi yang belum pernah terjadi sebelumnya - Ruslan dan Mriya, yang mencatat 270 rekor dalam sejarah penerbangan dunia. Kini pesawat-pesawat tersebut telah menjadi ciri khas BUMN tersebut. Secara total, lebih dari 500 rekor dunia dibuat oleh pesawat An.

Sejarah pabrikan pesawat terbang memiliki aktivitas yang bermanfaat selama lebih dari 60 tahun. Hari ini adalah salah satu dari sedikit produsen pesawat dengan siklus produksi penuh - dari studi laboratorium pra-desain hingga desain, pengembangan, konstruksi, pengujian, produksi serial, dan layanan purna jual.

Kebanggaan lain dari perusahaan adalah personel yang sangat berkualitas. Perusahaan Negara Antonov mempekerjakan sekitar 12.000 karyawan, yang merupakan 198 spesialisasi dan profesi. Staf ilmiah melakukan penelitian di 35 bidang, khususnya yang langka, seperti ilmu material, avionik, teknik panas, hidrolika, mekanik, kekuatan pesawat terbang, dan aerodinamika.

Divisi utama:

Biro desain eksperimental yang terlibat dalam desain, penelitian, sertifikasi, dan dukungan untuk produksi serial pesawat terbang.

Produksi pilot, tugas utamanya adalah pembuatan prototipe eksperimental pesawat.

Pengembangan dan basis uji terbang, yang menjalani uji terbang, penyempurnaan dan sertifikasi pesawat. Ini juga digunakan untuk melatih personel penerbangan dan teknik.

Layanan spesialis proyek tingkat lanjut.

Antonov Oleg Konstantinovich

Selain struktur di atas, Perusahaan Negara Antonov juga mencakup:

1) maskapai penerbangan "Antonov Airlines" - perusahaan yang menyediakan pengiriman kargo ke semua wilayah di dunia;

2) cabang yang terletak di pabrik serial Antonov, tempat perakitan pesawat An dilakukan.

Kompleksitas semua divisi ini memungkinkan untuk secara kualitatif menerjemahkan ide perancang ke dalam pesawat nyata.

Oleh karena itu, SE "Antonov" memasok pasar dengan produk kompetitif yang cukup berkualitas tinggi, termasuk pengembangan, yang memungkinkan mitra perusahaan untuk memodernisasi industri pesawat terbang mereka sendiri.

Perusahaan ini memiliki geografi yang luas dari perusahaan mitra asing di 76 negara di dunia dan mengambil langkah-langkah untuk meningkatkan kondisi kerja sama.

Sejarah

Tanggal pendirian biro desain eksperimental No. 153 adalah 31/05/1946. Menurut keputusan Dewan Menteri SSRR dan Komite Sentral CPSU (b), itu dibentuk di pabrik pesawat di Novosibirsk dan dipimpin oleh Oleg Konstantinovich Antonov, yang menerima jabatan Kepala Desainer.

OKB segera ditugaskan untuk mengembangkan pesawat pertanian. Ia diberi nama An-2 dan pertama kali diterbangkan pada 31/08/1947.

Di musim panas, OKB-153 dipindahkan ke Kiev.

Pada tahun 1953, perusahaan diberi tugas yang sangat sulit - untuk membuat pesawat angkut militer dengan dua mesin turboprop. Alhasil, Biro Desain Antonov menghadirkan pesawat An-8. Ini pertama kali diterbangkan pada 02/11/1956.

Perusahaan memulai pengembangan model An-10 dan An-12 pada tahun 1955. Pada 03/07/1957, penumpang An-10 pertama kali lepas landas, dan pada 16/12/1957 di atas lapangan terbang Irkutsk, transportasi An-12 diangkat ke langit.

Pembuatan pesawat An-14 oleh OKB-153 dimulai pada tahun 1956. Penerbangan pertama pada pesawat ini dilakukan pada tanggal 14 Maret 1958.

Untuk 1957-1959 Biro Desain Antonov merilis model penumpang An-24, yang pertama kali diterbangkan pada 20/10/1959.

Pada tahun 1959, di desa Gostomel, yang terletak di wilayah Kiev, pembangunan pangkalan untuk melakukan tes penerbangan dan penyempurnaan pesawat dimulai. Setelah 30 tahun, sebuah kompleks diterima, yang dalam hal peralatan teknis sama sekali tidak kalah dengan produsen pesawat terkemuka dunia.

Pada tahun 1960, OKB-153 mulai mengerjakan pembuatan An-22 "Antey". Ini adalah praktik pertama dalam sejarah penerbangan dunia untuk membangun pesawat berbadan lebar. Untuk pertama kalinya "Antey" diangkat ke langit pada 27/02/1965.

Pada tahun 1962, para desainer dianugerahi Hadiah Lenin untuk pengembangan An-12, dan O.K. Antonov dianugerahi gelar Desainer Umum.

Pada awal 1970-an, tim perusahaan mengembangkan proyek untuk pesawat multiguna An-28, yang melakukan penerbangan perdananya pada 29/01/1973.

Juga selama tahun-tahun ini, di dalam dinding OKB-153, pekerjaan dimulai pada desain pesawat pertama dengan pembangkit listrik bypass turbojet - An-72. Pesawat itu diangkat ke angkasa pada 31/08/1977. Itu menjadi dasar pengembangan pesawat An-74, yang lepas landas pertama kali pada 29/09/1983. Pada tahun 1971, tim biro mulai mengerjakan pembuatan pesawat angkut berat jarak jauh An-124 "Ruslan", dan pada 24/12/1982 pesawat ini berhasil diangkat ke udara.

04/04/1984, pendiri biro, O.K. Antonov. 05/15/1984 posisi General Designer diterima oleh P.V. Balabuev. 19.10.1984 perusahaan mulai menyandang nama O.K. Antonov.

Pada tahun 1984, pekerjaan dimulai pada pembuatan pesawat angkut super berat universal An-225 "Mriya". Penerbangan pertama "Mriya" berlangsung pada 21/12/1988. Pada Mei 1989, sebuah An-225 dengan "Buran" pada sling eksternal terbang di atas Baikonur, dan pada Juni tahun yang sama ia mengunjungi pertunjukan udara Le Bourget. Saat ini, pesawat tersebut memenuhi pesanan untuk angkutan kargo komersial sebagai bagian dari Antonov Airlines. Maskapai penerbangan ini didirikan sebagai subdivisi dari A. OKE. Antonov pada tahun 1989

Setelah menyelesaikan pembuatan An-225, tim memulai pengembangan model transportasi An-70. Penerbangan pertama perangkat ini terjadi pada 16/12/1994. Pada saat yang sama, dimungkinkan untuk membangun pesawat serbaguna ringan An-38.

Pada tahun 1993, Antonov ASTC mulai mengerjakan pesawat regional An-140. Penerbangan pertamanya dilakukan pada 17 September 1997.

Pada tahun 2000-an, perusahaan menciptakan pesawat penumpang regional baru An-148, yang pertama kali mengudara pada 17 Desember 2004.

Saat ini, pekerjaan sedang dilakukan untuk memodernisasi model An-158 menjadi An-178 dan mengembangkan pesawat lainnya.

Produk non-inti

ANTK "Antonov" pada berbagai waktu terlibat dalam pengembangan produk non-inti. Yang paling signifikan adalah pekerjaan di bidang transportasi darat. Perancang maskapai telah menerapkan ide-ide mereka dalam pembangunan serangkaian mobil sport berdasarkan model GAZ M-21 Volga dan Moskvich-407. Mobil-mobil baru itu diberi nama "Kiev-Sport". Mobil itu dilengkapi dengan kerangka ruang, yang bahannya adalah pipa baja berdinding tipis. Panel bodi mobil terbuat dari duralumin penerbangan. Secara total, 3 kendaraan Kiev-Sport dibangun dalam konfigurasi yang berbeda. Salah satu mobil yang dilengkapi dengan mesin Gaz-21 masih dipertahankan hingga saat ini.

Pada tahun 1980, memiliki pengetahuan besar di bidang aerodinamika, spesialis perusahaan mengembangkan kacang bobsleigh serat karbon, yang digunakan oleh atlet dari Uni Soviet dan Ukraina di Olimpiade Musim Dingin pada tahun 1984 dan 1994.

Juga, divisi individu mengambil bagian dalam pengembangan kerangka sepeda serat karbon yang menjanjikan. Di atas sepeda dengan bingkai dari ANTK, atlet Ukraina mengambil emas di Kejuaraan Dunia pada tahun 1996.

Juga di awal 1990-an, perusahaan melakukan pengembangan untuk menciptakan transportasi perkotaan. Dokumentasi teknis untuk bus troli K12 Kievsky dipindahkan ke pabrik Aviant dari ANTK, yang mulai mereka produksi secara serial hingga tahun 2002.

Dalam proyek bersama Perusahaan Negara Antonov dan Pabrik Lokomotif Diesel Luhansk, prototipe trem lantai rendah menggunakan bodi aluminium LT-10A dibangun, namun, biaya tinggi tidak memungkinkan untuk memulai produksi serial model ini.

Pada tahun 2014, ANTK Antonov membangun mobil lapis baja, yang dikirim ke zona ATO.

Pesawat Antonov:

An-3

An-4

An-6

An-8

An-14

An-28

An-30

An-38

Sebuah-40

Pesawat An-71 adalah alat kendali radar. Menurut kodifikasi organisasi NATO, ia dibaptis sebagai Madcap, yang berarti "Gila". Mobil itu dikembangkan di dalam dinding biro desain Antonov. Tugas utama perangkat baru adalah mengganti model Tu-126. Secara total, dua salinan dibuat, yang tidak digunakan saat ini, salah satunya di museum penerbangan di kota Kiev.

Sejarah penciptaan pesawat An-71

Proyek pesawat ini mulai dikembangkan pada musim gugur 1982 atas perintah KMZ Uni Soviet, dan A.I. Naumenko. O.K. ditunjuk sebagai perancang umum proyek An-71. Antonov.

Sebelum memulai desain, para desainer diberi sejumlah tugas dan diberi nama karakteristik yang harus dimiliki pesawat baru, yaitu:

mobil harus berada di udara setidaknya selama 4,5 jam;

peralatan dapat mendeteksi semua target pada jarak yang sangat jauh, bahkan yang terbang di ketinggian rendah;

menjaga 120 objek di bawah pengamatan pada saat yang sama;

mendeteksi semua radiasi radar dan melakukan analisis untuk menentukan informasinya;

kemampuan untuk bekerja dengan para pejuang untuk operasi tempur yang lebih efisien;

memberikan informasi kepada semua pasukan darat sekutu pertahanan udara, angkatan udara dan lain-lain;

kemampuan untuk terbang di semua zona iklim dengan fluktuasi besar dalam kondisi suhu;

penggunaan mesin dan peralatannya setiap saat, siang atau malam;

pesawat harus otonom untuk waktu yang lama.

Hanya pada musim semi tahun 83 versi final desain dan peralatan untuk AN-71 disetujui. Karena kenyataan bahwa para perancang memiliki studi berkualitas tinggi, mereka berhasil melewati tahap pembuatan sketsa perangkat, sehingga semua upaya diarahkan pada pembuatan salinan penerbangan. Perakitan terakhir An-71 direncanakan pada musim panas 1985. Pada saat yang sama, tiga unit peralatan ini diproduksi, yang harus diuji secara terpisah di setiap arah. Pembuatan mesin ini berlangsung cukup cepat karena fakta bahwa banyak bagian dan fitur desain dipinjam dari pesawat An-72.

Pada musim panas 1985, perangkat sudah siap, setelah itu dipindahkan untuk penelitian, di mana mesin melakukan penerbangan pertamanya pada 12 Juli di bawah kendali A.V. Tkachenko di lapangan terbang Kiev. Pada tahun yang sama, uji terbang mesin secara aktif dilakukan dan berlangsung hingga 86 tahun.

Pada musim semi 1986, mobil itu dilengkapi dengan peralatan elektronik. Untuk pertama kalinya di seluruh lini pesawat An saat itu, unit ini dilengkapi dengan sistem parasut anti-baling-baling. Semua tes yang dilakukan telah mengkonfirmasi kualitas kinerja penerbangan yang tinggi di semua mode penerbangan. Perlu dicatat bahwa penerbangan uji dilakukan dalam kondisi iklim yang berbeda di Uni Soviet dan Asia.

Semua tes penerbangan berlanjut hingga awal 90-an. Terlepas dari kenyataan bahwa pesawat memiliki karakteristik yang sangat baik, itu tidak pernah diajukan untuk pengujian oleh komisi negara, dan, sebagai hasilnya, An-71 tidak pernah masuk ke produksi serial. Untuk pertama kalinya perangkat ini diperkenalkan ke masyarakat umum pada musim panas 1995.

Fitur desain An-71

Pesawat An-71 diproduksi dalam desain aerodinamis normal, di mana antena radar dipasang di bagian ekor. Semua peralatan antena tertutup dalam radome berbentuk cakram yang dilekatkan pada lunas pesawat. Desain ini memiliki bentuk sapuan terbalik. Sebelum memilih jenis struktur ini, banyak opsi dikerjakan, menurut salah satunya direncanakan untuk memasang peralatan ini di tiang.

Kelemahan desain utama dari pesawat An-71

Stabilitas mesin yang tidak memadai di saluran longitudinal dan lateral dicatat.

Kinerja trim kemudi berkurang secara signifikan dengan memasang kemudi di pesawat, yang terdiri dari empat bagian.

Mobil diperlukan untuk mengurangi efek aliran gas buang dari mesin di bagian ekor.

Sasis kendaraan memiliki struktur yang diperkuat dan diwakili oleh tiga pilar. Struktur sistem roda pendarat ini memungkinkan untuk mengoperasikan pesawat An-71 di lapangan terbang yang tidak beraspal.

Pembangkit listrik diwakili oleh dua mesin dari mesin turbojet D-436K. Mereka memiliki kapasitas besar masing-masing 7,5 ribu kilogram. Selain mereka, mobil itu memiliki mesin lain dari mesin turbojet RD-38A, yang memiliki kapasitas 2,9 ribu kilogram. Mesin inilah yang membantu lepas landas dari landasan pacu yang tidak dipersiapkan dengan baik. Seluruh pembangkit listrik dilengkapi dengan udara dari asupan udara, yang terletak di atas tubuh. Itu dibuat untuk mengangkat pesawat ini ke udara, yang beratnya hampir 20 ton.

Berat maksimal kendaraan saat lepas landas bisa mencapai 32 ton. Dengan semua ini, An-71 dapat mencapai kecepatan 650 km / jam, dan kecepatan terbang jelajah 530 km / jam. Ketinggian maksimum di mana perangkat bisa naik adalah 10,8 kilometer. Para desainer memenuhi tugas yang diberikan dalam hal waktu penerbangan tanpa pendaratan, yaitu 5 jam. Diperlukan tiga awak untuk mengoperasikan kendaraan.

Selain model standar pesawat An-71, peralatan berbasis kapal juga diproduksi, yang diberi nama AN71K.

Karakteristik An-71:

Modifikasi
Lebar sayap, m	31.89
Panjang pesawat, m	23.50
Ketinggian pesawat, m	9.20
Luas sayap, m2	98.60
Berat, kg
pesawat kosong	19760
lepas landas maksimum	32100
jenis mesin	2 TVD D-463K, 1 mesin turbojet RD-38A
Dorong, kN	2x7500 + 1x2900
Kecepatan maksimum, km / jam	650
Kecepatan jelajah, km / jam	530
Durasi patroli, h	5
Langit-langit praktis, m	10800
Kru, orang-orang	6

Antonov An-71. Galeri.

Presiden jangka panjang dan perancang umum Perusahaan Negara Antonov Dmitry Kiva sekarang tinggal dan bekerja di Azerbaijan.

Kepergiannya yang bergema dari Firma (begitu ia sendiri menyebut Antonov State Enterprise), ditumbuhi rumor dan spekulasi, menyebabkan lompatan katak di posisi kepalanya. Selama hampir dua tahun sudah ada presiden keempat, dan jabatan desainer umum telah dihapuskan sama sekali. Pada gilirannya, proyek pembangunan pesawat angkut An-178 untuk kepentingan Baku, yang didampingi D. Kiva dari pihak Azerbaijan, dapat menjadi terobosan kerja sama kedua negara. Tapi apakah itu akan terjadi? Tentang ini, serta tentang banyak hal lainnya - mulai dari perpisahan dengan Perusahaan Negara Antonov hingga penilaian keadaan saat ini dan prospek unggulan industri penerbangan domestik dan mereka yang bertanggung jawab untuk itu - dalam wawancara eksklusif dengan ZN.UA.

Dmitry Semenovich, beri tahu kami tentang pekerjaan Anda di Azerbaijan - mulai dari gagasan pindah, posisi Anda hingga tanggung jawab fungsional Anda saat ini ...

- Hari ini di Baku saya bekerja sebagai penasihat presiden perusahaan penerbangan komersial Azerbaijan Silk Way, serta penasihat kepala maskapai utama negara AZAL.

Azerbaijan relatif baru-baru ini terlibat dalam proyek-proyek yang sangat ambisius, yang idealnya harus meletakkan dasar dan menjadi platform untuk pengembangan industri penerbangan nasional. Salah satunya, tentu saja, dianggap sebagai kontrak dengan Ukraina untuk pembangunan sepuluh pesawat angkut An-178. Ketika saya menemukan diri saya dalam pencarian kreatif pada tahun 2016, tidak sepenuhnya atas kehendak saya sendiri, saya belajar tentang minat pihak Azerbaijan dalam layanan saya, setelah menimbang semua pro dan kontra, saya menerima tawaran dari Baku. Ada, Anda tahu, kekuatan dan keinginan untuk bekerja dalam spesialisasi ... Seiring waktu, pekerjaan itu tidak terbatas pada proyek An-178 saja. Azerbaijan tertarik pada layanan konsultasi pada pesawat lain dari jalur An, terutama An-124 Ruslan, serta pada pesawat angkut merek lain, yang dengannya, karena kompetensi saya, saya harus bekerja.

- Mengapa tentang An-178 - dalam bentuk lampau? Atau tampaknya bagi saya? Beri tahu kami tentang status proyek saat ini.

- Semuanya benar-benar dimulai dengan An-178 dan memiliki prospek nyata yang nyata. Sebuah kontrak ditandatangani di mana Baku mentransfer $ 1 juta di muka ke Antonov. Saya juga ingin menekankan bahwa Azerbaijan mengikuti organisasi selanjutnya dan adaptasi produksi perakitan di fasilitasnya sendiri. Ini akan menjadi terobosan nyata, dan untuk kedua negara bagian.

Namun, di Kiev, pada 2016, proyek mulai macet, pengujian pesawat, pengerjaan sertifikasi, dll. Tidak lagi dilakukan. Program pada dasarnya berhenti. Hari ini jelas bahwa pesawat, yang seharusnya dipasok ke pihak Azerbaijan, tidak akan ada.

- Kontrak awalnya disediakan untuk peralatan mesin dengan komponen Rusia. Harga disepakati berdasarkan batch 10 pesawat, yaitu sekitar $ 25 juta per unit.Setahun yang lalu, pihak Azerbaijan menerima pemberitahuan bahwa pesawat akan dilengkapi dengan peralatan lain, tetapi harganya sudah hampir $ 45 juta dan parameter yang ditandatangani, Anda tahu, adalah cerita yang sama sekali berbeda.

Tetapi putusnya kerja sama militer-teknis dengan Moskow adalah alasan yang objektif, diharapkan, dan telah lama ditunggu-tunggu. Mungkinkah masalah dan risiko seperti itu pada awalnya tidak dipahami?

- Mereka bisa dimengerti dan salah perhitungan. Diperkirakan bahwa komponen-komponen yang diperlukan untuk proyek Azerbaijan akan dipasok ke Kiev langsung dari Azerbaijan. Artinya, Baku membeli sendiri komponen Rusia yang diperlukan, kemudian memasoknya ke Kiev, atau kemudian menggunakannya di fasilitas perakitannya. Spesifiknya diperhitungkan, skema itu tampak seperti yang berfungsi, penerima terakhir adalah Azerbaijan, tidak ada pelanggaran sanksi dari pihak Kiev.

Sekarang di pintu keluar - proyek dengan partisipasi Rusia telah ditangguhkan, uang muka telah dihabiskan, tenggat waktu berlalu, tidak ada yang dilakukan untuk mengganti peralatan Rusia.

Tunggu, belum lama ini Antonov terdengar bahwa Baku bersimpati pada masalah Ukraina sehubungan dengan penolakan dan penggantian partisipasi Rusia dalam proyek tersebut. Dari yang terakhir, diumumkan bahwa kesepakatan umum telah dibuat dengan perusahaan Amerika Aviall Services Inc. (Boeing Global Service group) sebagai langkah penting menuju dimulainya kembali produksi serial, apalagi, satu baris yang disebut An-1X8 untuk model An-148/158/178?

- Apakah saya menentangnya? Seseorang, tetapi saya, tidak perlu diyakinkan tentang perlunya kerja sama dengan mitra Barat, apalagi, diinginkan untuk seluruh lini pesawat An - saya akan kembali ke ini nanti. Tetapi dalam kasus proyek Azerbaijan An-178, ada dua poin. Pertama: belum lama ini, Baku mencatat dalam protokol yang relevan bahwa pihaknya siap untuk mempertimbangkan akuisisi dan adaptasi produksi pesawat pada tingkat yang sama, dalam konfigurasi itu, dalam parameter harga yang disediakan dalam rangka kontrak dasar yang ditandatangani. Dan yang kedua jauh lebih sulit dan lebih kritis: firma Antonov dalam kondisi saat ini hampir tidak mampu menarik proyek ini keluar.

Jadi pernyataan tentang "hubungan dengan pemahaman" masih merupakan ungkapan diplomatik rutin, angan-angan, tidak lebih.

Alasan pertama jelas - Azerbaijan, pada akhirnya, memiliki hak untuk bersikeras. Pada argumen kedua, penilaian Anda terlihat cukup apokaliptik. An-178 bukanlah proyek mentah, penumpangnya "kakak" An-148/158 terbang dan telah cukup membuktikan diri. Pertama-tama, dari mana datangnya angka $45 juta untuk An-178 tanpa komponen Rusia?

- Ini harus ditanyakan dari yang baru, sekarang juga mantan pemimpin Firma - Mikhail Gvozdev dan kolega dan penerusnya Alexander Kotsyuba. Orang-orang mulai mengelola Firma, tidak ada hubungannya dengan Antonov, dan dalam arti profesional, mereka tidak mengerti bagaimana perkembangan berlangsung, bagaimana produksi pesawat terbang, atau bagaimana industri secara keseluruhan berfungsi. Orang-orang datang hanya untuk uang, tampaknya telah menerima berkah dari yang paling atas ... Mereka membawa sekitar dua ratus pemimpin dari berbagai tingkatan, dan tidak satu pun dari mereka adalah spesialis penerbangan. Gvozdev dan Kotsyuba segera pergi, tetapi semua orang ini tetap ada, dan semua dalam posisi kepemimpinan - wakil presiden, direktur, dll.

Intinya bukan pada harga yang diumumkan, validitas, atau lebih tepatnya, perkiraan yang tidak masuk akal, dll. "Antonov" telah pergi dan meninggalkan staf secara massal, dan spesialis terbaik pergi ke luar negeri. Omong-omong, ke Eropa, AS, Cina, dan beberapa ke Rusia ... Dan tidak hanya "untuk rubel yang panjang," percayalah. Orang-orang adalah penggemar bisnis mereka, mereka hanya ingin berkembang, bekerja dalam spesialisasi mereka, memiliki tujuan dan sasaran normal, serta kondisi kerja. Ketika saya berbicara tentang spesialis muda, yang saya maksud adalah karyawan yang berusia di atas tiga puluh, dan terkadang lebih dari tiga puluh. Menurut penelitian yang dilakukan oleh perusahaan Amerika Boeing, spesialis penerbangan, perancang mencapai tingkat kompetensi rata-rata pada usia 53 tahun. Ini jika, setelah universitas khusus, ia terus-menerus bekerja dalam spesialisasinya.

Orang-orang kami, yang berjuang untuk kompetensi, akan pergi. Angka-angkanya menakutkan: lebih dari 4.000 ribu karyawan, termasuk spesialis berkualifikasi tinggi, baru-baru ini meninggalkan Firma. Ketika saya berusia sekitar 14 ribu orang, sekarang sekitar 9000. Jadi dalam hal ini, yang terburuk adalah titik tidak bisa kembali dapat dilewati.

Apakah arus keluar personel merupakan konsekuensi dari restrukturisasi industri, ketika Antonov menjadi bagian dari Ukroboronprom yang menjadi perhatian negara?

- Saya tidak melihat alasan langsung untuk paralel seperti itu. Pahami bahwa perubahan penugasan administratif bukanlah penyebab utama stagnasi. Ya, sistem birokrasi manajemen, kontrol, koordinasi tindakan, dll telah dikonfigurasi ulang. Tapi ini, pada prinsipnya, berada di level Kementerian Kebijakan Industri sebelumnya. Bukan matriks, bukan vertikal struktural yang harus disalahkan ... Hal lain adalah kepegawaian. Lagi pula, semuanya tergantung pada kompetensi profesional, kebijaksanaan, jika Anda mau, pemimpinnya, dan bukan pada tanda dengan jabatannya. Lagi pula, apa yang terjadi di tahun 2015? Non-profesional mulai memimpin perusahaan, dan di atas dan di bawah mereka - lagi-lagi non-profesional. Semua ini mengarah pada fakta bahwa tesis Soviet bahwa "pembantu susu dapat memimpin negara", yang telah menjadi meme, tidak menimbulkan tawa dalam kasus "Antonov". Di sini, lebih tepatnya, kesedihan dan kekecewaan. Nilailah sendiri: selama tiga tahun terakhir, ada empat pemimpin baru Antonov. Tuhan memberkati dia - dengan omset seperti itu, tetapi tidak satu pun dari mereka yang terlibat dalam desain pesawat, atau produksinya. Presiden saat ini, Alexander Donets, telah lama terlibat dalam pengoperasian pesawat, tetapi tidak dalam pengembangan atau produksi.

Dan pesawat "178" tidak diragukan lagi merupakan proyek yang sangat menjanjikan, dengan ceruk pasarnya sendiri yang unik: antara pesawat angkut ringan tipe C295 dan G27 dan pesawat paling masif di dunia di segmen ini, C-130. Yang terakhir harganya hari ini sekitar $ 100 juta per unit - dalam bentuk modern, dengan mesin baru, avionik baru, dan sebagainya. Kami merencanakan bahwa An-178 baru akan menelan biaya sekitar $ 30-40 juta dan akan dapat menempati ceruk pasarnya sendiri. Penggantian diperlukan untuk An-12 lama, C-160 dan C-130 dalam versi lama akan pergi secara massal. Ketertarikan Azerbaijan pada An-178 (apalagi, sebagai model dasar untuk pengembangan industrinya sendiri) berbicara dengan sendirinya.

- Apa risiko kegagalan kontrak Azerbaijan untuk "Antonov" dan untuk Ukraina?

- Uang muka harus dikembalikan jika terjadi kerusakan ... Tapi bagaimana Anda bisa mengukur kerugian citra untuk Perusahaan dan negara secara keseluruhan? Sulit dan menyakitkan bagi saya untuk membicarakannya ... Mari kita lihat bagaimana situasinya akan berkembang. Mari berharap, tentu saja. Tapi saya melihat masalah besar dengan implementasi lebih lanjut dari proyek ini. Dua masalah utama adalah pengurasan staf dan manajemen yang tidak kompeten. Ditambah kurangnya sumber daya untuk memformat ulang proyek dalam hal modernisasi dengan peralatan Barat.

Tapi bagaimanapun juga, dengan An-132 untuk Arab Saudi itu berhasil pada waktunya. Ternyata bahkan dengan adaptasi mesin ...

- Contoh yang benar. Tetapi pekerjaan pada pesawat An-132 ini sebagian besar dibayar oleh Arab Saudi sebagai pelanggan - ini awalnya kondisinya. Nah, Firma itu dalam keadaan yang berbeda saat itu.

Saya dapat memberi tahu Anda bahwa, menurut pengalaman dengan An-132, peningkatan serupa dari An-178 akan membutuhkan sekitar $ 120 juta. Pelanggan, yang diwakili oleh Azerbaijan, tidak akan menyetujui ini. Perusahaan tidak memiliki dana sendiri hari ini, dan negara juga tidak mungkin mengalokasikan uang tersebut untuk pesanan eksternal.

Bisakah, menurut pendapat Anda, format dasar kontrak An-178 dengan partisipasi Rusia, yang masih diandalkan Azerbaijan, menyebabkan kebocoran dokumentasi desain untuk pesawat di sepanjang jalur Kiev-Baku-Rusia? Mobil itu unik, rekan-rekan Rusia membanjiri ...

- Dokumentasi pesawat bukanlah gambar, folder, atau flash drive. Seluruh set dokumentasi untuk pesawat tidak akan muat ke dalam kabinet ini. Jika Anda menemukan sindiran tentang topik ini, maka itu adalah ketidakmampuan, atau ingin berspekulasi tentang topik ini. Menghargai diplomasi Anda sebagai pewawancara, saya akan melindungi Anda dari rumusan pertanyaan bocoran yang lebih keras. ( Berhenti sebentar)

... Saya masih di sini di tempat. Saya orang Ukraina, saya dulu, saya dan saya akan menjadi, tidak peduli betapa menyedihkan kedengarannya. Orang tua saya dimakamkan di Ukraina. Ada konsep seperti kehormatan dan hati nurani. Saya telah bekerja di Antonov selama 52 tahun dan tidak akan pernah mengkhianati kepentingan Perusahaan. Bahkan, saya ditawari - dan masih ditawari - untuk pindah bekerja di Rusia, Cina, Eropa ...

Tidak ada ancaman seperti yang Anda tanyakan.

Dalam konteks kesenjangan antara kerja sama militer dan teknis dengan Moskow, topik bergema terakhir adalah deklarasi keras tentang rencana pihak Rusia untuk membangun pesawat An-124 Ruslan secara mandiri. Tanpa "Antonov" dan dengan nama pesawat yang sama. Seberapa "legal" itu dan apakah itu layak secara teknis?

- Mari kita tertibkan, dengan segala aspeknya, agar tidak ada yang meremehkan nantinya. Meskipun, siapa pun yang mau, dia akan mengeluarkan frasa di luar konteks. Saya tidak asing dengan itu.

Di wilayah Rusia, bahkan di masa Soviet, produksi serial An-124 dikuasai di pabrik serial Ulyanovsk. Semua dokumentasi desain ada di sana. Perjanjian lisensi juga dibuat antara pabrik Ulyanovsk dan Perusahaan Negara Antonov. Kontrak itu sah, tidak ada yang merobeknya.

Tidak ada yang bisa mengganggu keputusan untuk melanjutkan seri, dan tidak ada yang akan melarang pesawat untuk menelepon
An-124 "Ruslan", menambahkan huruf atau mengubah nama. Tetapi bagi saya tampaknya mereka tidak akan menyimpang dari nama lama. Jadi mereka bisa, tentu saja.

Berikut adalah beberapa contoh dari pengalaman saya sendiri sehingga Anda mengerti apa yang saya maksud. Orang Cina pada suatu waktu bertahun-tahun yang lalu menguasai produksi An-24 kami, menyebutnya MA60, dimodernisasi dan diproduksi secara massal. Di mana-mana kami tidak menulis klaim. Dengan An-12 (Y-8), An-2 (Y-5), gambarnya mirip. Mereka masih berproduksi, dan semua klaim kami tetap menjadi masalah kami.

Contoh lain. Lihat lebih dekat. Di Polandia, pada waktunya, mereka mulai memproduksi pesawat kami An-28, menyebutnya M28. Klaim kami tidak menghasilkan apa-apa. Jawaban pihak Polandia sederhana: kami menandatangani kontrak dengan Uni Soviet, tidak sekarang, penerus resminya adalah Rusia, dan dia tidak memiliki klaim kepada kami. Mereka menyebut mobil itu berbeda - itu saja. Polandia juga mensertifikasi An-2 tanpa kami, tanpa mengubah nama.

Menurut aturan ICAO, setiap produsen penerbangan, perancang atau operator pesawat terbang dikendalikan oleh administrasi penerbangan negara tempat hal ini terjadi. Dan untuk ini dia bertanggung jawab langsung. Termasuk dan di atas segalanya - untuk keselamatan penerbangan. Ada juga aturan yang dengannya organisasi mana pun dapat mengajukan aplikasi ke administrasi penerbangan negaranya dan bahkan melakukan modernisasi pesawat. Apa yang bisa saya katakan, jika beberapa perusahaan Ukraina melakukan modernisasi, berbagai modifikasi pesawat An tanpa perusahaan Antonov - administrasi penerbangan Ukraina memberikan izin yang sesuai. Ada contoh ketika pesawat kami terdaftar di Moldova, menerima izin di sana, dan di sana, di tempat, umur penerbangan An-12 diperpanjang tanpa kami, dll.

Saya pribadi telah berjuang dengan ini berulang kali, karena ini bukan hanya bisnis kami, tetapi juga masalah keselamatan penerbangan, dan, dengan demikian, citra Perusahaan. Dia menulis berbagai surat kepada ICAO dan organisasi internasional lainnya. Itu berakhir dengan fakta bahwa saya dianugerahi diploma ICAO sebagai pejuang untuk keselamatan penerbangan ...

Ngomong-ngomong, pada suatu waktu, di Uni Soviet, saya secara pribadi adalah kepala program pengujian dan sertifikasi untuk pesawat An-124-100. Antara lain, ia terbang beberapa kali langsung ke Amerika Serikat untuk menyelesaikan masalah penerimaannya ke penerbangan dengan Administrasi Penerbangan Federal (FAA). Orang Amerika benar-benar tidak ingin membiarkan pesawat ini masuk. Sejumlah pertemuan diadakan, semua dokumen yang diperlukan ditunjukkan, dan izin untuk terbang ke Amerika Serikat untuk Ruslan diperoleh. Tim perunding Amerika dipimpin oleh Tony Broderick, yang saat itu menjabat sebagai kepala FAA AS. Ngomong-ngomong, dia datang ke perusahaan kami di Kiev.

Secara umum, tanggung jawab selalu ada pada otoritas penerbangan negara, yang memberikan izin untuk mengoperasikan pesawat. Pendekatan untuk resolusi bisa berbeda. Titik.

Jelas di sini. Akankah Rusia menarik proyek itu ketika, pada kenyataannya, Biro Desain Ilyushin mereka, yang bertanggung jawab untuk mengatur seri Ruslan, berbohong?

Tapi ini adalah pertanyaan yang sama sekali berbeda - bukan dari kategori "melarang untuk memproduksi" atau "melarang penamaan", dll.

Dengan sumber daya yang cukup - memulihkan jalur produksi, melakukan modernisasi terkait peralatan, membeli peralatan yang hilang di luar negeri, mengambil dan memproduksi pesawat terbang. Selain itu, memiliki pengalaman dalam produksi massal.

Dan di sini lagi dua komponen pertanyaan muncul - keuangan dan teknis. Apakah Rusia siap untuk menggelontorkan uang ke dalam seri dengan memperhatikan pasar komersial, dan akankah pesawat seperti itu diminati dengan harga biaya yang dihasilkan? Apakah ada pesanan untuk seri komersial, dan apa yang harus menjadi seri untuk mesin seperti itu untuk menutup setidaknya biaya utama?

Atau mereka akan diproduksi massal untuk kepentingan Kementerian Pertahanan mereka, di mana mesin seperti itu sangat dibutuhkan. Dan di sini konsep "kami tidak akan berdiri di belakang harga" cukup layak dalam realitas Rusia, itu telah berhasil berulang kali.

Sekarang untuk masalah teknis. Mereka tidak memiliki mesin untuk An-124. Ukraina untuk alasan obyektif tidak akan memberikan. Menurut rekan-rekan Barat - di satu sisi, sekali lagi, rezim sanksi, di sisi lain, jika terjadi bypass / pencabutan sanksi - akankah Kementerian Pertahanan Rusia sendiri memasang mesin Barat di pesawatnya? Saya tekankan, kita berbicara tentang produksi massal ...

Dan sekarang kami memiliki gambaran yang kurang lebih lengkap, dan bukan latar belakang informasi, yang terkadang lebih menarik bagi sebagian besar media daripada esensi sebenarnya dari masalah ini ...

Apakah mungkin, pada prinsipnya, untuk memasang mesin Barat pada An-124 - saya bertanya mengingat prospek proyek untuk kepentingan Antonov dan Ukraina?

Ini tidak hanya mungkin, tetapi juga disarankan. Kami telah mengatakan bahwa pada suatu waktu kami membuat keputusan untuk mengubah mesin ke rekan-rekan Barat untuk An-132, dan dengan bantuan pelanggan asing kami mengimplementasikan proyek semacam itu. Perkembangan serupa dilakukan pada mesin untuk An-124. Secara umum, saya pikir adaptasi dan pemasangan mesin Barat pada pesawat dari jalur An adalah keputusan yang dibenarkan secara sempurna yang memenuhi kepentingan Antonov dan industri penerbangan Ukraina secara keseluruhan. Ini adalah tingkat kerja sama baru dan, karenanya, pasar baru.

Jika kita berbicara tentang mesin untuk "Ruslan", maka pada suatu waktu kami melakukan penelitian yang membandingkan parameter mesin D-18 yang diproduksi oleh Motor Sich JSC dengan rekan-rekan asing. Dan kami mendapatkan gambar berikut: dalam hal parameter utama - beban komersial (yang diangkut dengan memasang mesin pada berbagai jarak), konsumsi bahan bakar, waktu antara overhaul, masa pakai mesin, biaya pemeliharaan kelaikan udara per unit waktu - dalam semua ini parameter D-18 kehilangan rekan-rekan Barat rata-rata 1,5-2 kali. Misalnya, dalam kondisi suhu tinggi 30 ° C, saat terbang pada rentang yang sama, daya dukung dengan mesin barat meningkat 65%. Semua ini ditegaskan oleh tokoh-tokoh tertentu yang telah berulang kali saya suarakan di konferensi-konferensi internasional.

- Apakah mitra Barat siap untuk kerja sama seperti itu di platform Antonov?

- Mitra Barat sudah siap. Saya ingin mencatat bahwa kita tidak berbicara tentang mesin baru, tetapi tentang mesin bekas setelah perbaikan. Dengan demikian, harganya akan lebih menguntungkan daripada D-18. Kebenaran kami dikonfirmasi oleh praktik dengan implementasi proyek An-132, di mana mesin PW150 Kanada dipasang.

Hari ini Ruslans kompetitif secara eksklusif karena desain dan karakteristik pesawat yang unik. Jumlah mereka memenuhi permintaan pasar komersial. Tetapi jika pasar terus tumbuh - dan tren seperti itu terlihat - saya yakin seri dan modernisasi An-124 harus dilakukan, dengan fokus pada mesin Barat. Sebagai pilihan: berdasarkan An-124 ada aerodinamika modern, badan pesawat yang andal, peralatan digital modern, mesin barat dapat dipasok, dan pesawat modern dapat dibuat berdasarkan basis desain yang ada. Dan pesawat itu tak tertandingi. Seorang investor, saya pikir, akan ditemukan. Lagi pula, tidak ada seorang pun di dunia yang akan menarik pesawat kelas ini dari awal di masa mendatang.

- Ada apa?

- Kita kembali ke apa yang telah saya nyatakan di atas. Kami membutuhkan profesional baik dalam negosiasi maupun masalah desain dan produksi. Saya tidak akan mengulangi diri saya sendiri.

Bagaimanapun, kami melalui banyak hal di pabrik serial Aviant, yang sebelumnya - hingga 2009 - independen. Oleg Shevchenko, yang sebelumnya bekerja di sebuah pabrik kaca di Konstantinovka, diangkat sebagai direktur di sana. Setelah itu, pabrik praktis berhenti memproduksi pesawat. Tetapi pada saat yang sama peralatan untuk produksi serial pesawat An-124 hancur total dan dibuang di pabrik. Ini tidak diingat atau dibicarakan hari ini. Meskipun presiden "Antonov" Alexander Donets saat ini, yang pada waktu itu juga direktur pabrik serial, harus benar-benar mengingat dan memahami apa yang saya bicarakan. Pabrik memiliki hutang lebih dari $ 100 juta, pesawat tidak diproduksi. Kemudian, dengan keputusan Kabinet Menteri, utang diubah menjadi obligasi, dan pabrik itu dilampirkan ke biro desain kami. Dan kami mulai merevitalisasi pabrik, merekrut orang, dan membuat pesawat. Meski tidak banyak (5-10 pesawat per tahun), mereka sudah mulai melakukannya. Cadangan dibuat untuk pesawat, sayap, badan pesawat, yang setelah 2015 tetap menjadi cadangan ...

Tapi bagaimana dengan kerjasama jangka panjang pada mesin dengan perusahaan Zaporozhye Motor Sich? Produsen nasional...

- Tapi Anda tidak bisa membantah parameter teknis dan melawan pasar. Pelanggan potensial memahami segalanya dan berpengalaman dalam keadaan di pasar. Berapa banyak yang telah dikatakan di Ukraina tentang kerja sama dengan perusahaan Barat di segmen teknologi tinggi? "Antonov" mencoba di sini dan memiliki prospek untuk menjadi lokomotif. Ini masalah sertifikasi dan, secara umum, promosi pesawat di pasar internasional. Ini bukan slogan, semuanya berdasarkan perhitungan tertentu. Lagi pula, untuk waktu yang sangat lama kami memperhitungkan kepentingan mitra domestik utama kami - perusahaan Motor Sich. Misalnya, kami pada dasarnya tidak mempertimbangkan alternatif mesin D-436 domestik untuk An-148, yang tidak disertifikasi untuk penerbangan di Eropa. Tetapi kami sampai pada kesimpulan bahwa dengan pendekatan ini kami memotong prospek pesawat kami di pasar dunia. Itu perlu untuk membuat keputusan - baik menunggu sampai mesin pesawat Motor Sich mulai cocok, atau mengarahkan kembali ke rekan-rekan barat mereka. Dan jika mesin tidak memiliki sertifikat Barat, maka pesawat dengan mesin seperti itu juga tidak akan menerimanya, dan tidak ada prospek untuk pasar Barat.

Saya akan mengulangi diri saya sendiri dan berkata terus terang - saya mendukung penggantian mesin domestik pada mesin garis An. Dan kami siap mewujudkannya.

Pada saat yang sama, kami juga selalu siap untuk memasang mesin kami. Tapi kita membutuhkan tingkat teknis dan ekonomi modern dan sertifikasi Barat.

Sepanjang wawancara, dengan satu atau lain cara, kata-kata Anda terlihat jelas - tidak begitu banyak kebencian atau kemarahan sebagai kebingungan dari ketidakadilan peristiwa yang terkait dengan kepergian Anda dari Perusahaan Negara Antonov. Anda merasa bahwa topik ini tidak menyenangkan bagi Anda, tetapi bagaimanapun, apa yang terjadi kemudian?

- Ayolah, saya tidak punya dendam atau, terlebih lagi, saya tidak punya rasa sombong. Saya tidak akan mengatakan sepatah kata pun jika Firma berkembang, hasilnya akan terlihat, stagnasi yang telah terjadi dalam beberapa tahun terakhir tidak akan diamati.

Selama bertahun-tahun, bekerja sebagai presiden dan perancang umum "Antonov", saya telah melalui banyak hal, percayalah. Dari intrik yang menyamar hingga ancaman dan provokasi langsung ...

Saat saya pergi, ini adalah topik yang terkenal. Pada tahun 2014, Arseniy Yatsenyuk mencoba mengeluarkan saya dari Firma ketika dia menjadi perdana menteri. Dia dibantu dalam hal ini, antara lain, oleh seorang pengusaha terkenal dan wakil Nikolai Martynenko, yang, omong-omong, pernah menjadi penyelenggara Komsomol di ANTK im. Antonov. Itu terjadi. Juga, kepergian saya dari Perdana Menteri Yatsenyuk secara pribadi dilobi oleh presiden dan pemilik Motor Sich JSC, Vyacheslav Boguslaev. Rupanya, dia tidak bisa menerima rencana kami untuk mengadaptasi mesin Barat ke pesawat An. Biarkan itu tetap di hati nuraninya. Perusahaan dipindahkan ke Ukroboronprom, dan saya dengan tenang terus bekerja. Tim membela saya, polisi anti huru hara bahkan membawa kami ke bawah pagar dengan bus. Kemudian ternyata bertahan. Ini tidak dilupakan ...

Kemudian Petro Poroshenko dan rekan seperjuangannya Oleg Gladkovsky turun ke bisnis. Tepat pada saat perusahaan sedang bekerja keras untuk membuat pesawat baru An-178. Kami telah mengerjakan proyek ini sejak tahun 2008. Dan akhirnya, pada 7 Mei 2015, pesawat tersebut melakukan penerbangan perdananya. Dan sudah pada 12 Juni 2015, saya menulis surat pengunduran diri dari posisi presiden perusahaan "atas kemauan saya sendiri". Tak satu pun dari pemimpin saat itu menjelaskan kepada saya alasan "keluar" saya dan tidak satu pun dari mereka berterima kasih kepada saya selama lebih dari 50 tahun bekerja di perusahaan itu. Bagaimana ini terjadi? Panggilan ke kantor kejaksaan untuk penyelidik pada isu-isu yang sangat penting dimulai. Baiklah, hanya saya - saya tidak asing dengan itu. Jadi mereka mulai menyentak putra, istri, ibu mertua, ayah mertua mereka. Tuduhan diajukan, yang menurut penilaian non-publik dari penyelidik yang sama, bahkan tidak mengacu pada pelanggaran administratif. Oleg Gladkovsky secara pribadi menawarkan saya untuk menulis pernyataan atas kehendaknya sendiri tentang pengunduran diri dari jabatan Presiden Perusahaan, sehingga tantangan ini akan berakhir. Dikatakan: "Anda akan terlibat dalam sains, teknologi, Anda akan tetap menjadi perancang umum, sementara yang lain akan mengelola keuangan dan perusahaan." Itulah yang saya lakukan. Pada akhirnya, "Antonov" bukan milik saya, karena negara membutuhkannya, biarlah.

Ketika saya menulis aplikasi, keesokan harinya mereka mengeluarkan perintah untuk menunjuk Mikhail Gvozdev sebagai penjabat presiden Perusahaan Negara Antonov. Saya menandatangani perintah untuk mempekerjakan dia bersama dengan surat pengunduran diri saya. Dia harus menjadi staf. Dan hari berikutnya - omong-omong, pada hari Sabtu - Petro Poroshenko tiba di perusahaan untuk mewakili pemimpin baru. Dia mendatangi saya, menjabat tangan saya dan berkata: "Terima kasih atas pengertian Anda" ...

Kemudian presiden baru - Gvozdev dan Kotsyuba - mulai menghancurkan Firma. Saya yakin kegiatan mereka masih akan dinilai. Terus bekerja sebagai desainer umum, saya memberi tahu mereka secara langsung bahwa mereka melakukan, secara halus, "salah". Lagi pula, bahkan tanpa kepresidenan, saya bisa melihat di mana itu, dan untuk alasan apa. Saya menolak untuk meninggalkan jabatan desainer umum atas kehendak saya sendiri. Jadi orang-orang ini tidak datang dengan hal lain selain hanya melikuidasi posisi ini. Mereka tidak bisa menyingkirkan saya dengan cara lain. Kemudian proposal dari Rusia, Azerbaijan, Eropa, Cina mengikuti ...

Kembali: apa yang akan Anda soroti secara khusus dari hasil, dari backlog yang tersisa pada saat keberangkatan Anda? Dan kemudian Anda harus membaca hal-hal yang berbeda ...

- Dalam sepuluh tahun saya bekerja (dari 2005 hingga 2015), sebenarnya banyak yang telah dilakukan. Pernyataan kering:

Pesawat penumpang An-148 dan An-158 dibuat dan disertifikasi, produksi serialnya diatur;

Pesawat kargo An-178 dibuat, yang melakukan penerbangan pertamanya pada Mei 2015;

Tes selesai dan pesawat An-70 mulai dioperasikan di Ukraina;

Modernisasi mendalam pesawat An-124-100 dilakukan, memastikan operasinya di seluruh dunia (versi An-124-100M-150) dengan peningkatan muatan dari 120 menjadi 150 ton;

Untuk pertama kalinya "Antonov" menerima sertifikat Eropa (untuk pesawat An-26);

Sebuah kontrak ditandatangani dengan Arab Saudi dan pekerjaan dimulai pada pembuatan pesawat An-132;

Sejumlah negosiasi diadakan dengan Turki mengenai pembuatan dan produksi bersama di Turki dari pesawat penumpang berdasarkan An-158; presentasi pesawat kepada Presiden Erdogan diadakan di Ankara; pesawat (nama kerja TAN-158, "Turkish An") direncanakan akan dilengkapi dengan mesin barat;

Ditandatangani dan dimulainya implementasi kontrak yang menjanjikan dengan China (untuk pesawat Y-20 dan An-178);

Sebuah kontrak ditandatangani dengan Azerbaijan di pesawat An-178;

Pekerjaan dimulai pada penciptaan kendaraan udara tak berawak;

Gaji rata-rata tertinggi di industri dan di antara perusahaan industri di Kiev berada di Antonov ...

Saya ulangi, saya tidak acuh terhadap, secara halus, nasib Firma. Saya harus bekerja sama dengan pendirinya Oleg Konstantinovich Antonov - pertama desainer utama, dan kemudian wakilnya. O.K. Antonov adalah kepribadian yang luar biasa dan desainer kelas dunia, Guru. Atas inisiatif saya, Firma itu bernama "Antonov". Dan saya sangat ingin orang-orang yang sekarang terlibat dalam firma Antonov untuk tidak mencemarkan nama mulia ini.

Jika semuanya baik-baik saja di sana, saya hanya akan bahagia dan tenang. Dan selama empat tahun terakhir, tidak ada satu pun pesawat baru yang dibuat. Prototipe An-132, yang diberikan kepada saya, telah selesai. Untuk An-148/158, hanya landasan lama yang ditunjukkan. Tunjukkan di mana badan pesawat baru berada, di mana sayap baru berada. Tidak ada itu. Dan keadaan menyedihkan di mana Firma itu berada. Dan Tuhan adalah saksinya, saya tidak ada hubungannya dengan ini.

- Apakah Anda akan kembali - apakah Anda memiliki kesempatan seperti itu? Perbaiki keadaan...

- Sangat nyaman bagi saya untuk bekerja di Azerbaijan, nyaman bagi keluarga saya di sini. Saya akan selalu berterima kasih kepada negara ini dan orang-orang yang menyambut saya dengan hangat di sini. Pimpinan Azerbaijan sedang memikirkan masa depan negara, termasuk pembangunan intelektualitas bangsa. Ada pemahaman tentang perlunya transisi menuju perkembangan industri dan industri berteknologi tinggi, karena sumber daya migas tidak abadi. Anda bisa merasakannya.

Saya ingat ungkapan "tidak pernah mengatakan tidak pernah" dengan baik. Tapi aku hampir tidak bisa. Tidak ada gairah, energi yang dengannya saya bekerja dan berjuang selama 52 tahun.

- Tapi kami tidak akan meninggalkan ...

- Di bawah pemerintahan saat ini, saya pasti tidak akan kembali ke Firma.

Vladimir KOPCHAK, Kepala Pusat Penelitian, Konversi, dan Pelucutan Senjata Cabang Kaukasus Selatan (Tbilisi-Baku-Tbilisi)

[Anonim di 188.166.78. *]

PENYEDIA RUSIA - Saat ini saya ingin teh dengan roti, tetapi di atas kompor dengan orang bodoh. PENYEDIA UKRAINIAN - Bacon yang terinfeksi dengan ham, dan di taman dengan pelayan. PENYEDIA GEORGIA - Sekarang akan ada anggur dengan kebab, dan di pegunungan dengan keledai.

[Anonim di 207.244.89. *]

178.62.192. *] Polandia memiliki andil besar dalam penderitaan Ukraina. Kembali di tahun 90-an, Polandialah yang pertama kali memasang pipa gas melewati Ukraina. Polandia-lah yang membeli potsreots dengan harga murah sehingga mereka bisa menyentuh ambing truk Moskal sementara Polandia dengan kejam menawar dengan Moskow untuk transit Rusia, Asia Tengah dan Cina. Akibatnya, Ukraina tidak memiliki minyak dan pekerja jalan Polandia menerima 40 miliar dolar bantuan Eropa gratis untuk memperluas jalan yang menyesakkan di bawah poros transit. Polandia-lah yang secara ideal mengorganisir pedagang antar-jemput di perbatasan, praktis menghilangkan bea masuk Ukraina untuk peralatan rumah tangga kecil. Polandia hari ini adalah nomor satu dalam perbudakan pekerja migran Ukraina. Dan dengan rendah hati tutup mulut rumor tentang baterai artileri siapa yang ada di Gunung Karachun ketika Ukraina sendiri belum siap untuk ini.

[Anonim dari alamat 188.187.48. *]

ya, wp kita dapatkan, tapi tidak untuk itu. itu sangat menghibur bagi jiwa, meringkuk di atas Nezalezhnaya

[Anonim dari alamat 46.133.76. *]

Itu keren di Raska mereka tinggal, mereka mencoret-coret kegilaan sepanjang hari dan mereka mungkin masih mendapatkan gaji.

[Anonim di 79.134.211. *]

Polandia mulai dengan fakta bahwa Ukraina akan seperti Polandia, yang berarti bahwa banyak industri dan perusahaan tidak diperlukan.

[Anonim dari alamat 178.62.192. *]

Keluarkan yang teduh, tapi apa hubungannya Polandia dengan pemakaman pesawat Ukraina?

[Anonim di 79.134.211. *]

maaf, potong. cari sendiri kalau mau, buka informasi

[Anonim di 79.134.211. *]

Pada bulan April 1935, tak lama sebelum kematian Piłsudski, sebuah Konstitusi baru diadopsi di Polandia, yang mencakup prinsip-prinsip dasar Sanasi: negara terpusat yang kuat dengan sistem pemerintahan presidensial. Pada tahun 1938 (setelah Perjanjian Munich) Polandia mengambil wilayah Teshin dari Cekoslowakia. Pada tanggal 21 Maret 1939, Nazi Jerman menuntut agar Polandia menyerahkan kota bebas Danzig (sejak 1945 - Gdansk) ke Polandia, bergabung dengan Pakta Anti-Komintern dan membuka "koridor Polandia" untuknya (dibuat setelah Perang Dunia Pertama ke memastikan akses Polandia ke Laut Baltik). Polandia menolak semua tuntutan Jerman. Pada tanggal 28 Maret 1939, Hitler merobek Pakta Non-Agresi dengan Polandia. Pada tanggal 23 Agustus 1939, Pakta Non-Agresi ditandatangani antara Jerman dan Uni Soviet, dalam protokol tambahan rahasia yang melekat padanya, para pihak menyetujui pembagian bidang kepentingan bersama di Eropa Timur. Sesuai dengan protokol, perbatasan bidang yang diminati di Polandia melewati kira-kira di sepanjang "garis Curzon". Setelah serangan ke Polandia pada 1 September 1939 oleh Nazi Jerman, pemerintah Polandia dipimpin oleh Presiden Ig

[Anonim di 79.134.211. *]

sedikit dari sejarah baru Polandia Perang Polandia-Ukraina berakhir dengan kekalahan total Republik Rakyat Ukraina Barat. Pada tahun 1919, perang Soviet-Polandia dimulai, yang berlangsung dengan berbagai tingkat keberhasilan. Pada awalnya, Polandia merebut Minsk dan Kiev dan maju jauh ke Ukraina dan Belarus. Kemudian pasukan Soviet melancarkan serangan balasan dan mencapai Vistula, tetapi mereka gagal merebut Lviv dan Warsawa yang dibentengi dengan baik. Di perbatasan Sungai Vistula, Tentara Merah dikalahkan. Secara total, selama perang, hingga 200 ribu tentara Tentara Merah ditawan di Polandia, yang menurut berbagai perkiraan, mereka sengaja dihancurkan, hingga 80 ribu meninggal karena kelaparan, intimidasi penjaga dan penyakit. Perang itu sebenarnya kalah oleh Soviet Rusia, dan menurut Perjanjian Damai Riga tahun 1921, bagian barat tanah Ukraina dan Belarusia jatuh ke Polandia. Pada konferensi para duta besar pada tanggal 28 Juli 1920, perbatasan selatan Polandia disepakati. Wilayah Cieszyn dibagi antara Polandia dan Cekoslowakia. Pada Oktober 1920, pasukan Polandia merebut sebagian Lituania dengan kota Vilno (Vilnius). Aksesi kota ini ke Polandia disetujui pada 10 Februari 1922 oleh majelis regional.

[Anonim di 79.134.211. *]

Polandia secara agresif menyerap tenaga kerja Ukraina. dia menelan dua kali lebih banyak dari Rusia dalam separuh waktu. ini adalah selera serigala. Apakah Anda berpikir bahwa orang-orang di Polandia akan bekerja dan kembali ke Ukraina dengan uang? akan tetap di sana dan menjadi Polandia, dan kemudian wilayah itu akan diperas. Saya yakin jika Yanukovych telah melawan dengan kekuatan pada tahun 2014, maka wilayah barat Ukraina, yang pertama kali mengibarkan bendera Uni Eropa di atas dewan kota, akan pergi ke Polandia.

[Anonim di 79.134.211. *]

otak Anda telah ditabrak dengan demokrasi)

[Anonim di 79.134.211. *]

Polandia adalah hyena yang terkenal. Dia dan Hitler mengobrak-abrik Cekoslowakia, yang dengannya Perang Dunia Kedua dimulai. tetapi baca bagaimana Polandia memeras wilayah Lituania pada tahun yang sama, memindahkan pilar perbatasan 4 meter sehari. tapi sekarang sama saja. ambisi kekaisaran lebih buruk daripada yang Rusia. segera Anda akan hidup dalam pidato yang sopan, lagi bekerja untuk ternak pan Polandia

[Anonim di 79.134.211. *]

ke Borispol dengan berjalan kaki? Belavia terbang dari Minsk ke Borispol dan Zhuliany 5 kali sehari. Belavia pada umumnya terbang ke Istanbul dan ke Antalya (200 euro sekali jalan) dan ada beberapa charter di seluruh dunia, saya tidak tahu saya tidak terbang. dari St. Petersburg ke Kiev melalui Minsk terbang ke Belavia. semuanya jelas Ya, hidup bukan gula di Belarus, tetapi gaji rata-rata di sana sudah sedikit lebih tinggi daripada di Rusia, belum lagi Ukraina. semuanya akan buruk, akan melarikan diri ke Polandia sebelum Ukraina. dan hampir tidak ada migran. Anda memiliki gagasan tentang Rusia dan Belarusia sejak tahun 1990-an, saya kira. entah tidak ada uang untuk dilihat, atau pandangan dunia sempit

[Anonim dari alamat 193.219.124. *]

"[Anonim dari 79.134.211. *] Semuanya tergantung pada otoritas yang berkuasa dan tujuan mereka. Misalnya, di Belarus mereka tidak mengizinkan mencuri dan menyimpan semuanya." hanya saja orang Belarusia menangis, betapa buruknya mereka. Mereka bahkan tidak bisa terbang langsung ke Turki, mereka sampai ke Boryspil dengan bus. Saya tidak akan mengomentari omong kosong sovkovo Anda lagi

[Anonim dari alamat 193.219.124. *]

Polandia tidak gegabah menelan kepingan orang lain

[Anonim di 79.134.211. *]

mungkin Ukraina bukan Rusia. tapi Ukraina bukan Polandia. selama 30 tahun sekarang Anda ingin menjadi seperti di Polandia, hanya saja ada sesuatu yang tidak berhasil untuk Anda, hidup Anda semakin buruk. Saya percaya bahwa Ukraina tidak harus menderita lama. sepotong negara akan dianeksasi ke Polandia. Polandia hampir tidak akan bisa menelan semuanya. orang di timur juga bukan domba. dan mungkin Anda bisa, jika Anda menembak semua orang dan hanya domba jantan yang patuh yang tersisa. mungkin ini yang dimaksud dengan kemerdekaan.

[Anonim di 79.134.211. *]

orang bukan kawanan domba. domba jantan tetap ada, orang mati sendiri, dibunuh atau ditinggalkan. sukses untuk fasis yang tersisa

[Anonim di 79.134.211. *]

jadi jangan membangun negara yang normal. dan Anda tidak akan melepaskan dalam damai, siapa yang ingin pergi ke mana, siapa yang pergi ke barat, atau siapa yang pergi ke timur. hidup berdampingan secara damai ... jika Anda tidak mau, Anda akan membunuh, mengintimidasi dengan regu kematian, mencuci otak, memaksakan pandangan orang lain. totalitarianisme air paling murni. demokrasi totaliter.

[Anonim di 79.134.211. *]

siapa sebenarnya yang tidak membutuhkan warisan? siapa yang umumnya menentukan apa yang dibutuhkan apa yang tidak dibutuhkan, seperti Polandia atau seperti Uni Soviet? apa itu demokrasi? dari mana semuanya berasal? sementara tampaknya semua keputusan definisi dan demokrasi dikeluarkan oleh Kedutaan Besar AS, dan diaspora Ukraina di Kanada, dan bukan rakyat Ukraina. mereka yang tidak setuju dibunuh. di sini adalah perang saudara, ketika satu bagian dari populasi negara ingin menang melawan bagian lain dari populasi negara untuk uang Amerika Serikat

[Anonim dari alamat 193.219.124. *]

[Anonim dari alamat 178.62.192. *] Omong kosong macam apa, warisan itu baik, tetapi tidak perlu + direktur itu pencuri. Semua kebesaran mantan ini adalah perceraian bagi nenek dan kakek. Polandia dan seterusnya hidup tanpa rudal dan pesawat mereka dan biasanya. Saya bekerja dalam semua ini, saya tahu apa yang saya tulis

[Anonim di 79.134.211. *]

itu semua tergantung pada otoritas yang berkuasa dan tujuan mereka. misalnya di Belarus mereka tidak boleh mencuri dan menyimpan semuanya. di rusia, setelah Yeltsin, pencuri dan oligarki skala negara dikendalikan, menyewakan kepada negara dari penjualan sumber daya alam, modernisasi industri, itulah hasilnya. dan di Ukraina? Ya, tidak ada minyak, tetapi ada tumpukan bijih, besi, mangan, dll. semua ini dibawa keluar dan diekspor oleh Kolomoishes dan Akhmetovs, baik orang, negara, maupun perusahaan - tidak ada - ara. karenanya runtuh. menunggu investasi asing, bukannya menahan pencuri dan membangun negara Anda dengan sumber daya Anda. dan tentu saja lebih mudah bagi oligarki untuk mengatur seorang maidan, jika saja mereka tidak berbagi dengan negara dan rakyat. drive maidans di padang pasir di loop dan menceritakan kisah tentang negara yang dijanjikan tentang investasi asing. apa yang tidak jelas

[Anonim dari alamat 178.62.192. *]

Jadi semua masalah Ukraina dari fakta bahwa sendok meninggalkan Anda warisan yang buruk? Yuzhmash, Antonov, galangan kapal Nikolaev ??? Dan sho svidomye selama bertahun-tahun kemerdekaan membangun semacam analog Dneproges dinamai Lenin? Apa yang Anda banggakan - ribuan monumen runtuh dan jalan-jalan berganti nama menjadi Shukhevychs dan Banderas? Tidak ada yang baru telah dibangun, arus sedang dihancurkan oleh orang-orang barbar ...

[Anonim dari alamat 193.219.124. *]

tersenyum ketika PTN mengatakan di forum "Di mana pembuatan kapal, yang dibanggakan Ukraina? Di mana industri pesawat terbang, yang diciptakan oleh seluruh Uni Soviet selama beberapa dekade? Dan sektor roket dan luar angkasa? Berapa banyak orang yang sudah bekerja di sana? ? Dan seterusnya semua komponen lain, yang Ukraina, tentu saja, bangga, seperti yang saya katakan, dalam dekade sebelumnya, "Ya, setelah runtuhnya sendok, semua ini, bahkan ketika teman-teman dengan terburu-buru berada dalam keadaan menyedihkan , mereka harus memberi makan mereka sendiri." Para direktur hanya mencuri jarahan melalui bantalan, dan semua orang mengisap cakar mereka

[Anonim di 207.244.89. *]

Orang Moskow membuat litaka baru setiap hari. Dan Ukraina hanya meluncurkan satu An132 sejak 2015.

[Anonim dari alamat 188.187.48. *]

Vavka UV di kepala Anda tentang Rusia. Lucu membacamu saat kau menyanyikan lagumu tentang Putin itu salahmu

[Anonim dari alamat 188.187.48. *]

Saya masih warga negara Ukraina, saya tinggal di Federasi Rusia. Orang Rusak tidak tertarik dengan semua ini. Bagaimana anak-anak mungkin perlu dijelaskan berkali-kali. Tuliskan jika memori buruk)

[Anonim di 46.219.216. *]

tapi jelas, Anda bertemu sho - memberi perintah untuk ini "Tunggu, belum lama ini dari" Antonov "kedengarannya Baku bersimpati dengan masalah Ukraina mengenai penolakan dan penggantian partisipasi Rusia dalam proyek" - dan Kiva sedang berusaha sekuat tenaga untuk memaafkan dirinya sendiri , sho tidak, tidak, Azerbaijan benar-benar mencintai balapan, Anda salah paham))) omong kosong, orang Azeri itu cantik, mereka akan sepenuhnya mendukung siapa pun yang melempar ras mereka, dan mereka baik-baik saja dengan menolak Komponen Rusia - mengapa mendukung mereka yang menyalakan api di Karabakh mereka)))

"Masalah utama adalah putusnya kerja sama dengan Rusia" - lol)))) semuanya dapat dikompensasi dan jauh dari sumber Rashkin, dari sini Anda perlu mendengar lebih sedikit anggukan)))

[Anonim di 109.188.128. *]

Masalah utamanya adalah putusnya kerja sama dengan Rusia. Yang selama 15 tahun terakhir telah memberi industri jarahan, promosi di pasar dan komponen. Dan penunjukan tim likuidator hanyalah konsekuensi dari penyerahan bagian lain dari kedaulatan negara demi mereka yang tugasnya melikuidasi industri pasca-Soviet.

[Anonim dari 46.101.40. *]

dan, apakah ini komandan besar yang sama, kepala wastafel, di mana Antonov hampir memindahkan kudanya? yang sama di mana untuk menguji kabin direkatkan dengan selotip selama depresurisasi? bahkan jika itu bukan bintang, mercusuar kemajuan. Di bawah Kiva (bukankah kebetulan saudara lelaki idiot yang lucu?) bahwa kekhawatiran itu berubah menjadi perusahaan soviet yang malang, di mana mereka menyulap potongan kertas dan kehilangan kontrak satu per satu.

Apa yang Anda katakan, Anonim?